[汽車之家 海外試駕]　　保時捷718 Cayman GT4 RS的發(fā)布撩起了不少的話題，除了最強718的身份外，更重要的是它將會通過官方渠道引進到中國銷售，這讓闊別保時捷RS車型好幾年的粉絲們又提起了精神。中置高轉(zhuǎn)自然吸氣發(fā)動機，外加一身的賽道裝備，紐伯格林北環(huán)圈速7分09秒，保時捷的頂級性能車俱樂部，又添一員猛將。

　　718 Cayman GT4 RS（下文簡稱GT4 RS）的出現(xiàn)，對于保時捷來說也是頭一遭。這是第一款Boxster/Cayman系列的RS車型，也是首次出現(xiàn)中置發(fā)動機的RS街車，這款“入門”的RS車型能喚起足夠的好奇心。

　　繼我們的德國特約作者，上次帶來保時捷992 GT3的試駕后，我們再次趕赴葡萄牙首都里斯本，在著名的Estoril賽道，搶先體驗這款最強中置跑車。

◇高性能味道十足

　　保時捷車系命名中的RS代表德語''Rennsport''，也就是賽車的意思，代表著保時捷賽車技術(shù)下放民用的型號，一身賽道用的性能套件是少不了的。

　　初見GT4 RS，第一感受便是它和普通的718 Cayman簡直有著天壤之別，不僅車身變得更低趴，一身的空氣動力學(xué)套件，將本不大的718車身塞了個滿滿當(dāng)當(dāng)，滿身都寫著四個大字：我不好惹。

　　前包圍的樣式無愧于RS家族字眼。棱角分明的三個進氣格柵由黑色的磨砂工程塑料邊框包裹，金屬格柵后方為大型散熱機構(gòu)。此外，前包圍上方有供氣流排出的月牙形通風(fēng)口，這個元素我們在991.2 GT3 RS上也曾看到過，可謂是近年GT車型的一個重要特征。

　　另外有一個細(xì)節(jié)便是前唇上拓印的GT4 RS字樣，這種待遇印象中只有991 GT2 RS這樣神級的車型才會有，可見它在保時捷RS家族中的地位并不簡單。

　　專屬的前唇空氣動力學(xué)套件，可通過前輪前方的兩顆螺絲進行四個檔位手動調(diào)節(jié)，以應(yīng)對公路及賽道的不同空氣動力學(xué)需求。此外，前包圍兩側(cè)外露的擾流裝置十分惹眼，這是在公路車型上并不多見的結(jié)構(gòu)。猜測是由于前包圍的側(cè)向?qū)挾认拗�，無法把整理前輪亂流的結(jié)構(gòu)集成至前包圍內(nèi)，于是便有了這個很酷的外置式鰭片。

　　所有的GT4 RS都標(biāo)配了碳纖維前蓋，而圖中的這輛試駕車帶有魏斯阿赫套件，前蓋便是裸露的碳纖維紋路外觀，并且原廠可以選擇定制個性化拉花。此外，前蓋上有兩個十分獨特的開孔，這種被稱為NACA導(dǎo)管的低空氣阻力通風(fēng)口，在991 GT3 RS以及GT2 RS上也能見到，旨在高速行駛下為前剎車提供冷卻，同時也不會增加整車風(fēng)阻。

　　GT4 RS的前翼子板同樣是專門為其開發(fā)的碳纖維制品，上面有與前輪拱連通的開孔，這同樣是GT規(guī)格賽車上常見的設(shè)計，在高速行駛下通過氣流主動排出前輪拱內(nèi)的空氣，降低前輪拱內(nèi)的高氣壓對車頭的抬升作用，進一步增加前軸的穩(wěn)定性。

　　文章開頭就提到了，GT4 RS和其他718兄弟們長得有點不一樣，而看看實際數(shù)據(jù)則發(fā)現(xiàn)，這種不同也完全體現(xiàn)在了實際尺寸上。首先車高比基本版的Cayman低了30毫米，由于前后懸性能套件的加入，整車長度也發(fā)生了變化。而最令人詫異的是，GT4 RS的軸距竟然悄悄地變長了7毫米，這種同系列車型內(nèi)的顯著差異并不多見。

　　除了張牙舞爪的空力套件外，保時捷的工程師們還做了一件很“刺激”的事情，那就是把發(fā)動機的進氣口挪到了前排乘員的耳朵邊上，不出意外這應(yīng)該是進氣口離駕駛員最近的車了。原本718系列集成于車門后方的進氣機構(gòu)被分離開來，一個特制的進氣口取代了后車窗的小玻璃，而車門后的開口則只保留冷卻作用。此處感性更多于功能，它最大的功用在于讓車內(nèi)的人聽到音量更大的進氣聲，營造出更為激情的駕駛氛圍。

