[汽車之家 海外試駕]　　攬勝，某種程度上來說已經(jīng)不單單是一個車系，更像是一個符號，一個最能代表路虎這個歷史悠久的越野品牌的名字，可以說是豪華越野SUV的標桿車型，在豪華（超豪華）SUV市場上有著無可替代的地位。帶鯊魚腮的路虎攬勝是很多人的夢想車型，有著一批絕對忠實的用戶群。不過......

　　近些年來，豪華SUV市場上的競爭對手越來越多，眼看上一代車型已經(jīng)問世近十年，雖然這期間產(chǎn)品不斷升級，但是無奈競爭對手也都是實力雄厚，路虎不能眼看著曾經(jīng)自己獨占的市場一點點被別的品牌蠶食。在剛剛過去的這個冬天，路虎正式發(fā)布了全新攬勝。路虎能否憑借新一代攬勝重回王者地位？在風景優(yōu)美的北加州和全新攬勝朝夕相處了兩天之后，我心中已經(jīng)有了答案。

● 少即是多，行走在公路上的概念車

　　記得路虎首次發(fā)布全新攬勝的時候，很多人都是有些失望的。因為老款車型已經(jīng)在售多時，不少人都期待全新攬勝會如何創(chuàng)新。然而第一眼看到全新攬勝，感覺外觀跟老款車型似乎并無二致，與其說是換代更像是中期改款。我曾經(jīng)也是類似的想法，而當我看到實車并細細品味整車的設計后，我的看法發(fā)生了180度的轉(zhuǎn)變。

　　當你把新老兩代攬勝停在一起時，老款車型就會顯得有些過時，其中的奧秘便是貫穿新一代全系路虎車型的極簡設計語言。雖然它有著我們再熟悉不過的經(jīng)典家族式前臉，但無論設車身和車燈還是車燈和中網(wǎng)，都幾乎是無縫銜接，整個車頭上部都融為一體。車頭下部兩條橫貫整個車頭的裝飾條降低了車頭的視覺重心，LED霧燈鑲嵌在兩端。中網(wǎng)內(nèi)配有可關閉格柵，有效降低了高速的風阻。

　　在如今這個比誰嘴更大，比誰更夸張的年代，全新攬勝的極簡設計語言在我看來絕對是一股清流。這一點在和路虎總設計師的交流中也得到了證實，過分夸張的設計確實可以博人眼球，賺取流量，但是潮流和設計風向時刻都在改變，如何能讓一輛車在十年甚至二十年之后依然不過時，才是一個優(yōu)秀設計的意義所在。

　　看似沒有變化的經(jīng)典頭燈其實有著全新的技術加持，配有120萬個獨立微小透鏡的數(shù)字LED大燈可以同時聚焦于16個物體，并有效避免眩光，雖然我們沒有晚間駕駛的機會，但是晚間乘坐的時候已經(jīng)對大燈出色的性能有了一些體會。

　　攬勝車系經(jīng)過50余年的發(fā)展，經(jīng)典的車身比例和造型早已深入人心，這在全新攬勝身上自然得到了保留，三組看似平直實則稍有弧度的線條，定義了整個車身外觀輪廓。經(jīng)典的鯊魚腮元素和極簡的設計理念相結(jié)合，使用不同材質(zhì)加以區(qū)分，和整車融為一體。懸浮式車頂也沒有缺席，根據(jù)不同的顏色搭配，賦予它不同外觀風格。我們試駕的首發(fā)版車型，黑色的車頂搭配半光澤的日落金色車漆，無論在何種光線下都很非常的高端優(yōu)雅。

　　門把手改為隱藏式，這讓整車的腰線從頭到尾一氣呵成。攜帶鑰匙接近時會自動彈出，當車輛到達一定速度時自動收回。據(jù)路虎工程師介紹，路虎的門把手彈出機構(gòu)是所有品牌中力度最大的，保證即使冬天車門被冰凍住也依然可以伸縮自如。雖然如此，但門把手伸出和收回的動作依然非常優(yōu)雅平順，毫不唐突。

　　除此之外，攬勝全車的玻璃，包括四個可以升降的側(cè)窗都使用了隱藏式密封條，這個看似不起眼的細節(jié)讓整個車身側(cè)面的沒有一絲多余的線條，車身每個平面的都幾乎是無縫銜接，搭配隱藏式門把手，讓極簡的設計理念在車身側(cè)面得到了極致的體現(xiàn)。

