說了那么多賬面上的數(shù)據(jù)，實(shí)際開起來如何呢？我們現(xiàn)在就來測試一下。首先不能或缺的便是性能測試。

　　雖然我們測試車配備的是四季輪胎，且測試中無法完全關(guān)閉ESP系統(tǒng)，但這個并不影響它的表現(xiàn)。由于C40 RECHARGE 的電驅(qū)系統(tǒng)并沒有運(yùn)動擋位，所以直接在D擋位下加速和制動踏板一同踩下便可。此時車輛的電驅(qū)系統(tǒng)會有一個“預(yù)壓”的動作，車頭微微抬起，此時只需松開制動踏板。車輛便毫無打滑地沖出去了，車身姿態(tài)也很穩(wěn)健。

　　雖然它初始加速度并沒沒有其他車來得猛烈，但恒加速度的持續(xù)范圍較廣。到70km/h后才開始下降。最終在10攝氏度氣溫以及95%的SOC情況下，C40 RECHARGE取得了百公里加速4.80秒的成績。雖然實(shí)測比廠家標(biāo)稱慢了0.1秒，但多次測試后成績都沒有明顯變化，均在4.8秒左右徘徊。電驅(qū)系統(tǒng)的對于高負(fù)載工況的應(yīng)對還是比較從容的，這點(diǎn)值得點(diǎn)贊。

　　在緊急制動方面，制動踏板沒有任何打腳感，減速過程也相當(dāng)平穩(wěn)，車身也沒有出現(xiàn)明顯點(diǎn)頭。

　　雖然測試車配備的輪胎并不窄，但最后制動距離還是受到了四季輪胎抓地力的影響，成績?yōu)?8.61米。從加速度圖上可以看到，整個制動過程制動G值較為平穩(wěn)，但低于-1g的地方并不多，對于標(biāo)榜安全的沃爾沃來說，這個方面還是可以做得更好。

　　由于我們這次試駕的地點(diǎn)位于比利時和荷蘭，在這種有限速的國家，更能模擬國內(nèi)的用戶的駕駛習(xí)慣。

　　首先，起步階段能感受得出，在起步的那一刻電機(jī)輸出較為溫柔的，并沒有大部分電動車那種突然一沖的感覺，即便是你故意深踩加速踏板，C40在10km/h以內(nèi)的表現(xiàn)都是不緊不慢的從容狀態(tài)，除了瞬間踏板到底，那就會“解除”這種設(shè)定。我們推測，可能是為了照顧日常使用舒適性，工程師在低速范圍內(nèi)對加速踏板的扭矩上升率和扭矩做了比較明顯的限制。

　　對于這個設(shè)定的思路其實(shí)我個人是喜歡的，因?yàn)槟茌^好地解決電動車在低速時候反復(fù)松踩加速踏板時候的暈車感。但C40 RECHARGE在這個設(shè)定上有兩個地方做的不夠好：一是扭矩限制的幅度只和踏板深度做了相關(guān)，并沒有和踏板踩踏速率做相關(guān)。很典型的場景就是：在環(huán)島減速到快要停止，然后想要趁著下一臺來之前的間隙匯入車流，這時候快速踩下踏板，你會發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)會依然對這種場景進(jìn)行強(qiáng)過濾，起步依然是不緊不慢的。

　　第二點(diǎn)就是這個區(qū)域的退出不夠線性：加速踏板踩踏幅度較輕其實(shí)還好，但如果是以較深的踏板幅度起步，在退出這個區(qū)域的時候就會出現(xiàn)突然的動力涌現(xiàn)。體感上類似于小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的渦輪延遲的感受。對于駕駛風(fēng)格較為激進(jìn)的駕駛員來說，可能會感覺到有點(diǎn)不適應(yīng)。

　　雖然C40在緊急制動受到輪胎的影響，成績并不是很出色。但在日常使用過程中，它的混合制動（Brake Blending）是要給絕對好評的。我們都知道，新能源車型在減速過程中是會進(jìn)行動能回收，許多時候是機(jī)械制動和能量回收一起協(xié)同工作的。但這兩者之間的協(xié)同卻很少能有廠商做得好。沃爾沃C40在這方面可以稱得上是優(yōu)秀之作，無論是以什么速率，什么幅度，什么車速，踩下制動踏板。兩種制動方式之間的互相配合可以說是天衣無縫，整個過程中駕駛員和乘客都不會感受到制動力切換時的突兀。