[汽車之家 海外試駕]  就在2023年達(dá)喀爾拉力賽落下帷幕，大家都準(zhǔn)備歡度春節(jié)的時(shí)候，我們來到了摩洛哥，來到這個(gè)多次被納入達(dá)喀爾拉力賽路線的國家，在荒無人煙的戈壁以及沙漠，狠狠地體驗(yàn)的了一把全新的保時(shí)捷911 Dakar車型。

　　大家請注意，我這里說的“狠狠地”并非夸張，而是真實(shí)描述了我們這趟試駕的過程。其激烈程度和真實(shí)跑了趟小拉力賽并無區(qū)別，整個(gè)過程無論是對車還是人的考驗(yàn)，都相當(dāng)嚴(yán)峻。

　　在之前的靜態(tài)體驗(yàn)《實(shí)拍體驗(yàn)保時(shí)捷全新911 Dakar》中，我們已經(jīng)詳細(xì)介紹過911 Dakar這臺車的外觀內(nèi)飾了，細(xì)節(jié)介紹具體可以參詳這篇文章，在這里僅做一般介紹。

　　可能大家沒留意，迄今為止，除去特殊車型，保時(shí)捷992這一代的Carrera車系已經(jīng)有超過15種車型變種了，但它們都有一個(gè)共同的外觀特點(diǎn)：低調(diào)。無論是入門級別的Carrera還是在國內(nèi)沒上市的Carrera GTS，乃至于最頂級的992 Turbo S，對于大多數(shù)民眾來說，他們也僅僅知道，這就是一臺911，細(xì)分型號都得看車尾上的型號標(biāo)識。

● 完全不一樣的911

　　但911 Darkar則很不一樣，在公開道路上，很遠(yuǎn)你就能看到它的獨(dú)特身影。我們這臺編號959的試駕車還選裝了十分惹人注目的拉力設(shè)計(jì)組件。其藍(lán)白雙色涂裝配以紅金色的拉花更是讓回頭率繼續(xù)提升一個(gè)量級。

　　這次到場的除了我這臺特殊涂裝的試駕車外，還有三臺紀(jì)念款涂裝的Dakar，它們分別是用于紀(jì)念1971年、1974年、1978年在東非拉力賽中的911 ST、911 Carrera 2.7 RS以及911 SC 3.0，這三臺車的涂裝也非常好看，各有風(fēng)格。

　　不過即便是沒有特殊涂裝的Dakar，其外觀依然散發(fā)著一股野性的氣息。因?yàn)槠滠囶^部分就和Carrera車系非常不同。其改動并非像其他版本車型的微調(diào)，而是根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行了真正的功能性加強(qiáng)。

　　除去紅色的固定式拖車鉤，最搶眼的改變莫過于這個(gè)不銹鋼材質(zhì)的前下護(hù)板。之前在靜態(tài)體驗(yàn)感覺這個(gè)下護(hù)板更多只是作為外觀調(diào)性渲染的一部分。但經(jīng)過這次試駕下來，這個(gè)下護(hù)板的作用還是很明顯的。它和其他992車型的下護(hù)板或者下擾流板不同，這個(gè)護(hù)板的是一個(gè)向上走的造型，讓Dakar的接近角居然來到了16.1°，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)達(dá)到了一般緊湊型SUV的水平。

　　另外在沙漠中及戈壁中行駛，讓你并不用擔(dān)心在遇到障礙時(shí)會損壞保險(xiǎn)杠，因?yàn)檫@個(gè)向上走的造型，會讓沙丘和掩飾在其下方的硬物“滑”過，并不會損壞保險(xiǎn)杠本體。

