[汽車之家 專業(yè)評測]  作為汽車編輯，每年試駕的車型很多，但能真正讓人提起興趣的其實鳳毛麟角，但這次有些不同，不光我自己的興趣很足，同事們也都搶著想來一起體驗體驗。如果我告訴你這是一臺現(xiàn)代伊蘭特你肯定很意外，不過這伊蘭特可不是北京的出租車，它的機(jī)艙里裝著2.0T發(fā)動機(jī)和8速雙離合變速箱，沒錯，這就是在海外獲得了不少好評的現(xiàn)代伊蘭特N。

　　關(guān)于伊蘭特N你提出的第一個問題一定不是好不好，而是來不來。關(guān)于這個問題目前確實沒有十分準(zhǔn)確的消息，而且這次試駕的車也是韓國規(guī)格的車型，不過工作人員說未來國內(nèi)還會再增加一輛伊蘭特N的試駕車，并且還會有大規(guī)模的試駕會，所以我認(rèn)為引入國內(nèi)的概率不低。

　　對現(xiàn)代N系列有些了解的朋友應(yīng)該知道，這個“N”來源于紐博格林的首字母，每一款N系列的車型都是在紐博格林賽道中進(jìn)行設(shè)計和調(diào)校的，那么這輛車好不好呢？

動力表現(xiàn)有驚喜

　　2.0T發(fā)動機(jī)，最大功率280Ps，峰值扭矩392N·m，匹配8速雙離合變速箱。不論是動力參數(shù)還是變速箱結(jié)構(gòu)都要比高爾夫GTI和領(lǐng)克03+更性能，所以對于消費者來說，伊蘭特N的參數(shù)就挺有吸引力，如果和海外一樣可以提供6速手動變速箱的話，那估計很多人就直接“買它”了。

　　伊蘭特N的動力響應(yīng)速度和出力線性感讓人印象深刻，腳下的深度變化會馬上體現(xiàn)在動力輸出上，直接感很強(qiáng)，沒有任何拖泥帶水的感覺，用手起刀落來形容不算過分。線性的輸出會減弱動力爆發(fā)時帶來的感官刺激，不過高轉(zhuǎn)速時變速箱換擋帶來的鏗鏘感補(bǔ)足了這一份感受。

　　原廠標(biāo)定的節(jié)能、普通和運動模式肯定不是你想了解的內(nèi)容，N模式才是重點。伊蘭特N可以自定義兩個N模式，發(fā)動機(jī)、變速箱、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)、限滑差速器、懸架、轉(zhuǎn)向、排氣等每個項目都有三擋可調(diào)，可以實現(xiàn)日常駕駛一個模式，放飛自我一個模式。一鍵切換，就像點擊鼠標(biāo)左右鍵一樣簡單。

　　想要在出彎時加速超車，基礎(chǔ)的動力可能會不夠用，這時可以激活20秒超增壓模式，點擊方向盤上紅色的NGS按鍵就可以激活，不過這項功能僅有雙離合車型提供，也算是彌補(bǔ)雙離合參與感不足的一項配置吧。

加速測試

　　伊蘭特N帶有起步控制功能，并且可以單獨設(shè)置起步轉(zhuǎn)速，最小2500rpm，最大3500rpm，在停車狀態(tài)下可以在車機(jī)中激活起步控制功能，不過這項功能不支持連續(xù)使用，想要連續(xù)使用的話中間需要間隔幾分鐘來冷卻一下。

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　　在開啟彈射起步和超增壓模式后，伊蘭特N 0-100km/h的加速成績可以達(dá)到5.6s，即便是不開啟彈射模式和超增壓模式成績也能保持在6s左右，雖然距離官方宣稱的5.3s有一定差距，但相比于高爾夫GTI和領(lǐng)克03+也有比較明顯的優(yōu)勢。

功率測試

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　　伊蘭特N的實測凈功率為258Ps，官方宣稱280Ps，能力達(dá)成率為92.14%，相比于高爾夫GTI 105%的達(dá)成率來說相對要低一些，實測輪上功率為226Ps，傳遞效率為87.60%，相比于高爾夫GTI輪上176Ps的功率來說要多了50Ps。

賽道圈速真不慢

　　前麥弗遜后多連桿的四輪獨立懸架結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本是緊湊型車的標(biāo)準(zhǔn)配置了，伊蘭特N在這個基礎(chǔ)上加入了一些來自WRC的賽車技術(shù)，提升車輛的駕控體驗。

　　伊蘭特N在底盤的輕量化上使用了來自WRC賽車的集成式驅(qū)動橋設(shè)計，將很多的驅(qū)動部件進(jìn)行集成整合達(dá)到輕量化的目的，減振器也帶有阻尼可調(diào)功能，雖然這套底盤應(yīng)用了不少的賽車技術(shù)，但其實對于舒適性的照顧也不差，過減速帶或者壓過賽道路肩的時候，減振器能夠快速柔韌的吸收振動。

　　在經(jīng)過同事們輪番試駕之后，大家對這套轉(zhuǎn)向的標(biāo)定都不是特別滿意，偏沉的阻尼并沒有帶來更多的回饋和溝通感，指向性的表現(xiàn)也還有提升空間。說實話，這是目前小鋼炮轉(zhuǎn)向標(biāo)定的一個趨勢，最新的高爾夫GTI和領(lǐng)克03+也存在類似的問題。