　　路虎在全新攬勝中首次引入了23英寸輪圈，多款多輻條的設計都顯得很優(yōu)雅，和整車簡潔的側(cè)面造型搭配顯得非常恰當，絲毫不顯得突兀。定制的SV車型還可以選擇和車身色調(diào)統(tǒng)一的23英寸雙色輪圈。

　　最后我們來看看車輛尾部的設計，全新攬勝的車尾可以說是整車變化最大的地方了，同時也是我最喜歡的部分。之前提到車身側(cè)面平直略有弧度的線條，與下部的黑色小包圍在后門之后開始慢慢收緊，和車尾風格完美融合在了一起，在下方黑色包圍的襯托之下，頗有一種水中游艇的懸浮感。

　　值得一提的是，攬勝采用了業(yè)內(nèi)亮度最高的LED尾燈，來保證其在黑色燈罩的覆蓋下仍有足夠的亮度。試駕過程中，尾燈在任何天氣狀況下都非常明亮，在北加州充足的陽光下也依然極具辨識度。

　　縱觀整車，路虎最新的極簡設計理念體現(xiàn)了全新攬勝每一個角度和細節(jié)。汽車就如同行走的建筑，現(xiàn)代建筑大師，包豪斯設計學校校長密斯·凡德羅在半個多世紀前提出“少即是多”的設計理念，放在現(xiàn)在依然毫不過時，全新攬勝可以說是這一設計思路應用典范了：通過激光焊接車頂、隱藏密封條、高亮LED等新技術讓它在滿足法律法規(guī)的要求下保持外觀高度精簡，也因此造就了連不少轎車都難以達到的風阻系數(shù)(0.3)。每每看到同行的全新攬勝，就如同看到一輛行走在公路上的概念車一般。

● 新英式極簡奢華

　　打開車門，真皮和實木混合在一起的特殊香氣撲面而來，猶如邁進了倫敦街頭歷史悠久的皮具店。所見之處幾乎都被真皮、實木和金屬材料所覆蓋，全新攬勝內(nèi)飾用料的考究在此已經(jīng)可見一斑。

　　多功能方向盤按鍵采用了鋼琴烤漆的一體化背光面板，左側(cè)控制全液晶儀表，右側(cè)控制自適應巡航以及方向盤加熱，功能簡單明了，幾乎不需要學習就可以直接上手。方向盤后部是兩片金屬質(zhì)感的換擋撥片，之后則是傳統(tǒng)的燈光和雨刷控制撥桿。

　　13.7英寸的全液晶儀表，有傳統(tǒng)轉(zhuǎn)速時速表、全地圖顯示和自定義分屏等多種顯示模式，整體功能感覺與上一代車型比較類似。首發(fā)版車型還配備了抬頭顯示，可以顯示如車輛速度，道路限速，導航等基本信息。

　　如果只是單純放置一塊超長貫穿整個座艙的屏幕，那未免顯得有些過于簡單，缺乏設計。全新攬勝依然采用了較為傳統(tǒng)的布局， 位于視覺中心的13.1英寸中控屏采用了和內(nèi)飾面板相同的弧度，真正給人一種懸浮于整個中控面板之上的感覺。

　　值得一提的是，這塊中控屏具有類似3D觸控的功能，用來盡可能減少觸控屏誤操作的問題。實際使用中確實對減少誤操作有幫助，觸控的振動和聲音反饋也令人感到舒適，但就我的使用體驗來講，3D觸控有時會對整個觸控屏幕的流暢度產(chǎn)生輕微影響。

　　除了中控屏外，車內(nèi)其他操作基本保留了實體按鍵和旋鈕，其中空調(diào)調(diào)節(jié)的鋼琴烤漆一體化背光面板讓實體按鍵在視覺上更像一塊觸控屏；而左右溫區(qū)的空調(diào)及座椅加熱、通風的控制和音量調(diào)節(jié)都采用了傳統(tǒng)旋鈕，非常有利于駕駛時的盲操作。

　　被皮革和金屬包裹的換擋桿在操作手感、易用性和可靠性上都有著不錯的表現(xiàn)。曾經(jīng)捷豹路虎標志性的可升降式換擋旋鈕則被賦予了新的使命，成為了越野模式切換的控制中心，自動升降也改為的手動按鍵式升降，收起時為全自動模式，按下旋鈕后自動升起，并可以在具備8+1種駕駛模式的二代智能全地形反饋適應系統(tǒng)中任意選擇。