　　原本Cayman雙門大溜背的造型總覺得背脊上有點空蕩蕩，而GT4 RS背上了大尺寸尾翼后看上去竟變得無比和諧。

　　在992 GT3之后，這是第二款采用倒吊式碳纖維尾翼的保時捷量產(chǎn)車型，鵝頸式的合金支架從尾翼的上方進行固定，這種奇特的安裝方式，能夠保證氣流完全不收干擾的通過尾翼下方。

　　根據(jù)風(fēng)洞測試結(jié)果，保證氣流從下翼面流暢通過，有利于進一步提升下壓力，作用恰好和飛機機翼相反。與GT3一樣，尾翼角度可通過螺絲進行三段式調(diào)節(jié)，公路行駛中保持合理的行駛阻力，而賽道使用則能發(fā)揮出最大的下壓力。根據(jù)保時捷介紹，在最大下壓力擋位上，GT4 RS高速行駛中產(chǎn)生的下壓力，與992 GT3出廠空力設(shè)定相當(dāng)。

　　排氣的布局為雙邊單出，兩個排氣口中間是尾部擴散器的出口，而文中這輛帶有魏斯阿赫套件的版本，帶有鈦合金排氣，聲音比普通版本更加響亮。

　　GT4 RS的排氣也是保時捷單獨為它開發(fā)的，除了是這款高轉(zhuǎn)速4.0L發(fā)動機首次中置安裝外，更重要的原因是要應(yīng)對嚴(yán)格的排放法規(guī)，它帶有兩個OPF顆粒過濾器，以及雙Lambda控制的兩個催化器。

　　由于中置安裝導(dǎo)致的管路長度增加，外加多重尾氣處理措施，它的排氣音量的確不如采用同款發(fā)動機的992 GT3，那種開出一公里開外還能聽到排氣鳴唱的場景，不再有了。

◇排氣聲浪展示

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　　快拆式中心鎖止輪圈是第一次配備到718系列上，這項源于賽場的快速拆裝機構(gòu)，過去只屬于911的高性能型號，此處可見GT4 RS地位的確不一般。

　　輪圈的可選式樣不多，除了試駕車的20英寸鍛造鋁合金制品外，通過單獨選裝還有鍛造鎂合金超輕量化輪圈，共計能額外拿掉10公斤的非簧載質(zhì)量。固然效果拔群，但代價不菲——需要為這四個輪圈掏出18.37萬元，相當(dāng)于一輛中級轎車的價格了。同樣價格昂貴的還有，售價9.78萬元的PCCB碳陶剎車系統(tǒng)。

　　試駕車配備的是米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎，這也是十分熱門的公路用性能胎之一，能日用也能跑賽道。

　　此外根據(jù)市場及規(guī)格的不同，保時捷還為它提供了更偏公路使用的米其林Pilot Sport 4S，以及鄧祿普Sport Maxx Race 2兩款產(chǎn)品。而針對極限性能的發(fā)揮，GT4 RS原廠便能選配高熱熔配方的米其林Pilot Sport Cup 2 R超高性能輪胎，在暖胎后如同強力膠般的抓地力，十分恐怖。

◇充斥駕駛的欲望

　　由于718已經(jīng)推出有好多年了，車廂內(nèi)布局并沒有發(fā)生很大改變，熟悉的布局中，又處處透露著不同。GT4 RS是首款可以選擇頂部覆蓋Race-Tex翻毛皮面料的保時捷，雖然沒有什么具體的功能性，但能夠進一步增加車內(nèi)的戰(zhàn)斗氛圍。

　　而副駕前方彈出式的杯架蓋板上，安放著一個銀色的小銘牌，這就是選裝魏斯阿赫套件的標(biāo)識，代表車主花了15.57萬元人民幣，為它配上了額外的性能套件。

　　環(huán)身粗壯的GT樣式方向盤，握持感十分飽滿，翻毛皮材質(zhì)的環(huán)身對日用雖然并不友好，但能提供高摩擦力。12點處的黃色回正線，這是保時捷GT車型的獨特標(biāo)識。

