●期待GT版

　　 Mustang Mach-E的動態(tài)表現(xiàn)很讓人期待，因為在官方宣傳中，這輛車貫穿始終的關(guān)鍵詞就是駕駛樂趣、“Mustang”基因，但這終究還是一款主要服務(wù)于日常的車型，所以它怎么做平衡？操控能做到幾分，舒適能做到幾分？

　　后驅(qū)版車型、全驅(qū)版車型、GT版車型的官方0-100km/h加速時間分別為7s、5s、3.65s。雖然單電機的后驅(qū)版車型賬面數(shù)據(jù)不夠暴力，但在“不羈”（類似運動）模式下，動力輸出很暢快，給駕駛員的主觀體驗較好，不柔弱，如果放在日常代步，我覺得該模式下的動力輸出表現(xiàn)會很充沛。至于“入勝”（類似普通）、“細語”（類似經(jīng)濟）駕駛模式，和想象的一樣，動力輸出變得逐漸柔和，更符合通勤所需。

　　Mustang Mach-E沒有單獨的動能回收級別可調(diào)，除單踏板模式外，動能回收力度與駕駛模式綁定；“入勝”模式下車輛滑行非常順暢，絲毫感覺不到動能回收的介入，其它兩種駕駛模式下動能回收力度也不大，很好適應(yīng)。

　　單踏板模式下動能回收介入早、力度強，需要有經(jīng)驗才能精準控制，不過懸架對車身前后俯仰的抑制較好，所以即便讓動力回收猛地介入，乘客也不會太難受；在車速20km/h以下時，機械剎車還會自動介入，直至車輛剎停。

　　其實且不論駕駛樂趣有多少，開上Mustang Mach-E你就能感覺到這是一個造車經(jīng)驗豐富的車企做出的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)向、踏板、懸架、底盤質(zhì)感都不錯，完成度較高。

　　先說懸架吧，想增加操控樂趣，懸架要撐住、拉住車身。Mustang Mach-E甚至將懸架前段都調(diào)校的阻尼比較大，這為操控帶來明顯優(yōu)勢；但在經(jīng)過進維修區(qū)的小顛簸路時，車身跳動偏大，即便乘客能感知到韌性緩沖，日常走爛路的話，我預計這輛車的濾振效果也不會很好。質(zhì)感的體現(xiàn)，懸架雖然不軟，但不是廉價的硬，在經(jīng)過顛簸時雖然車身跳動明顯，但懸架沒有多余的動作。

　　Mustang Mach-E的底盤及整體操控體驗沒有Model Y那么犀利，但前者整體表現(xiàn)比較穩(wěn)健，結(jié)合上面說的懸架調(diào)校，這款車的駕駛樂趣確實是在的，甚至日常和操控，可能后者的占比還要微微大一些。

　　Mustang Mach-E長續(xù)航后驅(qū)版車型在賽道上最大的短板是輪胎，19英寸輪圈、偏靜音屬性的固特異Eagle Touring輪胎把車輛操控極限拉低不少，其實這也能理解，畢竟還要兼顧日常。不過，如果能選裝下面說的20英寸輪圈、P ZERO輪胎就更好了。

　　對于不在乎續(xù)航，看重駕駛的用戶而言，必選GT版車型。動力無需多言，3.65s就能代表一切了，對于“Mustang”、Pony Car而言，加速夠快是基本素質(zhì)，對于提升樂趣、增加感官刺激，也少不了暴力的動力輸出。

　　一套20英寸輪圈、倍耐力P ZERO輪胎對車輛駕駛素質(zhì)的提升很大，車輛更貼服地面、操控極限更高，玩起來信心更足；懸架硬件配置、調(diào)校與長續(xù)航后驅(qū)版車型基本沒什么區(qū)別。要感受Mustang Mach-E的靈魂所在，之后有機會一定要好好體驗一下GT版車型。

　　簡單的道路試乘只能獲得很少的感受，比如懸架質(zhì)感依然不錯、濾振能力依然一般。在賽道上感受不到的就是，車輛在高速路以100km/h的速度巡航時，車內(nèi)靜謐性還不錯，只有胎噪會明顯一點，但我們試乘的GT版車型配的是倍耐力P ZERO輪胎嘛，所以如果是配備固特異輪胎的車型，可能車內(nèi)會更安靜吧。

總結(jié)：

　　能否不負Mustang的傳奇之名？賽道體驗之后，我覺得Mustang Mach-E沒讓我失望，甚至它在操控上可能還有些許超出我的預期（但需要換掉那套固特異輪胎）。這車開起來還真挺有意思的，而且有質(zhì)感、易控，它沒有選擇極致犀利，這也正常，畢竟大部分時候這還是一款日常開的車，期待開放道路的試駕吧。

　　另外，雖然Mustang Mach-E素質(zhì)比較高，但別忘了特斯拉Model Y、極氪001的售價區(qū)間幾乎與之重合，這就火藥味兒很濃了，三款車，你怎么選？（文/圖/攝 汽車之家 尤冬青）