[汽車之家 海外試駕]  就在2023年達喀爾拉力賽落下帷幕，大家都準備歡度春節(jié)的時候，我們來到了摩洛哥，來到這個多次被納入達喀爾拉力賽路線的國家，在荒無人煙的戈壁以及沙漠，狠狠地體驗的了一把全新的保時捷911 Dakar車型。

　　大家請注意，我這里說的“狠狠地”并非夸張，而是真實描述了我們這趟試駕的過程。其激烈程度和真實跑了趟小拉力賽并無區(qū)別，整個過程無論是對車還是人的考驗，都相當嚴峻。

　　在之前的靜態(tài)體驗《實拍體驗保時捷全新911 Dakar》中，我們已經(jīng)詳細介紹過911 Dakar這臺車的外觀內(nèi)飾了，細節(jié)介紹具體可以參詳這篇文章，在這里僅做一般介紹。

　　可能大家沒留意，迄今為止，除去特殊車型，保時捷992這一代的Carrera車系已經(jīng)有超過15種車型變種了，但它們都有一個共同的外觀特點：低調(diào)。無論是入門級別的Carrera還是在國內(nèi)沒上市的Carrera GTS，乃至于最頂級的992 Turbo S，對于大多數(shù)民眾來說，他們也僅僅知道，這就是一臺911，細分型號都得看車尾上的型號標識。

● 完全不一樣的911

　　但911 Darkar則很不一樣，在公開道路上，很遠你就能看到它的獨特身影。我們這臺編號959的試駕車還選裝了十分惹人注目的拉力設計組件。其藍白雙色涂裝配以紅金色的拉花更是讓回頭率繼續(xù)提升一個量級。

　　這次到場的除了我這臺特殊涂裝的試駕車外，還有三臺紀念款涂裝的Dakar，它們分別是用于紀念1971年、1974年、1978年在東非拉力賽中的911 ST、911 Carrera 2.7 RS以及911 SC 3.0，這三臺車的涂裝也非常好看，各有風格。

　　不過即便是沒有特殊涂裝的Dakar，其外觀依然散發(fā)著一股野性的氣息。因為其車頭部分就和Carrera車系非常不同。其改動并非像其他版本車型的微調(diào)，而是根據(jù)實際需要進行了真正的功能性加強。

　　除去紅色的固定式拖車鉤，最搶眼的改變莫過于這個不銹鋼材質的前下護板。之前在靜態(tài)體驗感覺這個下護板更多只是作為外觀調(diào)性渲染的一部分。但經(jīng)過這次試駕下來，這個下護板的作用還是很明顯的。它和其他992車型的下護板或者下擾流板不同，這個護板的是一個向上走的造型，讓Dakar的接近角居然來到了16.1°，這個數(shù)字已經(jīng)達到了一般緊湊型SUV的水平。

　　另外在沙漠中及戈壁中行駛，讓你并不用擔心在遇到障礙時會損壞保險杠，因為這個向上走的造型，會讓沙丘和掩飾在其下方的硬物“滑”過，并不會損壞保險杠本體。

　　另一個顯著的不同就是兩邊增大了許多的散熱器，黑色塑料材質的主框架配上不銹鋼的護網(wǎng)顯得相當粗獷。不過其變大也是有原因的：由于去除了其基礎車型——Carrera 4 GTS上的中央冷卻液散熱器，為了應對可能存在的高負荷惡劣工況，保時捷在其兩邊使用了來自992 Turbo的，帶650瓦特高功率風扇的冷卻散熱模組，并同時去除了相對冗余的主動式空氣格柵，讓散熱能力得到盡可能的提升。與此同時還增加不銹鋼防石擊網(wǎng)，防止飛石損壞龐大的散熱器。

　　那為什么要去除中央散熱模組呢？在場的研發(fā)工程師告訴我，這主要是有兩個原因，一是為了給下護板造型提供空間，創(chuàng)造更好的越野性能，二是結合來自GT3的碳纖維前機艙蓋，讓車輛在高速行駛的時候讓前軸有足夠的穩(wěn)定性。是的沒錯，前機艙蓋是1:1從992 GT3車型上拿過來的，只是機艙蓋上的兩個出氣口并不是為了給散熱模組散熱，而是為了降低車頭前方高壓氣團區(qū)域大小，減小前軸的舉升力。