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　　作為駕駛氛圍營造的重要部分，伊蘭特N的排氣聲浪也是性能范十足，在高轉(zhuǎn)速收油時，排氣還會有噼啪的“放炮”聲，但設(shè)計團(tuán)隊可能覺得車內(nèi)沉浸感還不夠，他們還做了模擬聲浪，并且與車外聽到的基本一致，所以整體的氛圍營造可以說是非常到位。

繞樁體驗

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　　在繞樁體驗中，伊蘭特N的車頭穩(wěn)定性表現(xiàn)有些驚喜，即便是速度稍快一些，轉(zhuǎn)向不足也不是那么明顯，車身穩(wěn)定系統(tǒng)標(biāo)定相對開放，可以允許車尾輕微的滑移，來提升車輛的靈動感。如果轉(zhuǎn)向的標(biāo)定能再精準(zhǔn)一些，繞樁的節(jié)奏會更容易掌控。

剎車測試

　　從剎車配置來看，我沒對這輛伊蘭特N抱有什么希望，前輪單活塞的剎車卡鉗放在普通緊湊型車中沒什么問題，但對于一臺性能車來說，肯定是差些意思，哪怕是單向雙活塞也對得起這個“N”字啊。

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　　雖然前輪使用了單活塞的剎車卡鉗，但剎車片使用了定制的特殊配方，所以制動力輸出并不弱，連續(xù)10次的測試中，成績也相對比較穩(wěn)定，35.44米的成績在同級別中已經(jīng)足夠它炫耀了。

賽道測試

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車手王濤觀點：

　　伊蘭特N是一款性能非常不錯的車，豐富的駕駛模式選擇能提供滿滿的儀式感，如果你腦海中高智能賽車就需要各種調(diào)整的話這輛車做到了。不僅如此這輛車的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以完全關(guān)閉，另外米其林PS4S輪胎、短后懸設(shè)計、運動座椅等你能考慮的工程師幾乎都給你了，但轉(zhuǎn)向手感偏模糊、制動系統(tǒng)熱衰減現(xiàn)象需要解決；最終在凱擇賽道(長度1.62km)的圈速成績?yōu)椋?5.79s。

座椅絕對競技范

　　伊蘭特N的外形是在伊蘭特的基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，前后包圍、小裝飾件進(jìn)行單獨的設(shè)計，來突出車輛的運動氛圍。但說實話，如果伊蘭特能有伊蘭特N這個外形設(shè)計的話，那估計喜歡它的人能更多一些，不過我的有些同事似乎并不這么認(rèn)為。歡迎大家在評論區(qū)留下自己的想法，相比于伊蘭特來說，伊蘭特N的外形設(shè)計是不是更能討喜一點？

　　中冷、水冷、油冷，對于一輛性能車來說，想要持續(xù)高強(qiáng)度的輸出冷卻系統(tǒng)是非常重要的，所以常見的性能車都會在車頭布置大尺寸的散熱器，并且盡可能的打通中網(wǎng)上的每一個通風(fēng)口，伊蘭特N也是一樣。

　　車尾上方的擾流板尺寸不算夸張，但整體的形面變化與車身十分契合，整體感非常強(qiáng)，這是后期改裝市場那種尺寸更大造型夸張的擾流板給不了的。

　　門板和座椅上使用了面積不小的翻毛皮材質(zhì)，并且?guī)в写蚩椎臈l紋裝飾，官方資料中并沒有說明這個條紋的寓意。我的第一想法是，這座椅是阿迪達(dá)斯代工的，不過我很快放棄了這個想法，因為從乘坐體驗上來看，這套座椅的填充物明顯不是軟彈的boost材質(zhì)。

　　一輛優(yōu)秀的性能車總是會為車主提前想到很多的改裝方案，比如說很多性能車都選擇了運動化的桶形座椅，并且在座椅上預(yù)留四點式安全帶的穿孔位置，至于安全帶的固定位，大多數(shù)人都會選擇后排的兒童座椅接口，而現(xiàn)代的工程師則提供了另一種選擇，可以將安全帶固定在后排的車身加強(qiáng)桿上，即便拆除了后排座椅也可以直接安裝四點式安全帶。

總結(jié)：

　　因為車輛和排期的原因，這次只能在封閉場地中進(jìn)行體驗，并且時間也比較有限，用四個字來形容自己心態(tài)的話，應(yīng)該是意猶未盡。對于一輛入門性能車來說，伊蘭特N方方面面的表現(xiàn)都足夠讓人滿意，如果你只是想買一輛性能車踏踏實實開的話，那這輛伊蘭特N是一個比高爾夫GTI和領(lǐng)克03+更好的選擇。

　　我身邊坐著的瘦雷正在為自己選擇一款性能車，他承認(rèn)伊蘭特N要比GTI更好，但為了年少時的夢想，他還是想要一輛高爾夫GTI；郝麗謝高中時家里買了伊蘭特悅動，一直使用至今從沒出過問題，但他對性能車興趣不大；琦哥家里曾經(jīng)51萬買了一臺進(jìn)口的現(xiàn)代SUV，5年之后只賣了11萬；濤神說伊蘭特N是他開過最好的量產(chǎn)前驅(qū)性能車之一，能與之媲美的只有梅甘娜RS。我承認(rèn)這輛伊蘭特N足夠優(yōu)秀，但說實話，你希望它來嗎？我好像并不希望。沒有高爾夫GTI的情懷，沒有領(lǐng)克03+的民族情結(jié)，品牌歷史保值率不夠理想，改裝件也少的可憐，進(jìn)口的身份注定了售價不會便宜，所以我勸它別來了，因為最后叫好不叫座的結(jié)果是我們不希望看到的。（圖/文/攝 汽車之家 張益嘉）

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