　　另一個(gè)顯著的不同就是兩邊增大了許多的散熱器，黑色塑料材質(zhì)的主框架配上不銹鋼的護(hù)網(wǎng)顯得相當(dāng)粗獷。不過其變大也是有原因的：由于去除了其基礎(chǔ)車型——Carrera 4 GTS上的中央冷卻液散熱器，為了應(yīng)對可能存在的高負(fù)荷惡劣工況，保時(shí)捷在其兩邊使用了來自992 Turbo的，帶650瓦特高功率風(fēng)扇的冷卻散熱模組，并同時(shí)去除了相對冗余的主動式空氣格柵，讓散熱能力得到盡可能的提升。與此同時(shí)還增加不銹鋼防石擊網(wǎng)，防止飛石損壞龐大的散熱器。

　　那為什么要去除中央散熱模組呢？在場的研發(fā)工程師告訴我，這主要是有兩個(gè)原因，一是為了給下護(hù)板造型提供空間，創(chuàng)造更好的越野性能，二是結(jié)合來自GT3的碳纖維前機(jī)艙蓋，讓車輛在高速行駛的時(shí)候讓前軸有足夠的穩(wěn)定性。是的沒錯(cuò)，前機(jī)艙蓋是1:1從992 GT3車型上拿過來的，只是機(jī)艙蓋上的兩個(gè)出氣口并不是為了給散熱模組散熱，而是為了降低車頭前方高壓氣團(tuán)區(qū)域大小，減小前軸的舉升力。

　　車尾方面也有著和車頭近乎相同的變化，拖車鉤同樣為外置式，也有大面積不銹鋼材質(zhì)的下護(hù)板包圍著。護(hù)板中間開孔區(qū)域?yàn)轭~外的中冷器散熱出口。雖然后置的發(fā)動機(jī)占據(jù)了一些后懸的長度，但Dakar依然提供了18°的離去角，對于跑車實(shí)屬不易。

　　還有一個(gè)小細(xì)節(jié)可能一些細(xì)心的讀者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，那就是車頭和車尾的倒車?yán)走_(dá)都很細(xì)心的做了防污的凹陷處理，這在其他的保時(shí)捷乃至于卡宴上都是沒有的設(shè)計(jì)。在經(jīng)歷我們一整天的高強(qiáng)度野外駕駛后，超聲波雷達(dá)區(qū)域依然能保持整潔，并沒有被塵土所覆蓋，功能也一切正常。

　　同樣要靠考慮防塵土的還有發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣/冷卻系統(tǒng)。首先保時(shí)捷在Dakar上采用了固定式尾翼的設(shè)計(jì)。從設(shè)計(jì)上看，尾翼造型別樹一幟，但其實(shí)這個(gè)尾翼在滿足空氣動力學(xué)要求的同時(shí)，還“悄悄”給發(fā)動機(jī)導(dǎo)入更多的空氣。

　　再往里看就會發(fā)現(xiàn)，與普通992車型那相對較為隱蔽的進(jìn)氣不同，Dakar的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣/中冷散熱入口是一個(gè)敞開式的凹陷，尾翼的內(nèi)凹造型會把更多的空氣往里面吸入，來滿足高負(fù)荷下的散熱需求。

　　其次在車體兩側(cè)的空氣濾芯盒內(nèi)，保時(shí)捷也優(yōu)化了設(shè)計(jì)：一來是采用固定加強(qiáng)筋以保證空氣濾芯在劇烈顛簸下依然能在正確的位置完成過濾工作，二來濾芯也換用了微粒捕捉能力更強(qiáng)的材質(zhì)且加大面積，確保無論何時(shí)發(fā)動機(jī)吸入的空氣都是足夠清潔的。

● 跑車身/越野魂

　　懸架可以說是重中之重了，軟硬件都做了很多的調(diào)整。硬件方面，來自Bilstein減振滑柱的長度加長，整體高度比普通版Carrera高了50毫米，得益于充足的懸架行程，彈簧的剛度得以降低，增加鋪裝路面舒適性以及野外路面的接地性。