　　車尾方面也有著和車頭近乎相同的變化，拖車鉤同樣為外置式，也有大面積不銹鋼材質的下護板包圍著。護板中間開孔區(qū)域為額外的中冷器散熱出口。雖然后置的發(fā)動機占據(jù)了一些后懸的長度，但Dakar依然提供了18°的離去角，對于跑車實屬不易。

　　還有一個小細節(jié)可能一些細心的讀者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，那就是車頭和車尾的倒車雷達都很細心的做了防污的凹陷處理，這在其他的保時捷乃至于卡宴上都是沒有的設計。在經(jīng)歷我們一整天的高強度野外駕駛后，超聲波雷達區(qū)域依然能保持整潔，并沒有被塵土所覆蓋，功能也一切正常。

　　同樣要靠考慮防塵土的還有發(fā)動機的進氣/冷卻系統(tǒng)。首先保時捷在Dakar上采用了固定式尾翼的設計。從設計上看，尾翼造型別樹一幟，但其實這個尾翼在滿足空氣動力學要求的同時，還“悄悄”給發(fā)動機導入更多的空氣。

　　再往里看就會發(fā)現(xiàn)，與普通992車型那相對較為隱蔽的進氣不同，Dakar的發(fā)動機進氣/中冷散熱入口是一個敞開式的凹陷，尾翼的內(nèi)凹造型會把更多的空氣往里面吸入，來滿足高負荷下的散熱需求。

　　其次在車體兩側的空氣濾芯盒內(nèi)，保時捷也優(yōu)化了設計：一來是采用固定加強筋以保證空氣濾芯在劇烈顛簸下依然能在正確的位置完成過濾工作，二來濾芯也換用了微粒捕捉能力更強的材質且加大面積，確保無論何時發(fā)動機吸入的空氣都是足夠清潔的。

● 跑車身/越野魂

　　懸架可以說是重中之重了，軟硬件都做了很多的調(diào)整。硬件方面，來自Bilstein減振滑柱的長度加長，整體高度比普通版Carrera高了50毫米，得益于充足的懸架行程，彈簧的剛度得以降低，增加鋪裝路面舒適性以及野外路面的接地性。

　　在面對特殊路況時，還可以手動打開前后橋提升裝置或者選擇Offroad越野模式，此時車身高度還會再上升30毫米，整體最大離地間隙來到了191毫米，結合短軸距，通過角達到了19°，對于這樣一臺“跑車”，表現(xiàn)已經(jīng)非常優(yōu)秀了。

　　為了迅速提升前后車橋并且支持170km/h內(nèi)的行駛速度，保時捷給前后橋的提升系統(tǒng)都分別準備了單獨的儲液罐，并將工作壓力從原先110bar提升到135bar。這套高壓液壓系統(tǒng)其實就位于副駕座的后方，被覆蓋著，這也是Dakar車型只有兩座且不提供后排座椅選裝的原因。

　　在歐洲，缺席的后座會被鋼制的固定式防滾架所取代，與防滾架搭配的是帥氣的碳纖維桶椅。不過這里不能提一下，雖然桶椅看起來非常帥氣，坐上去也相當合身。但當我們在后面真正行駛在野外的路面時，顛簸的我都不用仔細描述大家都能想象到，必定不會有舒適的體驗，所以我認為中國版本的Dakar換裝18向的真皮座椅真是一個非常明智的決定！

　　除此之外整個中控幾乎沒有造型上的變化，更多是在方向盤、儀表臺以及中央扶手上采用了翻毛皮的材質，副駕前方會有一塊Dakar限量版的編碼銘牌。而像我們開的這臺帶拉力設計組件的試駕車還會白色的飾邊。

　　傳動系統(tǒng)方面有且僅有8速PDK可選，而發(fā)動機則來自于Carrera 4 GTS。這套動力總成是1:1從GTS車型上拿過來的，僅僅做了很少的改動。在場的工程師和我們解釋道：動力總成與變速箱的基礎設計和耐久性非常好，以至于我們可以直接使用而不需要做特殊的硬件調(diào)整。

