[汽車之家 海外試駕]　　自2018年Urus正式推出以來(lái)，其就深受廣大蘭博消費(fèi)者的喜愛(ài)。即便受到疫情影響，Urus的熱度依然不減：2021年的產(chǎn)量達(dá)到了歷史高位5240輛。作為大眾集團(tuán)MLB Evo中平臺(tái)性能定位最高的車型，Urus的動(dòng)力參數(shù)那么多年來(lái)一直沒(méi)有改變。而就在今年，蘭博決定推出Urus Performante這一性能終極版。此次在意大利的Nardo測(cè)試場(chǎng)，我們有幸提前測(cè)試到了Urus Performante的原型測(cè)試車，初步體驗(yàn)這款Performante的整體表現(xiàn)。

　　從蘭博基尼的定位圖中我們可以看出，相較普通版本的Urus，Urus Performante與性能相關(guān)的項(xiàng)目上都得到了全面的提升，而且開(kāi)起來(lái)也會(huì)更具樂(lè)趣。別忘了，Urus本來(lái)就是大眾集團(tuán)MLB Evo平臺(tái)SUV家族中性能定位最高的那臺(tái)車，那它究竟是用什么方法，在這個(gè)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了這些進(jìn)步的呢？下面我們就先靜態(tài)來(lái)看看蘭博基尼在現(xiàn)場(chǎng)提供的這一臺(tái)無(wú)偽裝展示車。

　　既能配得上Performante的稱號(hào)，那它在動(dòng)力上自然會(huì)有提升。或許有些讀者不知道，在2018年普通版Urus發(fā)布時(shí)，其車上搭載的代號(hào)為EA825的4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就已經(jīng)是大眾集團(tuán)內(nèi)輸出功率最頂尖的型號(hào)，在6000rpm轉(zhuǎn)速下能輸出650馬力的能力到如今依然沒(méi)有被超越。

　　但蘭博基尼豈會(huì)止步于此，這次他們?cè)赑erformante上進(jìn)一步優(yōu)化了EA825高轉(zhuǎn)速區(qū)域的表現(xiàn)，允許其在高轉(zhuǎn)速時(shí)使用更高的增壓值，最后在峰值扭矩維持850�！っ椎那闆r下，達(dá)成了同樣在6000rpm轉(zhuǎn)速輸出666馬力（490千瓦）的最大功率輸出。

　　變速箱維持采用來(lái)自ZF的8HP90 8速自動(dòng)變速箱。但蘭博基尼在軟件上做了非常多新標(biāo)定。例如將按車速換擋的策略改成用按發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速換擋的策略，用以減少換算時(shí)間，增強(qiáng)變速箱在發(fā)動(dòng)機(jī)于高轉(zhuǎn)速區(qū)間的對(duì)撥片指示輸入的響應(yīng)，此外對(duì)內(nèi)部換擋原件的液壓充放油策略也重新做了設(shè)定，大幅度減少降擋時(shí)間。

　　既然變速箱繼續(xù)采用ZF的8AT，那四驅(qū)系統(tǒng)自然也沿用托森C型中央差速器的結(jié)構(gòu)。但此次蘭博基尼第一次在大眾集團(tuán)內(nèi)用上了新的托森中央差速器，其通過(guò)改動(dòng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了預(yù)限滑來(lái)提高響應(yīng)以及實(shí)現(xiàn)更大范圍的扭矩分配能力。

　　那為什么如此追求性能的車型不改而采用電控中央離合器設(shè)計(jì)，來(lái)獲得更好的動(dòng)態(tài)自由度呢？在場(chǎng)的蘭博基尼的首席技術(shù)官 Rouven Mohr這樣和我解釋道：Urus堅(jiān)持用托森差速器而不像保時(shí)捷Turbo GT那樣采用多片式中央離合器來(lái)做四驅(qū)的原因是看中了托森機(jī)械式限滑差速器的穩(wěn)定性和耐久性。因?yàn)閁rus自重大，其傳動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷也相對(duì)較大，在賽道工況下他們需要在連續(xù)高強(qiáng)度的工況下都能維持穩(wěn)定可靠的扭矩分配，而不是跑幾圈飛馳圈就算了。此外Urus還得考慮到越野路況，兩者的設(shè)計(jì)思想并不一樣。

　　整體車廂內(nèi)飾布局沒(méi)有什么變化，在細(xì)節(jié)上用料有區(qū)別，例如現(xiàn)在方向盤和中控臺(tái)上都是標(biāo)配了Alcantara材質(zhì)，翻毛皮材質(zhì)與碳纖維一起，成為了Urus Performante車型的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)飾配置。當(dāng)然，如果愿意，也可以選擇傳統(tǒng)的真皮材質(zhì)。