　　由于全新車型的實體按鍵大量減少，很多功能都需要通過這塊屏幕來控制，整個操作系統(tǒng)比較容易上手，但是由于試駕的時間并不是很充裕，我沒能深入研究這塊屏幕中的每一個功能，但還是發(fā)現(xiàn)了一些不太便利的地方，比如啟停功能每次啟動都需要進入二級菜單中關閉，并不直觀，對于駕駛感受會有一定的影響。

　　我們試駕的首發(fā)版，白色半苯胺真皮和裸色的純實木面板搭配，無論是在視覺還是手感上都無可挑剔，但是對于日常清潔和養(yǎng)護有著極高要求。中控臺上部以及車頂也使用了黑色的真皮，縫線和質(zhì)感上都對得起路虎旗艦車型的定位。除此之外，路虎還特別提供了包括以Ultrafabrics和Kvadrat羊毛混紡的新型高檔織物面料的選擇，在降低碳排放量的同時提供媲美甚至超越真皮的質(zhì)感。

　　攬勝車系另一個經(jīng)典的設計元素：上下分體式尾門也毫無懸念地得到了保留，首發(fā)版還引入了尾門豪華戶外活動套件，再配合位于尾門頂部的英國之寶音響，可謂是觀賞野外美景的絕佳位置。

● 來簡單看看SV版的內(nèi)飾有什么不同

　　 SV版車型將可以選擇頂級全苯胺真皮，除此之外，對于按鍵和旋鈕材質(zhì)及手感有著更高要求的用戶群，今后推出的SV版將可以選配陶瓷質(zhì)感的旋鈕和換擋桿，在實際體驗中，陶瓷冰冷的質(zhì)感非常有滿足感，但是強光下的白色陶瓷旋鈕總給人一種后市場加裝的塑料按鈕的錯覺，視覺感受并不是很好。好在SV部門有多達160萬種不同的顏色材質(zhì)搭配方式，相信其中會有不少在視覺和觸感上都讓用戶滿意的搭配。

　　總體而言，全新攬勝的內(nèi)飾設計勝在了極簡的設計風格和奢華的用料，13.1英寸懸浮曲面觸摸屏相比于上一代車型提升明顯，實體旋鈕的保留在當今這個全觸控的年代顯得難能可貴。但從另一方面講，在科技方面并沒有明顯的革新，大多數(shù)功能在現(xiàn)款車型上都能找到，給人稍稍留下了遺憾。

● 乘坐及空間

　　全新攬勝整車長度增加52mm，軸距增加75mm，而且首次在長軸距版車型上提供了7座布局。但是可惜的是，本次試駕并沒有機會體驗7座車型，以下的介紹以我們試駕的標準軸距車型為主。

　　我們試駕的首發(fā)版5座行政車型，配備了4個帶按摩功能的24向電動調(diào)節(jié)座椅，無論是駕駛還是乘坐都能擁有商務艙版的體驗，而且四個座位都帶有座椅記憶功能，保證在每一個座位上都能找到自己熟悉的坐姿。

　　在停車狀態(tài)下，通過中控屏幕調(diào)節(jié)前排座椅問題不大，但是如果在行駛中需要對于前排座椅進行調(diào)節(jié)或者使用按摩功能，座椅調(diào)節(jié)的菜單便會占滿整個屏幕，無法查看導航，多少還是會對駕駛產(chǎn)生一些影響。

　　車窗升降以及后視鏡調(diào)節(jié)的按鍵回歸到更傳統(tǒng)的位置，但車窗升降開關位置有些靠后，身高185cm的體驗者操作起來稍有不便。另外后排兒童鎖開關比較容易誤觸，在試駕過程中我和同車的另一位編輯都分別誤觸過這個開關，導致后排無法進行任何調(diào)節(jié)，如果這發(fā)生在實際生活中，可能司機這個月的績效工資就要不保了。

　　雖然在操作上有著些許的不足，半苯胺真皮座椅坐上去還是非常舒服的，高速巡航時無可挑剔，山路駕駛時也能提供足夠的側(cè)向支撐，座椅通風的效果也非常明顯，這在北加州充足的陽光下顯得不可或缺。

　　將翻折式中央扶手放倒后，五座車型就變身為四座行政車型，內(nèi)部集成的一塊8英寸觸控屏不僅可以控制后排遮陽簾、空調(diào)、座椅加熱和通風， 還可以控制副駕前排座椅位置。配合后排的24向電動調(diào)節(jié)座椅，半躺式的坐姿可以讓原本稍顯局促的后排轉(zhuǎn)變成公務艙級別的舒適體驗。