　　在面對特殊路況時(shí)，還可以手動打開前后橋提升裝置或者選擇Offroad越野模式，此時(shí)車身高度還會再上升30毫米，整體最大離地間隙來到了191毫米，結(jié)合短軸距，通過角達(dá)到了19°，對于這樣一臺“跑車”，表現(xiàn)已經(jīng)非常優(yōu)秀了。

　　為了迅速提升前后車橋并且支持170km/h內(nèi)的行駛速度，保時(shí)捷給前后橋的提升系統(tǒng)都分別準(zhǔn)備了單獨(dú)的儲液罐，并將工作壓力從原先110bar提升到135bar。這套高壓液壓系統(tǒng)其實(shí)就位于副駕座的后方，被覆蓋著，這也是Dakar車型只有兩座且不提供后排座椅選裝的原因。

　　在歐洲，缺席的后座會被鋼制的固定式防滾架所取代，與防滾架搭配的是帥氣的碳纖維桶椅。不過這里不能提一下，雖然桶椅看起來非常帥氣，坐上去也相當(dāng)合身。但當(dāng)我們在后面真正行駛在野外的路面時(shí)，顛簸的我都不用仔細(xì)描述大家都能想象到，必定不會有舒適的體驗(yàn)，所以我認(rèn)為中國版本的Dakar換裝18向的真皮座椅真是一個(gè)非常明智的決定！

　　除此之外整個(gè)中控幾乎沒有造型上的變化，更多是在方向盤、儀表臺以及中央扶手上采用了翻毛皮的材質(zhì)，副駕前方會有一塊Dakar限量版的編碼銘牌。而像我們開的這臺帶拉力設(shè)計(jì)組件的試駕車還會白色的飾邊。

　　傳動系統(tǒng)方面有且僅有8速PDK可選，而發(fā)動機(jī)則來自于Carrera 4 GTS。這套動力總成是1:1從GTS車型上拿過來的，僅僅做了很少的改動。在場的工程師和我們解釋道：動力總成與變速箱的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和耐久性非常好，以至于我們可以直接使用而不需要做特殊的硬件調(diào)整。

　　值得一提的是，源自GTS這套最高功率的3.0T 水平對置6缸發(fā)動機(jī)是第一次進(jìn)入中國國內(nèi)。在現(xiàn)場交談中得知，這套動力總成進(jìn)入中國，光認(rèn)證費(fèi)就花去了八位數(shù)，這不可不說是誠意滿滿。

　　還有一點(diǎn)值得說的就是這套來自倍耐力的特制全地形輪胎，擁有多項(xiàng)提升強(qiáng)度的設(shè)計(jì)，保時(shí)捷官方還宣稱其能在鋪裝路面上達(dá)到冬季胎的滾動噪音水平。而且，那和Carrera GTS后驅(qū)版同樣快的3.4秒0-100km/h加速成績，也是用這套輪胎所跑出來的，真是令人瞠目結(jié)舌。那實(shí)際表現(xiàn)如何呢？我們就直接來看看駕駛體驗(yàn)吧。

● 強(qiáng)大！可靠！耐久！

　　我們這次試駕行程分成了三部分，分別是鋪裝路面行駛，戈壁攀爬以及沙漠拉力。雖然可能看上去沒什么特別，但實(shí)際上這次是我參加過的駕駛強(qiáng)度最高的試駕活動了，因?yàn)楹髢蓚�(gè)部分總占比時(shí)間超過了80%，而且行進(jìn)的速度非�？�。

　　不過可能是為了有個(gè)循序漸進(jìn)的過程，我們的出發(fā)地依然還是在鋪裝路面上，摩洛哥雖然有柏油路，但其路面質(zhì)量并不是特別好，坑洼和裂縫還是特別多的。

　　駛上路面的第一良好印象就是來自于那控制得體的胎噪。相比起那些更換了全地形輪胎的SUV上那惱人的路噪，Dakar的這套倍耐力輪胎在鋪裝路面上的表現(xiàn)絕對是可以接受的范疇。最主要的是，它的胎噪主要頻率范圍可以“融于”其他噪音里，如排氣及發(fā)動機(jī)的聲浪，所以主觀聽起來并不會突兀。