　　車內(nèi)和駕駛相關(guān)的主要變化來(lái)自于模式選擇器和儀表盤。之前普通Urus上共有6種駕駛模式，我相信很多人都不一定明白它們的使用場(chǎng)景。這次Performante上則簡(jiǎn)化成了Strada（標(biāo)準(zhǔn)），Sport（運(yùn)動(dòng)），Corsa（競(jìng)速）以及Rally（越野拉力模式）共四種模式，原先的越野、沙地和雪地模式都整合進(jìn)了拉力模式里。

　　其中切換為Corsa模式后，儀表盤會(huì)像Huracan Performante那樣切換成一個(gè)碩大的轉(zhuǎn)速表，擋位顯示也變得更大，讓駕駛員更加清晰直接的了解車輛信息，方便進(jìn)行精細(xì)的手動(dòng)換擋操作。

　　而在外觀車身方面， Urus Performante主要的改進(jìn)在輕量化和空氣動(dòng)力學(xué)。

　　就像剛說(shuō)的，SUV過(guò)高的自重是影響性能表現(xiàn)的關(guān)鍵因素，所以這次蘭博基尼為Urus總共瘦身了47kg之多。與此同時(shí)，整車下壓力提升了38%，不過(guò)空氣阻力卻沒(méi)有額外增加。

　　在車頭正前臉部分咋一看好像并沒(méi)有什么變化，但改變都在細(xì)節(jié)之處。例如保險(xiǎn)杠下沿?fù)Q用了碳纖維材質(zhì)，是整車減重的一部分。側(cè)入風(fēng)口下沿與車身同色的部分進(jìn)一步向外延伸了，充分利用車頭高壓區(qū)域營(yíng)造下壓力。

　　車身外飾件上減重最直接的方法就是換用碳纖維件。所以Urus Performante這次標(biāo)配碳纖維的前發(fā)動(dòng)機(jī)蓋和碳纖維的車頂，而且發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上還開(kāi)有兩個(gè)熱空氣出風(fēng)口，可以有效快速導(dǎo)出機(jī)艙內(nèi)的熱空氣。

　　前方保險(xiǎn)杠下沿的碳纖維飾條也延伸至了側(cè)邊門檻位置，整一圈都是碳纖維制成的，并在后門檻處標(biāo)識(shí)了Performante的字樣，突出身份象征。前后輪拱上方飾條也一同更換成了碳纖維制件。

　　車尾部的要素就有點(diǎn)多了，除了前面提到的碳纖維件，整個(gè)車尾的造型都做了更改，視覺(jué)重心更低，給人一種更為低趴的感覺(jué)。

　　除此之外，Urus Performante還在車頂C柱的位置新增了一片帶側(cè)擋板的擾流尾翼，共同作用提升車尾下壓力。

　　Urus Performante還標(biāo)配特調(diào)的無(wú)中部消音器的天蝎排氣，其不僅相對(duì)普通排氣減重10.4kg，在3000rpm以上的區(qū)間聲浪的響度會(huì)更大。

　　細(xì)心的讀者可能在前面的側(cè)面視圖已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，輪胎上有點(diǎn)不一樣。是的沒(méi)錯(cuò)，Urus Performante這次提供了倍耐力Trofeo R輪胎的選裝，而且這是蘭博基尼特殊定制的！這對(duì)SUV來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是Trofeo R的首次應(yīng)用。相對(duì)于標(biāo)配的倍耐力P Zero Corsa輪胎，Trofeo R在轉(zhuǎn)向響應(yīng)，抓地力以及車輛敏捷度上都有可感知的提升。

　　在我們這次試駕的Nardo測(cè)試賽道上，整條賽道的用時(shí)也就兩分鐘多點(diǎn)這樣。使用倍耐力Trofeo R輪胎能比標(biāo)配的P Zero Corsa快出1.5秒的時(shí)間。

　　和抓地力更強(qiáng)的輪胎搭配的自然是更硬核的懸架:普通Urus上的空氣懸架被取消了，改用了線性鋼制彈簧，前軸彈簧剛性相比原本空氣懸架增加了將近一倍，后軸則增加了一半。新懸架也讓輪距增加16毫米，車高降低了20毫米。對(duì)此，蘭博基尼的CTO繼續(xù)解釋道：對(duì)于大多數(shù)車來(lái)說(shuō)，通過(guò)使用多腔室空氣彈簧，的確可以兼顧日常和性能，但如果車輛的操控性要達(dá)到極致的話，空氣彈簧就不行了。

　　在以上所有的改進(jìn)作用下，特別是功率的提升和車身的減重讓它的推重比來(lái)到了3.2kg/馬力的水平，是同級(jí)別SUV中最佳的水平。0-100km/h加速更是從原先的3.6秒下探到了3.3秒，0-200則是直接快了1.3秒來(lái)到11.5秒！極速為306km/h! 這個(gè)性能水平和大多數(shù)跑車比都毫不遜色。

