[汽車之家 海外試駕]  原本我以為718 Cayman GT4 RS已經(jīng)是保時捷在邁入純電718時代前最后一款令人驚喜的作品了，沒想到保時捷居然也給Spyder車型塞入了這顆代號EA9A1.5的9000rpm賽用發(fā)動機(jī)，進(jìn)而推出了這次我們試駕的718 Spyder RS，這是何等的令人激動？！

　　8月的德國是天氣最不穩(wěn)定的時候，強(qiáng)對流天氣時有發(fā)生。雖然我們是此次試駕活動最后一波，但老天爺非常給我們面子，從早上到晚上，一直都是大晴天的狀態(tài)。這一排色彩繽紛的Spyder RS在現(xiàn)場看起來非常耀眼奪目。良好的天氣也為盡情體驗Spyder RS的精髓提供了基礎(chǔ)了。

● 車身線條舒展自然

　　但這個擾流板和GT4 RS車型上的又稍有不一樣，和GT4 RS放在一起對比就會發(fā)現(xiàn)，Spyder RS前擾流板的前伸距離明顯要更短且面積也更小。

　　這是因為Spyder RS它本身并不是一個專注賽道的車，而是一臺注重公路駕駛樂趣的車輛。甚至連保時捷官方內(nèi)部都沒有給它測過紐北圈速。在這種背景設(shè)定下，Spyder RS車尾就沒有配備GT4 RS上那個高效的天鵝頸尾翼，而是一個帶Gurny Flap的鴨翼。為了平衡前后下壓力，自然前面的擾流板面積也相應(yīng)減小了。

　　Spyder RS最吸引的地方就是這敞篷的設(shè)定。和其它大部分敞篷車不同， Spyder RS無論是蓋上頂篷還是使用敞篷，整體車身線條都十分的流暢舒展，絲毫沒有出現(xiàn)其它敞篷車上打開和關(guān)上判若兩車的情況。 就連和自家的普通Spyder相比，RS版本看上去也要更加順眼一些。

　　就像開頭說的，我們這臺車是選裝了Weissach套件的，但其實(shí)它身上的這套卻和GT4 RS上的些許不同。因為它相對于GT4 RS缺少了鈦合金的防滾架，碳纖維原色的尾翼，以及進(jìn)氣腔上的那塊碳纖維蓋板。在Spyder RS上，Weissach套件更像是一套純外觀套件。不過Spyder RS的選裝Weissach套件的價格也因此下降了將近5萬元人民幣之多。

　　如果你對這套能降低10kg簧下質(zhì)量的輕質(zhì)鍛造鎂合金輪圈十分感興趣的話，Weissach套件則是選配它的前提條件。所以有條件的話，還是不要猶豫了，因為輕量化正是Spyder RS的賣點(diǎn)之一。

● 車內(nèi)車外極致輕量化設(shè)計

　　這里說的賣點(diǎn)可不是故弄玄虛的那種所謂賣點(diǎn)，因為Spyder RS中國版本僅重1454kg，歐洲版本由于標(biāo)配的東西更少，整備質(zhì)量更是只有1410kg，這不僅比同樣用PDK變速箱的Spyder輕40kg，居然還會比同配置的，更注重賽道表現(xiàn)的GT4 RS輕5kg。這和我們認(rèn)知里敞篷車更重的印象是相違背的，具體實(shí)際的重量對比可以看上面的表格。

　　Spyder RS作為一臺敞篷車，為什么能做到那么輕呢？主要是頂篷這塊有玄機(jī)。Boxster的敞篷機(jī)構(gòu)是非兩段折疊式，但由于有電液驅(qū)動機(jī)構(gòu)，整個頂篷總成依然重達(dá)34.8kg。而普通的Spyder去掉了電動機(jī)構(gòu)改為手動操作，總成只留下金屬導(dǎo)軌和必要的鎖定機(jī)構(gòu)，重量降低了8.7kg。來到Spyder RS，手動的頂篷被一分為二，去掉了金屬導(dǎo)軌，車身上的的必要固定機(jī)構(gòu)也隨之大幅度縮減到只有若干個活動部件。整體總成的重量大幅度降到18.5kg，足足比原先Boxster的輕了16.3kg之多！

　　這樣一來，后方敞開式的設(shè)計就不會阻擋駕駛室和兩側(cè)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口之間的空間連接，這臺發(fā)動機(jī)澎湃的呼吸聲依然能用最原始的方式扣動你的心弦。

　　倘若真的遇到突發(fā)大雨，那就可以從后備廂中取出這第二塊后方小擋板“接在”鏤空處。雖然看上去方式很簡單，但保時捷說在經(jīng)過多次驗證后，加上這塊板之后的頂篷足以完全抵抗暴雨級別的雨量，讓Spyder RS車主無后顧之憂。