　　方向盤上光禿禿的，既沒有多功能組合按鍵，也沒有駕駛模式選擇旋鈕，再也不用擔(dān)心賽道激烈駕駛時，突然誤觸激活語音控制了。儀表盤同樣也是718平平無奇的三圓環(huán)造型，但中置轉(zhuǎn)速表表底多達10000r/min，中央也有GT4 RS的標(biāo)識，處處透露著一種悶騷的性能范兒。

　　換擋機構(gòu)來自992 GT3，這種“仿手動擋”的擋把曾騙了不少人，看起來的確讓人以為它是一輛手動擋車型。

　　它連接的是7擋PDK雙離合變速箱，除了傳統(tǒng)的段落式機械選擋外，在支持方向盤撥片換擋的同時，保留了前后推拉升降擋的功能，而顯得有點老派的操作界面，卻有利于集中精力駕駛。

　　如同其他的718車型，GT4 RS配備了屏幕不大的PCM多媒體系統(tǒng)，也能加價1.46萬元選裝BOSE高級音響系統(tǒng)，但這對于競技取向的它來說都并不重要，發(fā)動機的咆哮才是它該有的韻律�；蛘叻雌涞蓝�行之，把所有的多媒體系統(tǒng)都掏掉，而且不用你自己動手，保時捷原廠就能代勞，專心駕駛就對了。

　　碳纖維桶椅是標(biāo)準(zhǔn)配置，這張又輕有帥氣的座椅，在保時捷992 GT3上已經(jīng)體驗過，既能在激烈駕駛時提供堅實的支撐性，還能在平日駕駛時提供不錯的舒服性，算的上是屈指可數(shù)的優(yōu)秀桶椅了。

　　此外保時捷還提供了原廠六點式安全帶的選配項，產(chǎn)品來自SCHROTH Racing，在賽道駕駛時能進一步固定身體，這對于競賽中的精準(zhǔn)控制至關(guān)重要。座椅的可調(diào)范圍只有上下高低調(diào)節(jié)，以及前后手動滑動，配合方向柱的前后及高低調(diào)節(jié)，能很快找到正確的駕駛姿勢。

　　在選配免費的Clubsport套件后，駕駛座的后方會多出一套半籠式鋼制防滾架，以及緊急斷電開關(guān)接口和一個便攜式滅火器，為賽道駕駛做足準(zhǔn)備。

　　在選擇魏斯阿赫套件后，防滾架則會變?yōu)殒V合金制品，有多種涂裝色彩可選。值得注意的是，GT4 RS原廠提供的防滾架只是可供賽道日使用的半籠結(jié)構(gòu)，不可向前拓展成為正規(guī)比賽中要求的全籠式結(jié)構(gòu)，并不符合FIA-GT或是DMSB等機構(gòu)的參賽規(guī)定。

◇頂級動力配置

　　GT4 RS上最為激動人心的地方，便是這副9000r/min才升擋的，高轉(zhuǎn)速4.0升水平對置六缸發(fā)動機。而更加激動人心的是，這臺機器終于來中國了！第一個用上它的991 Speedster從未引進，而992 GT3車型換代后無緣中國市場，許多車迷也對這臺全新升級的“自吸神機”流了幾年的口水。

　　在和991車系開發(fā)總監(jiān)的深入交流中得知，這臺發(fā)動機乃至于992 GT3之前未進入中國的原因，在于國6 b排放標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證問題，外加單為GT3進行這款機器的認(rèn)證不符合效益，于是在進口的911上見不到它的身影，而是選擇在GT4 RS進行這款發(fā)動機的首秀。

　　這是原汁原味的992 GT3發(fā)動機，保時捷只是把它做成了中置布局，同時改變了進排氣機構(gòu)以及油水連接管路的布置，令它能夠裝進718的駕駛座后方。改變布置的最大難點在于排氣機構(gòu)，在911上后置的布局能輕松的布置排氣，而中置發(fā)動機的718排氣管還得經(jīng)過傳動軸上方，如何在有限空間內(nèi)布置管路成了一大難題。

　　為了保證排氣管的背壓不至于過高影響功率輸出，保時捷以充液成型技術(shù)（hydroforming）制作了跨越傳動軸的排氣管部分，在不干涉?zhèn)鲃虞S的前提下，保證了管路截面，而且竟然還用上了991 GT2 RS的大截面排氣閥門。

　　在種種優(yōu)化措施下，GT4 RS最終達成的最高功率為500馬力，峰值扭矩450牛·米，與992 GT3 RS的10馬力差距則完全是由于排氣管路所致。

　　在這里必須要說明的重要一點是，這臺4.0L自吸發(fā)動機屬于保時捷9A1發(fā)動機家族，是更偏向賽用的高轉(zhuǎn)速型號，與718 GTS 4.0以及GT4上的9A2機器完全不一樣，競技取向的出力特性也不可與這兩款車型同日而語。