　　不過(guò)這些都是客觀數(shù)據(jù)，實(shí)際駕駛才能真正體現(xiàn)出有沒(méi)有實(shí)質(zhì)的變化。因?yàn)槠鋵?shí)很多時(shí)候，賬面的客觀數(shù)據(jù)只能用來(lái)進(jìn)行基本面的比較，主觀的駕駛感受和這些數(shù)據(jù)并非有強(qiáng)相關(guān)性。如今80%的開(kāi)發(fā)都能通過(guò)虛擬/仿真來(lái)進(jìn)行，來(lái)得到一個(gè)令人滿意的客觀數(shù)據(jù)，但剩下的20%調(diào)校就是只能通過(guò)人的主觀來(lái)進(jìn)行。所以這時(shí)候就應(yīng)該讓我們開(kāi)始進(jìn)行真正的試駕了。

　　為了充分體驗(yàn)Urus Performante的全能，試駕既有賽道，也有越野路段。以下駕駛感受均基于與0S階段的原型車而來(lái)，不完全代表最后量產(chǎn)車狀況。

　　首先賽道試駕里，官方也很貼心的提供了普通版Urus，在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行即時(shí)對(duì)比，我們先開(kāi)普通Urus，然后再開(kāi)Urus Performante。

　　由于之前試駕Urus并不在賽道上試駕，僅在山路和日常工況下進(jìn)行過(guò)體驗(yàn)，所以對(duì)于賽道這種極限工況，我也是第一次進(jìn)行駕駛。不過(guò)和之前在山路上的體驗(yàn)一樣，普通版本的Urus在48V主動(dòng)防傾桿的幫助下，在即便是賽道這種超過(guò)1g橫向加速度的彎道里，支撐都已經(jīng)很足夠了。對(duì)于一臺(tái)身材魁梧的SUV來(lái)說(shuō)，無(wú)論是穩(wěn)態(tài)的彎中，還是入彎出彎的動(dòng)態(tài)我認(rèn)為都是稱職的表現(xiàn)。

　　但當(dāng)Urus在行駛過(guò)顛簸路段的時(shí)候，懸架的振動(dòng)特性會(huì)讓人有種漂浮感，方向盤也會(huì)有一種脫節(jié)感，也就是說(shuō)你只能感覺(jué)到輪胎在振動(dòng)，至于動(dòng)成怎么樣，不清楚。如果入彎處前的路面較為顛簸，哪怕速度不快，你都會(huì)感覺(jué)車輛有向外推的入彎趨勢(shì)。此外，普通Urus的制動(dòng)系統(tǒng)在連續(xù)極限制動(dòng)時(shí)候甚至還會(huì)出現(xiàn)回位不及時(shí)的情況，踏板松開(kāi)了還沒(méi)能減少制動(dòng)力。

　　但我覺(jué)得最要命的問(wèn)題在于變速箱，多年來(lái)Urus都沒(méi)能解決：無(wú)論是自動(dòng)還是手動(dòng)降擋，變速箱不僅響應(yīng)慢，而且換擋速度也慢。除了給人一種拖沓的感覺(jué)外，在遇到需要連續(xù)快速降擋的時(shí)候甚至還會(huì)出現(xiàn)“降擋擁堵”的情況。也就是說(shuō)，當(dāng)上一個(gè)擋位還沒(méi)完成轉(zhuǎn)速提升階段，下一個(gè)降擋操作就要來(lái)了，導(dǎo)致最后踩下油門的時(shí)候，變速箱還沒(méi)降到目標(biāo)擋位，引發(fā)動(dòng)力輸出遲緩情況。

　　隨后更換到Urus Performante上，開(kāi)出去升降擋幾次后就明顯感覺(jué)到是完全不同的設(shè)定了，Corsa模式下升擋時(shí)候的慣性換擋策略所帶來(lái)的沖擊感更強(qiáng)烈更短促，是真正能給人帶來(lái)主觀上的刺激感。

　　最重要的是降擋終于變“正常”可用起來(lái)了，現(xiàn)在降擋能做到在非常短的時(shí)間內(nèi)讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到位，發(fā)動(dòng)機(jī)的補(bǔ)油聲也是非常干脆。尤其是大直道后重剎從6擋連續(xù)降到2擋，這種擋位銜接干凈利落的感覺(jué)非常好，速度甚至已經(jīng)可以媲美不少性能車的雙離合變速箱了。