　　值得一提的是，源自GTS這套最高功率的3.0T 水平對置6缸發(fā)動機是第一次進入中國國內(nèi)。在現(xiàn)場交談中得知，這套動力總成進入中國，光認證費就花去了八位數(shù)，這不可不說是誠意滿滿。

　　還有一點值得說的就是這套來自倍耐力的特制全地形輪胎，擁有多項提升強度的設計，保時捷官方還宣稱其能在鋪裝路面上達到冬季胎的滾動噪音水平。而且，那和Carrera GTS后驅版同樣快的3.4秒0-100km/h加速成績，也是用這套輪胎所跑出來的，真是令人瞠目結舌。那實際表現(xiàn)如何呢？我們就直接來看看駕駛體驗吧。

● 強大！可靠！耐久！

　　我們這次試駕行程分成了三部分，分別是鋪裝路面行駛，戈壁攀爬以及沙漠拉力。雖然可能看上去沒什么特別，但實際上這次是我參加過的駕駛強度最高的試駕活動了，因為后兩個部分總占比時間超過了80%，而且行進的速度非�？臁�

　　不過可能是為了有個循序漸進的過程，我們的出發(fā)地依然還是在鋪裝路面上，摩洛哥雖然有柏油路，但其路面質量并不是特別好，坑洼和裂縫還是特別多的。

　　駛上路面的第一良好印象就是來自于那控制得體的胎噪。相比起那些更換了全地形輪胎的SUV上那惱人的路噪，Dakar的這套倍耐力輪胎在鋪裝路面上的表現(xiàn)絕對是可以接受的范疇。最主要的是，它的胎噪主要頻率范圍可以“融于”其他噪音里，如排氣及發(fā)動機的聲浪，所以主觀聽起來并不會突兀。

　　不過這里要提出一點注意的是，畢竟這套輪胎更多考慮的是復雜的野外工況，所以其極限操控性能和轉向手感相對正常的性能胎，均會有一定的變化。如果你真的需要在鋪裝路面上開著Dakar進行激烈駕駛的話，保時捷還提供了倍耐力P Zero輪胎進行選裝，以獲得最佳操控性。

　　整體在鋪裝路面上的駕駛除了可感知的噪音變化外，Dakar依然是一臺標準的911。駕駛性優(yōu)秀，變速箱換擋響應迅速。且得益于懸架設定而降低了的彈簧剛度，其在面對較大的路面起伏，Dakar的振動傳遞并沒有那么硬派。也就是說，如果你將它當做一臺有著個性化設計的911開，是完全沒問題的。

　　不過這趟悠閑的路程很快就結束了，頭車將車頭一轉，直接就從公路上開了下去，往完全沒有路的碎石戈壁的方向駛去。只聽到前方頭車在對講機里傳來：“關閉PSM，調(diào)至Rallye模式，出發(fā)！”車隊迅速往戈壁深處駛去。這時候我知道，挑戰(zhàn)開始了！

　　Rallye模式是一個提供野外拉力樂趣的駕駛模式，所以四驅系統(tǒng)會減少輸送到前軸的動力，以營造一個相對容易產(chǎn)生轉向過度的動態(tài)。發(fā)動機，變速箱和油門特性均會調(diào)整到和運動模式的同等水平。與此同時，自適應減振也會減小阻尼力，以應對顛簸的碎石路面。

　　實際開下來只能說保時捷對Dakar的耐久性太有信心了，頭車不斷以50-70km/h的速度行駛在戈壁灘上，懸架不斷在努力地消除高頻顛簸，不時還能遇到小飛坡。但從車身傳遞上來的振動能感受到，一切都還在掌握中，懸架依然能掌控這個局面。

　　在這種顛簸的路面上，抓地力其實并不好，在變向過彎的時候經(jīng)常需要反打來修正行車方向。但Dakar就是能給人一種不慌不亂，非常從容的狀態(tài)，只需要駕駛員握好方向盤對準前進方向即可。此外還可以通過細膩的油門控制車身的橫擺角度，這種能令人放心享受拉力樂趣的本領，保時捷還是佼佼者。

