[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)苛、油價上漲，再加上各地政府的扶持，如今新能源車型已不再是燃油車的備選方案，可選擇的新能源車型也從曾經(jīng)的新勢力品牌和一些中國品牌，到現(xiàn)在的各大海外品牌及豪華品牌均先后推出其新能源產(chǎn)品。今天我們試駕的主角，就是誕生于通用Ultium奧特能平臺的首款車型，同時也是上汽通用凱迪拉克的首款純電動SUV——LYRIQ銳歌(參數(shù)|詢價)。

　　其實通用在新能源方面的歷史可以追溯到上世紀(jì)90年代，從Impact概念車到量產(chǎn)的EV1，彼時的通用在大洋彼岸算是掀起了一陣純電動“海嘯”。如果您對EV1的故事感興趣，那可以點擊下方的圖片鏈接，這里就不多展開了。

　　這里先和您聊EV1，是想引出第一臺通用純電動平臺EV1，對，車型和平臺都叫EV1，第二代通用純電動平臺是BEV2，誕生于此平臺的雪佛蘭Bolt EV您肯定聽說過。當(dāng)然通用的第三代通用純電動平臺，也就是Ultium奧特能平臺是離我們最近的，起碼LYRIQ銳歌是您能買得到的。

　　在動力方面，LYRIQ銳歌全系三款車型有兩種動力選擇，其中兩款后驅(qū)版車型均搭載后置的單永磁同步電機(jī)，最大功率255kW，最大扭矩440N·m；頂配的四驅(qū)版車型使用前后雙永磁同步電機(jī)，總功率375kW，總扭矩710N·m。我們這次試駕的是后驅(qū)長續(xù)航豪華版，屬于全系三款車型中的入門版車型，指導(dǎo)價43.97萬元，要說整體配置還是不錯的。

　　其實用一句話來形容LYRIQ銳歌的駕駛感受也不難，那就是“這就是一臺凱迪拉克”（又好像是句廢話）。如果你們對我還有印象，或許會記得在2019年底，我接手了一臺凱迪拉克XT6的長測車，這臺LYRIQ銳歌的加速和剎車踏板的設(shè)定，仿佛又讓我回到了身在XT6車內(nèi)的那段時光。

　　這個剎車踏板的力度問題，我想說也就是一個習(xí)慣，但習(xí)慣了之后別輕易換車開，別問我怎么知道的。雖說這次試駕的還是單電機(jī)后驅(qū)車型，從電機(jī)參數(shù)看不算特別強(qiáng)力，LYRIQ銳歌也并非一臺注重運(yùn)動的中大型SUV，所以沒必要將0-100km/h的加速時間時不時地掛在嘴邊，但在踩下加速踏板的瞬間，動力輸出還是很直接的，畢竟這是電動機(jī)的優(yōu)勢。

　　LYRIQ銳歌有四種駕駛模式，分別是旅行（舒適）、運(yùn)動、冰雪和我的（自定義）模式，前三個模式對應(yīng)不同的轉(zhuǎn)向力度、制動靈敏度、動力輸出大小甚至車內(nèi)的模擬音效。在我的模式里自然是可以對這幾個選項進(jìn)行單獨(dú)的設(shè)定。無論是哪個駕駛模式，只要不中控屏里選擇進(jìn)入單踏板模式，在行駛時松開加速踏板后，車輛都不會進(jìn)行動能回收。

　　在微藍(lán)7上，這個動能回收撥片只是起到一個類似開關(guān)的作用，拉動撥片即開始動能回收。而拉動LYRIQ銳歌的這個撥片，其所產(chǎn)生的動能回收強(qiáng)度也是線性的，也就是說你拉動撥片的行程越長，產(chǎn)生的動能回收強(qiáng)度就越高，就像是在PS5上玩《GRAN TURISMO 7》一樣。這也算是一種新的人車交互體驗吧，只是我總覺得這個撥片的使用概率不會太高，其實這方面可以學(xué)一學(xué)寶馬的自適應(yīng)動能回收。

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　　定位中大型SUV的LYRIQ銳歌，懸架調(diào)校自然是偏向舒適的設(shè)定，對來自路面的顛簸過濾的比較到位，減振器可以控制好車身，不會出現(xiàn)明顯的多余晃動。底盤質(zhì)感也不錯，有豪華品牌應(yīng)有的厚重感，就像前面說的那句廢話，這就是一臺凱迪拉克。

　　畢竟是臺中大型SUV，即便懸架的支撐到位，快速轉(zhuǎn)彎時車身的側(cè)傾還是有些明顯。當(dāng)然更讓人遺憾的，是受限于當(dāng)日天氣與場地，沒能對LYRIQ銳歌進(jìn)行性能測試；此外官方給出LYRIQ銳歌后驅(qū)版車型的CLTC續(xù)航里程為653km，實際能跑出怎樣的續(xù)航成績，還有前面提到的加速時間、制動距離、車內(nèi)噪音等等，都只能等后續(xù)的測試車再為大家揭曉了，就怕看到這兒您罵罵咧咧的關(guān)閉了網(wǎng)頁。