　　在彎道中的支撐一如既往的好。尤其是入彎到彎心的這一段，無(wú)論是循跡剎車入彎還是快速扭動(dòng)方向盤入彎，車頭都能清晰執(zhí)行方向盤下達(dá)的轉(zhuǎn)向指令，車頭靈活性相較普通版Urus有可感知的提升。

　　而且車頭靈活性并沒(méi)有對(duì)車輛整體穩(wěn)定性有負(fù)面的影響，因?yàn)橹�前開(kāi)過(guò)有些轉(zhuǎn)向也很靈敏的車在高速或者負(fù)載轉(zhuǎn)移時(shí)會(huì)引起車尾的不安穩(wěn)晃動(dòng)。但Urus Performante哪怕是在高速?gòu)澾M(jìn)行類似操作，車輛依然都會(huì)呈現(xiàn)非常中性的動(dòng)態(tài)，讓人信心倍增。

　　和入彎的特性類似，出彎的車輛也非常中性，特別是在低速?gòu)澣�油門出彎的時(shí)候，駕駛員能感受到后軸的運(yùn)動(dòng)差速器在努力的工作產(chǎn)生偏航力矩幫助車輛擺正方向，進(jìn)而保持一個(gè)中性的出彎姿態(tài)，駕駛員要做的就是保證握好方向盤。

　　之前在Urus上的漂浮感在同一個(gè)路段也已經(jīng)消失不見(jiàn)，車輛非常好地“復(fù)制”了路面信息傳遞給了駕駛員，讓駕駛員知道此時(shí)輪胎接地狀況如何，讓入彎充滿信心。

　　另外，這款定制的Trofeo R輪胎的確有讓我驚艷到了，但不是因?yàn)樗�的抓地力和轉(zhuǎn)向特性，而是因?yàn)樗�的耐久性。這款輪胎和普通的Trofeo R輪胎一樣，耐磨值都為60，也就是非常容易磨損的類型。但在我們媒體的連續(xù)不斷高強(qiáng)度駕駛下，輪胎卻依然能近乎保持和一開(kāi)始新輪胎狀態(tài)時(shí)的轉(zhuǎn)向特性和抓地力，不需要因?yàn)檩喬ツ�損而對(duì)駕駛習(xí)慣做出改變�？v然在最后輪胎表面已經(jīng)明顯融化了。

　　事后咨詢Urus的整車負(fù)責(zé)人，他向我解釋道，這的確是這款定制Trofeo R輪胎的特點(diǎn)之一。由于采用了不同的配方和橡膠層，它除了持久性比普通Trofeo R強(qiáng)以外，另一個(gè)特點(diǎn)是冷卻后輪胎性能恢復(fù)水平也高。也就是說(shuō)，其他輪胎在過(guò)熱后冷卻也只能恢復(fù)到之前最好狀態(tài)50%的水平，而這款定制的Trofeo R能恢復(fù)到接近90%的水平。

　　除了賽道試駕，這次還體驗(yàn)了Performante的在泥土松軟路面上的Rally模式。工程師也花了很多心思在這個(gè)模式上。其目的是為了能讓車主輕松快速駕馭地附著力路面。換而言之，只需要車主更換一套輪胎后便可實(shí)現(xiàn)完全不同的用途。

　　實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)這個(gè)模式的效果的確有點(diǎn)神奇，以往我們開(kāi)在松軟土地或者低附著里的冰雪路面上時(shí)，總會(huì)有害怕的心理負(fù)擔(dān)，哪怕是經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員，也經(jīng)常需要進(jìn)行方向修正配合油門來(lái)保持車身的穩(wěn)定。

　　而在Urus Performante上，你需要控制的核心其實(shí)只有一個(gè)，那就是方向盤。只要你能控制方向盤往正確的方向，車輛對(duì)你的油門和剎車輸入多寡的容忍度是很高的。換句話說(shuō)，只需要你能打?qū)Ψ较�，油門不要完全亂踩，車輛便會(huì)保持一個(gè)很受控的姿態(tài)帶你“游”過(guò)每一個(gè)低附著路面的彎角，這種感覺(jué)還是挺奇妙的。

　　總結(jié)：

　　總的來(lái)說(shuō)，對(duì)比普通版Urus，Performante版本能明顯給駕駛員帶來(lái)駕駛樂(lè)趣上的提升，不僅人車的溝通更為直截了當(dāng)，舒適性也并沒(méi)有被過(guò)分的削弱，能將一臺(tái)大型SUV調(diào)得如此高性能又能容易駕馭，的確對(duì)得起蘭博基尼在大眾集團(tuán)的高定位。最后還有個(gè)好消息，在場(chǎng)的負(fù)責(zé)人標(biāo)識(shí)表示，如果認(rèn)證流程順利，Urus Performante會(huì)在明年年底前進(jìn)入中國(guó)并交付給客戶。（圖/文 汽車之家海外撰稿人）