　　剛剛開上GT4 RS沒走出多遠(yuǎn)，半年前試駕992 GT3那種熟悉的感覺又回來了，那種如同肌肉動作般緊致且精準(zhǔn)的動力響應(yīng)，被遺傳了過來。

　　無論在什么轉(zhuǎn)速區(qū)間，只要輕輕動一下油門踏板，預(yù)期的扭矩就會如電光火石般的等比例增加，這種美妙的響應(yīng)度，不僅超越所有渦輪增壓發(fā)動機，在自然吸氣發(fā)動機的世界里，也算得上絕無僅有。

　　GT4 RS只提供7擋PDK雙離合變速箱，手動變速箱沒有出現(xiàn)，顯然保時捷把效率和速度放在了首要考慮范圍。

　　更重要的原因是，中置布局要求傳動軸從變速箱前方安裝，保時捷目前能匹配這種動力等級的手動變速箱，并沒有可供這種布局使用的產(chǎn)品，于是PDK便成了唯一搭配。

　　這套短齒比變速箱源于991.2 GT3 RS，傳動比完全保持一致，不帶巡航用的超比擋，在7擋能達成315km/h的極速。同樣由于布置方式的問題，911上那套通過電控多片離合實現(xiàn)的PTV+增強型扭矩矢量分配系統(tǒng)，并未出現(xiàn)在它身上，取而代之的是機械式限滑差速器，在出彎時可以防止一側(cè)車輪打滑，最大程度利用后輪牽引力。

　　優(yōu)秀的7擋PDK變速箱和這臺發(fā)動機可謂配合無間，反應(yīng)極快的發(fā)動機，配合同樣動作敏捷的雙離合變速箱，讓控制加速如同控制自己的雙腿般直接。

　　全油門加速的時候，身后傳來的發(fā)動機高頻咆哮聲，簡直可以用離譜來形容，秘訣就在于之前提到的那個設(shè)置在乘員耳邊的進氣口，沒錯，是集氣箱直接橫在了座椅后面！通過與著名賽車空氣濾清器專家BMC的合作，保時捷為它量身訂做了一套超薄進氣機構(gòu)，內(nèi)置有魚鰓狀的濕式賽車用空濾，中間的圓孔連接，便是能發(fā)出駭人聲浪的共振腔。雖然之前的992 GT3也有這個結(jié)構(gòu)，但把它放在了腦門后方，就別提多刺激了。

◇加速測試

　　在進行賽道試駕之前，我們搶先為GT4 RS進行了一次加速時間的實測。在配備已進行暖胎的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎的前提下，開啟起步控制系統(tǒng)，多次測試之后，它都穩(wěn)穩(wěn)的做出了3.4秒左右的0-100km/h加速成績，這也恰恰就是保時捷公布的官方數(shù)據(jù)，表現(xiàn)的穩(wěn)定性和耐久度值得稱贊。

◇馳騁于昔日F1賽道

　　 本次的賽道試駕部分，我們來到了葡萄牙里斯本的Estoril賽道，這條建設(shè)于上世紀(jì)70年代初的賽道，曾是F1葡萄牙大獎賽的舉辦地。

　　這也是F1車神，埃爾頓·塞納在1985年奪得生涯首個冠軍的地方，充滿了神奇色彩。4.182公里的賽道偏向于高速設(shè)計，對于能提供高下壓力的GT4 RS來說，會是一個理想的測試場所。

　　賽道試駕部分使用了992 GT3作為領(lǐng)航車，而紅色的這輛恰好就是我們之前GT3試駕中所駕駛的那輛。992 GT3與718 GT4 RS馬力相近，車重也相差無幾，除了底盤和空氣動力學(xué)上的差異，兩車的直線性能差距不會太大。

　　在直線路段，只要出彎及時全油門加速，GT4 RS能夠穩(wěn)穩(wěn)的咬住前方帶頭的992 GT3，500馬力推動1.4噸的車身，在大直線的盡頭便能輕松達到250km/h，線性且持久的加速力，讓人在賽道上很有信心。

　　快速的通過幾個彎角，能夠感覺得到車頭指向和方向盤轉(zhuǎn)角那種絲絲入扣的比例感，對于任何轉(zhuǎn)向輸入都能精確地執(zhí)行，轉(zhuǎn)向比和助力力度設(shè)定，都是保時捷家舒服且自然的熟悉感覺。