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　　后排兩側(cè)還各配備了一塊11.4英寸的高清觸控屏，然而這兩塊屏幕并未內(nèi)置任何APP，除了顯示基本的導航信息以外，需要通過連接位于后排中央扶手中的HDMI接口才能播放影像，這讓全新攬勝內(nèi)置的4G網(wǎng)絡模塊顯得有些浪費，不得不說這塊屏幕的功能，在現(xiàn)在這個流媒體時代顯得有些過時了。

● 也看看長軸距版的車內(nèi)吧

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　　本次試駕中負責接待我們，就是即將上市的頂級SV版長軸距四座車型，加長200mm后，后排有著超過兩拳的腿部空間。固定的貫穿式中央扶手還集成了電動小桌板，隱藏式冰箱和自定義氛圍燈，搭配最頂級的全苯胺真皮和陶瓷點綴，在副駕座椅前移并開啟座椅按摩之后，可謂是超過頭等艙的體驗，想必這款車型將會是國內(nèi)各位攬勝潛在車主的心頭好。

　　只不過可能是由于試裝車的原因，我所乘坐的SV版車型后排有著明顯的不明來處的異響，非常影響乘坐體驗，希望這種問題能在量產(chǎn)版本中得到解決。

● 公路性能有喜有憂

　　全新攬勝對于中國市場提供了兩套動力總成， 入門車型裝備的是48V輕混動力的英杰力3.0升雙增壓發(fā)動機，最大輸出功率400馬力，峰值扭矩為550牛·米，官方0-100公里/小時加速時間僅需5.9秒。而我們試駕的首發(fā)版，則搭載了全新V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為530馬力，峰值扭矩達750�！っ住４钆洳砂ｆ�8速自動變速箱，在動態(tài)起步模式下，官方0-100公里/小時加速時間僅需4.7秒。

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　　實際體驗中，發(fā)動機的調(diào)校更偏向于中低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩輸出，而非一味的追求最大馬力，渦輪的介入并不明顯，有著類似大排量自然吸氣發(fā)動機的駕駛感受，推動2.5噸的全新攬勝絲毫不費力，這樣的調(diào)校非常適合攬勝豪華SUV的定位。

　　動力可以說是隨叫隨到，只要深踩油門，源源不斷的動力搭配渾厚卻不吵鬧的V8聲浪，讓人無論是體感還是聽覺上都得到了滿足，不經(jīng)意之間就到達了道路限速。技術成熟的采埃孚8速手自一體變速箱的匹配也做得可圈可點，平時D擋駕駛幾乎沒有任何惱人的頓挫。不過啟停功能的頻繁介入非常影響走走停停路況下的駕駛感受，必須要進入中控屏幕的二級菜單中才能關閉。

　　再次向下推換擋桿便會觸發(fā)運動模式，變速箱會主動維持的更低的擋位，并且讓發(fā)動機更多地保持在最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間。不過即便是運動模式，攬勝給人的感覺依然是穩(wěn)重多于運動，畢竟作為旗艦車型，首要任務還是保證全車乘客的舒適性。

　　說到乘坐舒適性，就不得不提全新的MLA-Flex豪華電氣化架構(gòu)，引入了第三代主動降噪技術以及第二代自適應動態(tài)系統(tǒng)。在這一系列技術的加持下，100公里/小時的速度以下，攬勝的乘坐舒適性和座艙的靜謐度都比較讓人滿意。

　　我們試駕的首發(fā)版還配備了英國之寶音響系統(tǒng)，通過搭載于座艙外的四個加速度傳感器和麥克風，可收集和監(jiān)測車輪振動、胎噪及發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音，并通過車內(nèi)35個揚聲器發(fā)出反向聲波，進而將噪聲有效抵消。

　　實際體驗中這套音響系統(tǒng)的整體表現(xiàn)還是不錯的，但是也并沒有非常突出的亮點。而且頭枕內(nèi)安裝的降噪揚聲器效果也并不明顯，一旦速度提升到120公里/小時，無論坐在前排和后排都能聽到較為明顯的風噪和路噪，理論上極簡的車身設計賦予了全車優(yōu)秀的風阻值，但最后整車高速巡航下舒適表現(xiàn)并沒有達到我對于路虎旗艦車型的預期。

　　試駕過程中有不止一段的山路駕駛，我從未對一臺2.5噸重的越野品牌旗艦SUV在山路山的表現(xiàn)有多少期待，但是無論是乘坐還是駕駛，雖然都能感覺到車身會有側(cè)傾，但依然有著足夠的側(cè)向支撐，再搭配全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在上路駕駛起來竟沒有想象中的笨重。