　　不過這里要提出一點(diǎn)注意的是，畢竟這套輪胎更多考慮的是復(fù)雜的野外工況，所以其極限操控性能和轉(zhuǎn)向手感相對正常的性能胎，均會有一定的變化。如果你真的需要在鋪裝路面上開著Dakar進(jìn)行激烈駕駛的話，保時(shí)捷還提供了倍耐力P Zero輪胎進(jìn)行選裝，以獲得最佳操控性。

　　整體在鋪裝路面上的駕駛除了可感知的噪音變化外，Dakar依然是一臺標(biāo)準(zhǔn)的911。駕駛性優(yōu)秀，變速箱換擋響應(yīng)迅速。且得益于懸架設(shè)定而降低了的彈簧剛度，其在面對較大的路面起伏，Dakar的振動傳遞并沒有那么硬派。也就是說，如果你將它當(dāng)做一臺有著個(gè)性化設(shè)計(jì)的911開，是完全沒問題的。

　　不過這趟悠閑的路程很快就結(jié)束了，頭車將車頭一轉(zhuǎn)，直接就從公路上開了下去，往完全沒有路的碎石戈壁的方向駛?cè)�。只聽到前方頭車在對講機(jī)里傳來：“關(guān)閉PSM，調(diào)至Rallye模式，出發(fā)！”車隊(duì)迅速往戈壁深處駛?cè)�。這時(shí)候我知道，挑戰(zhàn)開始了！

　　Rallye模式是一個(gè)提供野外拉力樂趣的駕駛模式，所以四驅(qū)系統(tǒng)會減少輸送到前軸的動力，以營造一個(gè)相對容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度的動態(tài)。發(fā)動機(jī)，變速箱和油門特性均會調(diào)整到和運(yùn)動模式的同等水平。與此同時(shí)，自適應(yīng)減振也會減小阻尼力，以應(yīng)對顛簸的碎石路面。

　　實(shí)際開下來只能說保時(shí)捷對Dakar的耐久性太有信心了，頭車不斷以50-70km/h的速度行駛在戈壁灘上，懸架不斷在努力地消除高頻顛簸，不時(shí)還能遇到小飛坡。但從車身傳遞上來的振動能感受到，一切都還在掌握中，懸架依然能掌控這個(gè)局面。

　　在這種顛簸的路面上，抓地力其實(shí)并不好，在變向過彎的時(shí)候經(jīng)常需要反打來修正行車方向。但Dakar就是能給人一種不慌不亂，非常從容的狀態(tài)，只需要駕駛員握好方向盤對準(zhǔn)前進(jìn)方向即可。此外還可以通過細(xì)膩的油門控制車身的橫擺角度，這種能令人放心享受拉力樂趣的本領(lǐng)，保時(shí)捷還是佼佼者。

　　在經(jīng)過一個(gè)多小時(shí)不斷的高頻振動考驗(yàn)后，我們來到了沙丘地區(qū)。和戈壁不同，沙丘上松軟的細(xì)沙很容易會讓經(jīng)驗(yàn)不足的人出現(xiàn)陷車的情況。所以我們把駕駛模式調(diào)至了Offroad越野模式。

　　在這個(gè)模式下，PTM四驅(qū)系統(tǒng)會在低速時(shí)盡可能的往前軸輸送足夠多的扭矩，后軸的限滑差速器也會盡可能地100%壓緊，形成一個(gè)硬軸，保證扭矩有效傳遞到地面。而懸架也會自動激活最高模式，再升高30毫米。非常適合沙地刷鍋這種駕駛工況。