　　相信大家或多或少都看過Spyder RS的頂篷拆裝視頻，乍一眼看起來會比一鍵式復(fù)雜的多，進(jìn)而被它的工序而“勸退”。但我想說的是，除了前兩次的操作需要時間熟悉下之外。單人完全能在一分鐘內(nèi)完成頂篷的安裝，至少我和其他媒體在現(xiàn)場熟悉后，都可以做到，即便是加上第二塊的擋板也不會超過90秒就可以完成。如果有雙人同時操作那就更快了，因為單人操作最大的時間花費(fèi)是在車的兩側(cè)來回走動，裝嵌倒是最是簡單的。如果能確定你出行的天氣不會有雨，你甚至可以直接把這套頂篷放家里，進(jìn)一步省下8kg的重量。

　　內(nèi)飾方面則是照搬了GT4 RS的設(shè)計，該有的都有，該選配的都能選配，就連GT車系的輕量話拉索式門把手也一并納入了進(jìn)來。

● 在硬核的基礎(chǔ)上追求公路享受

　　同樣照搬的不僅是內(nèi)飾，還有它的心臟。是的，Spyder RS的發(fā)動機(jī)和變速箱都是GT4 RS上那一套原封不動的拿了過來。代號EA9A1.5的4.0自吸水平對置6缸發(fā)動機(jī)，DL751的雙離合變速箱都沒有做任何參數(shù)上的調(diào)整。非要說有一點(diǎn)不同的話就是進(jìn)氣腔的造型因要存放頂篷而稍顯不同。

　　至于底盤方面，Spyder RS基本上也和GT4 RS保持一致，但由于保時捷在一開始就強(qiáng)調(diào)了，這個車型并不是為了賽道圈速而生的，而是為了公路上的駕駛樂趣而設(shè)計的，所以它雖然頂著RS的名號，然而實(shí)際底盤調(diào)教并不會像GT車型那么硬核。它的角色和定位有點(diǎn)像寶馬的Alpina，也就是它和頂級運(yùn)動車型一樣擁有非常強(qiáng)悍的硬件，但更注重公路駕駛的感受。

　　為了達(dá)到這點(diǎn)，底盤的減振器和彈簧都做了調(diào)整�，F(xiàn)場和負(fù)責(zé)底盤的工程師交流后得知，如今Spyder RS的前彈簧剛度為55N/mm，后彈簧剛度為80N/mm，相比于GT4 RS分別下降了55%以及43%，明顯更加傾向于公路的設(shè)定。標(biāo)配的PASM自適應(yīng)減振也相應(yīng)地做出了阻尼場的調(diào)整，讓Spyder RS更能適應(yīng)多種路況。

　　不過別擔(dān)心因此就會失去硬核的內(nèi)心，因為它不僅前后輪距，前后大尺寸的剎車碟均和GT4 RS保持一致，就連絞牙懸架，副彈簧，三級可調(diào)防傾桿以及魚眼軸承也一并集成了下來，沒有任何的妥協(xié)。Spyder RS僅僅只是在這個硬核的內(nèi)心基礎(chǔ)上，追求另一個方向，向往公路上的享受。

　　 是的，它就應(yīng)該在公路上享受。這一次的試駕的確讓我感覺到了Spyder RS的美妙之處。我們的試駕路線被安排在了德國的黑森林，是典型的敞篷車出游好選擇。由于我們試駕的起點(diǎn)是一個僅有100人口出頭的小村莊，路面自然也不會太好。起步開出村莊之后幾十米就已經(jīng)能感覺到它和GT4 RS對于石板路這種中度顛簸路面的處理區(qū)別。GT4 RS行駛在類似的路面上，如果稍微走快一點(diǎn)就會是以一種略帶蹦跳的姿態(tài)在上面走過，你能感覺到車身渾然一體的那種整體感，但給人在舒適性上的感受僅僅只能說是這類車的客戶群體能接受。

　　但Spyder RS走在這種路上的時候，無論是以10km/h還是20、30km/h駛過這種路面，相比之下車身都不會有跳動的情況出現(xiàn)，反而是有一種以柔克剛，把顛簸吸收了的感覺。雖然整體舒適性依然談不上有多好，但絕對是大多數(shù)人相比之下更喜歡的設(shè)定。

　　由于Spyder RS繼承了幾乎所有的GT4 RS的硬件設(shè)計，在限速為100km/h的德國國道上，Spyder RS和GT4 RS在動態(tài)方面可以說沒有體現(xiàn)出差別，無論是快速入彎還是連續(xù)的來回切換山路。車身動態(tài)就是那么的得心應(yīng)手。

　　但這里要注意的是，如果你以超過130km/h的速度高速行駛并且給方向盤突然的轉(zhuǎn)向輸入，那車頭就會出現(xiàn)可感知的橫擺延遲。不過這個現(xiàn)象在你用正常的公路習(xí)慣去駕駛時是不會感知到的。誰又會真正拿一臺Spyder RS在公路上高速激烈操駕呢？