　　23英寸的輪圈和輪胎雖然與整車的外觀搭配非常協(xié)調(diào)，但是對于坑洼路面的過濾效果還是會有些影響，坐在后排能夠明顯的體會到路面的各種不完美�？傮w而言，高速的噪音和對于不平整路面的過濾效果，可能是本次試駕對于全新攬勝最為失望的兩個點了。

　　可變阻尼的方向盤標定也比較恰當，低速或車輛靜止時轉(zhuǎn)向助力明顯，手感非常輕盈，然而在高速和山路上，方向盤的阻尼又調(diào)整的恰到好處，絲毫沒有飄忽感。

　　北加州NAPA地區(qū)的山路，周六上午你能看到各式的歐洲跑車在這里跑山。憑借530馬力的雙渦輪增壓V8發(fā)動機、運動模式下反應較為靈敏的換擋撥片，以及具有預判功能的懸架，全新攬勝在山路也能緊跟這些歐洲跑車的步伐。

　　更為難能可貴的是，即便在同車編輯較為激烈的山路駕駛下，后排的支撐也依然到位，8公里的山路之后雖然整車彌漫著剎車和輪胎的焦糊味兒，但是身處后排的我并未感到明顯不適，主動式側(cè)傾控制系統(tǒng) (eARC) 和自適應動態(tài)技術的高級動態(tài)響應系統(tǒng)在此功不可沒。這可能是本次試駕中最讓我驚喜的一點了，同時也對于即將推出的全新攬勝運動版有了更多的期待。

● 閑庭信步的越野體驗

　　如果在路虎品牌車型的試駕中沒有越野這一項，那么這篇試駕文章是不完整的。攬勝作為路虎這個飽含歷史積淀的越野品牌的旗艦車型，越野能力可以說是其立身之本。全新攬勝在這方面自然也沒有讓人失望。

　　雖然整個活動的絕大多數(shù)時間都是公路駕駛，但是還是保留了一段穿過葡萄田的越野體驗路段。只需要把全地形反饋系統(tǒng)設置為自動模式，底盤調(diào)整為最高，踩下油門，攬勝就開始帶著我們翻山越嶺。

　　這其中要著重表揚一下攬勝越野模式的影像系統(tǒng)，分別有左右和底盤兩種攝像頭模式，可以隨意切換。左右攝像頭模式可以清楚看到兩側(cè)車輪旁邊的障礙物，而底盤模式則可以看到車前保險杠下方的路況，這在上坡到達坡頂時非常有幫助，雖然透過前風擋玻璃只能看到一片藍天，但是底盤攝像頭會告訴我們路在何方。

　　通過中央觸摸屏，可以看到兩把差速鎖實的工作狀態(tài)以及動力分配情況。雖然坡度看起來非常的陡峭，但是攬勝只是閑庭信步般地帶著我們從容通過，整個過程沒有絲毫的打滑。

　　整個越野體驗只有大概十五分鐘，卻讓我對于攬勝的越野能力有了新的了解，從容不迫不緊不慢，這才是頂級越野車該有的越野表現(xiàn)。

● 寫在最后

　　在試駕過程中我有幸和路虎的設計總監(jiān)以及SV部門的總設計師進行了一些交流，當我問到攬勝的競爭對手是誰的時候，他們給出的答案是沒有競爭對手，因從來沒有一款越野車能媲美攬勝的奢華，而能夠跟攬勝的奢華相提并論的豪華SUV，又無法提供與之接近的越野能力。

　　對于整車外觀相對“保守”的全新設計，SV部門的總設計師很認同我把攬勝比作越野車中的保時捷911，他說對于攬勝而言，經(jīng)典的外觀設計已經(jīng)深入人心，全新攬勝的設計主旨是在保留現(xiàn)有經(jīng)典車身比例和外觀元素的同時，通過對于細節(jié)的把控來把整車的外觀設計提升到一個新的高度。

　　那么回到文章最初提到的問題，路虎能否憑借新一代攬勝重回王者地位？我認為答案是肯定的，攬勝的這次換代更加注重的是品質(zhì)和品味上的提升，無論是選材用料，極簡的設計風格還是順滑的動力總成。有了這些內(nèi)在和外在的提升，再配合路虎攬勝無可替代的豪華越野SUV定位，相信全新攬勝會很快出現(xiàn)在國內(nèi)的街頭巷尾。(文/攝 海外撰稿人 圖/編譯 汽車之家 洪冰清)

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