　　由于這是一輛中置后驅(qū)布局的跑車，盡管電子穩(wěn)定系統(tǒng)全開，大腳油門出彎時，它會積極的通過車尾的稍微滑移來拉正姿態(tài)，與911那種車尾穩(wěn)如泰山的設(shè)定大相徑庭。

　　機械式限滑差速器也會在后輪間有轉(zhuǎn)速差后才會介入，比起電控式差速鎖更多了一份機械式的玩味。無論是ABS、ESC還是牽引力控制系統(tǒng)，寬容度都相當(dāng)高，只要在車輛不失控的前提下，它允許你玩的搖頭又?jǐn)[腦，不僅快而且樂趣十足。

　　GT4 RS的前后懸掛都為麥弗遜結(jié)構(gòu)，這也是718中置布局所決定的。前懸掛來自991.2 GT3 RS，減震器阻尼通過PASM自適應(yīng)進行調(diào)節(jié)。

　　硬連接的魚眼式球鉸代替了橡膠襯套，將懸掛運動以最精準(zhǔn)的方式進行控制，彈簧的參數(shù)設(shè)定甚至采用了GT2 RS的數(shù)據(jù)，十分硬核。后軸主銷內(nèi)傾角增大了1/4°，前后輪束角也有所增加，調(diào)整后的懸掛幾何，可以提供更好的彎道性能。

　　盡管有如此性能取向，且講究控制精準(zhǔn)度的底盤設(shè)定，它卻不會像改裝車那樣一味追求硬，而是硬中透著一股柔韌感。

　　Estoril賽道的修繕狀態(tài)其實并不佳，賽道內(nèi)側(cè)的路肩雖然不高，但碾上去后經(jīng)常會有意想不到的不均勻凸起，在高速下很容易使得內(nèi)側(cè)車身跳起而失控。在賽道體驗中由于急于追趕領(lǐng)頭的GT3，我經(jīng)常路肩吃得非常深，突如其來的彈跳并沒有讓GT4 RS馬上一邊騰空，帶輔助彈簧的設(shè)計，令懸掛能及時拉住一邊車身，表現(xiàn)相當(dāng)安定。

　　在熟悉GT4 RS的脾性后，我嘗試提高速度，來游走于埃爾頓·塞納彎等小曲率高速彎道，以越來越快的速度靠著內(nèi)線走，想探究何時才會突破抓地力。

　　隨著速度的上升，它依然穩(wěn)如泰山的朝著既定路線前進，在高下壓力的幫助下什么都沒有發(fā)生，表現(xiàn)淡定的有點冷酷。

◇賽道體驗視頻

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　　賽道體驗環(huán)節(jié)我們也錄制了一段車載視頻，可以直接感受到車內(nèi)排山倒海般的排氣聲浪，以及動力系統(tǒng)敏捷的響應(yīng)。（賽道駕駛使用六點式安全帶，因此安全帶未系提示一直未熄滅）

◇剎車測試

　　試駕車均配備了PCCB碳陶剎車系統(tǒng)，前剎車盤直徑達到了410毫米，卡鉗則是來自于992 GT3的共用部件。在3圈的賽道試駕中，這套昂貴的PCCB剎車系統(tǒng)，始終能提供一致的穩(wěn)定剎車力，真空助力的剎車系統(tǒng)的制動力比例感也很棒。在賽道直路上實測100-0km/h緊急剎車的成績?yōu)?1.61米，而且無論多少次測試后，都是維持在這個水平，高負(fù)荷下完全不顯疲態(tài)，表現(xiàn)十分優(yōu)異。

　　賽道試駕后，我還坐了兩圈Joerg Bergmeister駕駛的GT4 RS“賽道出租車”，就是他跑出了7分09秒的GT4 RS北環(huán)最快圈速。

　　跟Joerg跑的這兩圈相比，我開的那幾圈最多算是兜風(fēng)觀光，GT4 RS兇猛的競技性能，搭配上胎面如膠似漆的的Cup 2 R輪胎，令我嘆服于它的高性能。冠軍賽車手、兇猛的GT4 RS外加賽道的組合彎，一個上午跑了七八圈后四條Cup 2 R輪胎便宣告報廢，快速刷圈的同時耗材也在快速的吞噬鈔票。