　　當(dāng)我以為沙丘的沙子沒有戈壁的石頭難對付的時(shí)候，我錯(cuò)了。因?yàn)楫?dāng)?shù)囟嘧兊奶鞖猓�地面其�?shí)有很多風(fēng)吹后行成的波浪狀沙包，當(dāng)車輛快速駛過的時(shí)候，對懸架的沖擊力并不會比真正堅(jiān)硬的石頭差多少。而且由于前后軸舉升系統(tǒng)是串聯(lián)在減振支柱上的，所以懸架的實(shí)際有效行程并沒有改變，舒適性和Rallye模式下是一樣的。

　　在Offroad越野模式里，我個(gè)人覺得最優(yōu)秀的并不是那良好的底盤通過性或者是優(yōu)秀的四驅(qū)和限滑差速器，而是標(biāo)定非常細(xì)膩的油門特性以及發(fā)動機(jī)與變速箱之間的無間配合。

　　就如前面所說的，在沙丘上，最怕的就是在上坡的時(shí)候停下來。但實(shí)際很多時(shí)候又因?yàn)椴磺宄�坡頂后的情況而不得不慢下來。這時(shí)候不少人就會下意識的踩剎車，或者油門剎車之間切換，一個(gè)不小心速度就會突然變慢，接著就陷車了。Dakar的油門特性能做到幾乎可以“單踏板”行駛。你的腳只需要輕微踩下，發(fā)動機(jī)就會馬上按照比例輸出對應(yīng)的扭矩，響應(yīng)非常迅速。當(dāng)你松開油門的時(shí)候，發(fā)動機(jī)扭矩又會非�？斓南陆担�就像幫你剎車了一樣。這個(gè)優(yōu)秀的特性如果能用好，過這些沙丘都是小菜一碟。

　　同樣需要越野模式的還有極限攀爬。這個(gè)項(xiàng)目也是非常充滿挑戰(zhàn)性的，因?yàn)槠露纫呀?jīng)達(dá)到了將近30°的水平，狹窄的路面布滿碎石，稍有不慎可能就翻車了。

　　但Dakar的四驅(qū)和限滑差速系統(tǒng)真的太出色了，幾乎都沒有費(fèi)什么勁就攀爬上去了。想象中的輪胎打滑和車身側(cè)滑的場景并沒有出現(xiàn)，我們需要做的僅僅只是關(guān)注路面的狀況。

　　經(jīng)歷兩天的試駕后，我更敬佩保時(shí)捷在軟硬件結(jié)合上面的本領(lǐng)了。通過使用積累多年的Know How，在Carrera 4 GTS車型上，居然能做出調(diào)性完全不同卻又有一貫保時(shí)捷高水準(zhǔn)的車來。許多部件還僅僅只是軟件上的更改，可見原本保時(shí)捷的設(shè)計(jì)冗余是有多大。

　　最后不能不說，911 Dakar這車的耐久性可靠性真是太優(yōu)秀了，在我們兩天這么狠的試駕情況下，用掉了兩箱油，輪胎沒有爆胎，懸架沒有失效，液壓系統(tǒng)更沒有漏油，多出來的或許只是前后護(hù)板上的幾條劃痕。不僅我們這臺車如此，其他的媒體車也沒有出現(xiàn)任何問題�？紤]到許多部件都是直接從Carrera 4 GTS車型上沿用而來的，能有這種表現(xiàn)，實(shí)在是令人印象深刻。

全文總結(jié)：

　　其實(shí)有些人會覺得，現(xiàn)實(shí)生活中并不會有多少人會把這車拿去野外豁，但實(shí)際上大多數(shù)跑車的消費(fèi)者又有誰會在賽道拼命地往極限里駕駛呢？從根本上來說，兩者所面對的群體和場景是一樣的，保時(shí)捷做的就是把車輛用心研發(fā)好，并全方位幫你驗(yàn)證過了車子的能力，讓你知道它能到一個(gè)什么程度，在可用范圍內(nèi)，盡管去用就是了：“我可以不用，但我的確有能力去野！”(文/圖 汽車之家海外撰稿人 編譯/洪冰清)