　　在經(jīng)過一個多小時不斷的高頻振動考驗后，我們來到了沙丘地區(qū)。和戈壁不同，沙丘上松軟的細沙很容易會讓經(jīng)驗不足的人出現(xiàn)陷車的情況。所以我們把駕駛模式調(diào)至了Offroad越野模式。

　　在這個模式下，PTM四驅系統(tǒng)會在低速時盡可能的往前軸輸送足夠多的扭矩，后軸的限滑差速器也會盡可能地100%壓緊，形成一個硬軸，保證扭矩有效傳遞到地面。而懸架也會自動激活最高模式，再升高30毫米。非常適合沙地刷鍋這種駕駛工況。

　　當我以為沙丘的沙子沒有戈壁的石頭難對付的時候，我錯了。因為當?shù)囟嘧兊奶鞖�，地面其實有很多風吹后行成的波浪狀沙包，當車輛快速駛過的時候，對懸架的沖擊力并不會比真正堅硬的石頭差多少。而且由于前后軸舉升系統(tǒng)是串聯(lián)在減振支柱上的，所以懸架的實際有效行程并沒有改變，舒適性和Rallye模式下是一樣的。

　　在Offroad越野模式里，我個人覺得最優(yōu)秀的并不是那良好的底盤通過性或者是優(yōu)秀的四驅和限滑差速器，而是標定非常細膩的油門特性以及發(fā)動機與變速箱之間的無間配合。

　　就如前面所說的，在沙丘上，最怕的就是在上坡的時候停下來。但實際很多時候又因為不清楚坡頂后的情況而不得不慢下來。這時候不少人就會下意識的踩剎車，或者油門剎車之間切換，一個不小心速度就會突然變慢，接著就陷車了。Dakar的油門特性能做到幾乎可以“單踏板”行駛。你的腳只需要輕微踩下，發(fā)動機就會馬上按照比例輸出對應的扭矩，響應非常迅速。當你松開油門的時候，發(fā)動機扭矩又會非�？斓南陆�，就像幫你剎車了一樣。這個優(yōu)秀的特性如果能用好，過這些沙丘都是小菜一碟。

　　同樣需要越野模式的還有極限攀爬。這個項目也是非常充滿挑戰(zhàn)性的，因為坡度已經(jīng)達到了將近30°的水平，狹窄的路面布滿碎石，稍有不慎可能就翻車了。

　　但Dakar的四驅和限滑差速系統(tǒng)真的太出色了，幾乎都沒有費什么勁就攀爬上去了。想象中的輪胎打滑和車身側滑的場景并沒有出現(xiàn)，我們需要做的僅僅只是關注路面的狀況。

　　經(jīng)歷兩天的試駕后，我更敬佩保時捷在軟硬件結合上面的本領了。通過使用積累多年的Know How，在Carrera 4 GTS車型上，居然能做出調(diào)性完全不同卻又有一貫保時捷高水準的車來。許多部件還僅僅只是軟件上的更改，可見原本保時捷的設計冗余是有多大。

　　最后不能不說，911 Dakar這車的耐久性可靠性真是太優(yōu)秀了，在我們兩天這么狠的試駕情況下，用掉了兩箱油，輪胎沒有爆胎，懸架沒有失效，液壓系統(tǒng)更沒有漏油，多出來的或許只是前后護板上的幾條劃痕。不僅我們這臺車如此，其他的媒體車也沒有出現(xiàn)任何問題�？紤]到許多部件都是直接從Carrera 4 GTS車型上沿用而來的，能有這種表現(xiàn)，實在是令人印象深刻。

全文總結：

　　其實有些人會覺得，現(xiàn)實生活中并不會有多少人會把這車拿去野外豁，但實際上大多數(shù)跑車的消費者又有誰會在賽道拼命地往極限里駕駛呢？從根本上來說，兩者所面對的群體和場景是一樣的，保時捷做的就是把車輛用心研發(fā)好，并全方位幫你驗證過了車子的能力，讓你知道它能到一個什么程度，在可用范圍內(nèi)，盡管去用就是了：“我可以不用，但我的確有能力去野！”(文/圖 汽車之家海外撰稿人 編譯/洪冰清)