　　在賽道休息室里，擺著幾個印有埃索字樣的油桶，這也是本次試駕活動的高標(biāo)號燃油提供商。這并不是普通的礦物原油提煉而來的汽油，而是通過農(nóng)作物生物質(zhì)制成的甲醇，再通過�？松�美孚專利的甲醇催化重整技術(shù)，生產(chǎn)出來的可再生燃油。近年來保時捷也在可再生燃油方面努力耕耘，并在旗下的賽車運動，及開發(fā)工作中大量運用可再生燃油，為達至碳中和出一份力。

◇公路性能傲視眾人

　　說了那么多賽道上的感受，GT4 RS是一輛可以上路的公路車型，那開上街的體驗如何呢？里斯本市臨海，美妙的山路多不勝數(shù)。

　　除了賽道上性能強大，GT4 RS在蜿蜒的山路上也能讓你玩的開心。緊致的底盤設(shè)定以及稱手的轉(zhuǎn)向比例，加上中置后驅(qū)車那種美妙的玩樂特質(zhì)，帶著它周末去郊外跑個山路，是樂事一樁。

　　這臺自然吸氣發(fā)動機嗜好高轉(zhuǎn)速，在3000r/min以下有點平平無奇，最好就是用手動模式將轉(zhuǎn)速控制在4000-9000r/min這個區(qū)間，一次次沖擊轉(zhuǎn)速紅區(qū)，在觸及斷油的極限轉(zhuǎn)速時，它會發(fā)出十分夸張的嘶吼聲，PDK變速箱也不會自作主張的升擋，讓你玩得盡興。

　　在賽道上大獲好評的懸掛設(shè)定，在葡萄牙并不算好的路面上，則顛得人前仰后合。不僅路面的每一個坑洞都會1:1反饋到屁股上，過短的懸掛行程甚至?xí)�在輕微交叉軸時，便會讓一個車輪騰空，它并不適合處理復(fù)雜的路面狀況。前輪轉(zhuǎn)角的限制，讓它的轉(zhuǎn)向半徑比想象中要大，在原地調(diào)頭時要多倒幾把，日用性就是它的一個無關(guān)緊要的附贈品罷了。

　　開過991.2 GT3 RS的朋友們，對變速箱在走走停停時的踉蹌表現(xiàn)有發(fā)言權(quán)，而這一點也適用于GT4 RS。不僅沒有低速蠕行功能，這臺變速箱的起步動作完全和舒適無緣，碰上堵車時少給油則起步慢，多給油就往前竄，這種稍顯暴戾的性格，并不適合擁擠的大都市，堵車時最好不要開著GT4 RS出門。

　　在歐洲市場上，GT4 RS的起售價格為14.1萬歐元，在選上3萬多歐元的選裝件后價格就會夠得到992 GT3的門檻，那么在這兩者間該如何做出選擇呢？

　　GT3雖然同樣擁有強大的運動性能，但作為尺碼更大且更照顧到公路行駛的車型，它需要兼顧到更多日常使用的場景，可以作為一輛具有賽車基因的代步車來使用。

　　而GT4 RS名字里帶有RS兩個字母，這就表明了它以賽道性能為核心，玩樂與高性能才是它的本務(wù)。一個是有頂級性能的911，另一個是妥妥的高性能大玩具，二選一其實很容易。

　　在試駕完GT4 RS后，能深深地感受到保時捷的這幫工程師們，的確為它投入了許多的感情與熱愛。這是第一次有718的RS車型，第一次把高轉(zhuǎn)速自吸發(fā)動機塞到了后軸之前，可是這也應(yīng)該是最后一次出現(xiàn)中置內(nèi)燃機的賽化保時捷街車了。

　　在718之后，保時捷的小跑車將被全面電動化，GT4 RS是718車系謝幕前，最后一抹耀眼的光芒，后無來者。

◇總結(jié)

　　很慶幸，在992 GT3跳票后，保時捷仍然愿意把GT4 RS引入到中國，這款令人垂涎的4.0L高轉(zhuǎn)極品心臟終于來了。如果看重賽道性能的話，不必再苦等992 GT3，GT4 RS就是一個絕佳的選擇。

　　GT4 RS的官方指導(dǎo)售價也已經(jīng)公布，157.8萬元的起售價格，同級無對手，高轉(zhuǎn)自吸的賽化中置小跑車就它獨一份。雖然保時捷明確表明，GT4 RS將不會限量生產(chǎn)，但來自全世界的訂單已經(jīng)排起了長隊，在目前芯片荒及供應(yīng)鏈的作用下，排產(chǎn)時間可能會更長，要下手的話得抓緊了。（文/圖/攝 汽車之家 海外撰稿人）