　　駕駛性方面這套經(jīng)過多年錘煉的經(jīng)典發(fā)動機(jī)與變速箱組合依然是無懈可擊。是，雖然這臺PDK在松開剎車的時候依然沒有怠速起步功能，但用油門來控制其實(shí)并沒有那么難，在城市里游走也毫無問題。

　　此外這次在Spyder RS上再次讓我領(lǐng)略到了保時捷在雙離合變速箱的造詣。保時捷的降擋做的其實(shí)非常細(xì)致，總共分為了三個階段：如果是不踩或者輕踩剎車的話，其實(shí)這時候降擋是發(fā)動機(jī)不補(bǔ)油的，因為變速箱認(rèn)為此時你需要輕柔駕駛車輛，僅僅只會觸發(fā)第一級的降擋設(shè)定。

　　當(dāng)踩剎車減速度達(dá)到大概-0.3g左右的時候，就會觸發(fā)第二級的降擋設(shè)定，也就是慢速補(bǔ)油，此時發(fā)動機(jī)和變速箱依然保持動力連接，你會聽到明顯的發(fā)動機(jī)燃燒聲；當(dāng)減速度繼續(xù)加劇到-0.6g之后就會觸發(fā)第三級的快速補(bǔ)油的降擋設(shè)定，也就是我們使用撥片手動降擋的模式，發(fā)動機(jī)和變速箱會短暫斷開，讓發(fā)動機(jī)以最快的爬升梯度到達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)速，此時進(jìn)氣口會傳來快速的吸氣聲。

　　這個點(diǎn)其它的保時捷車型都有，但為什么我要特別在這里說呢？因為其它車型大多都是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，在那些車型上這樣做只是為了保證動力銜接以及駕駛性方面能有更好的保障。但在Spyder RS這里，由于敞篷設(shè)計的，你能直接聽到發(fā)動機(jī)變速箱在用它們用不同的聲音狀態(tài)會回應(yīng)你的駕駛風(fēng)格，無時無刻車輛都在用它的方式來和你在溝通。這種降擋策略成為了一種人車互相交流的方式。

● 聲浪宛如交響樂一般震撼

　　這兩個進(jìn)氣口造型相當(dāng)別致，直接對準(zhǔn)你耳朵。它們是Spyder RS上最為重要的亮點(diǎn)之一。對于發(fā)動機(jī)來說它們是進(jìn)氣口，但對于駕駛者和車內(nèi)人員來說，它們是車與駕乘人員溝通交流的窗口，是兩個音色純凈的Hi-Fi揚(yáng)聲器，給你演奏著屬于Spyder RS的9000rpm自吸交響曲。

　　為什么說Spyder RS的聲浪如交響曲一般呢？因為這臺發(fā)動機(jī)的聲線并非像大部分自吸發(fā)動機(jī)那樣從低到高轉(zhuǎn)速都是單一且可預(yù)測的曲調(diào)。交響曲之所以給人震撼，就是因為它能在多個維度給人聽覺上的刺激，Spyder RS正是如此。

　　我覺得有一首曲子來自形容Spyder RS的非常貼切，那就是由 Brian Tyler創(chuàng)作的F1主題曲《Formula 1 Theme》。從歌曲第二段開始，大提琴做的底聲襯托就是這臺賽用發(fā)動機(jī)日常的韻律底蘊(yùn)。隨著油門的增加，長短可變進(jìn)氣歧管來回切換的共鳴仿佛會讓你置身于小提琴與長號的混響中，加上大排量自吸發(fā)動機(jī)獨(dú)有的厚實(shí)感，令人陶醉而沉迷。

　　轉(zhuǎn)速的繼續(xù)攀升讓交響曲進(jìn)入了節(jié)奏逐漸緊湊的高潮前段，開始令人血脈噴張。最后在轉(zhuǎn)速指針越過8000rpm時進(jìn)入了氣勢磅礴的全混響頂峰，此刻不僅僅是你的聽覺得到全面的滿足，整個上半身都會因Spyder RS敞篷設(shè)計而受到全感官高潮的包裹。這高潮會一直持續(xù)到9000rpm的紅線區(qū)。

　　到達(dá)紅線高潮后的PDK會激活進(jìn)一步的快速升擋策略，發(fā)動機(jī)會做極限大幅度退點(diǎn)火來降扭，“砰”的一聲讓轉(zhuǎn)速瞬間回落到8000rpm以下。這個戛然而止的高潮就像是樂團(tuán)中指揮家那一收的一棒，非常帶感，屢試不爽。

　　在Spyder RS上，你就像是直接被拉到了樂團(tuán)中間，親身直接現(xiàn)場去感受著這一絕世佳作，能聆聽到這首曲子后面原來還有獨(dú)立節(jié)氣門作動時輕微的金屬顫動聲，還有進(jìn)氣口氣流在負(fù)載切換時那種因慣性而產(chǎn)生的進(jìn)氣道沖擊聲，這就像到現(xiàn)場聽才知道這原來F1主題曲背后還有長笛，豎琴和人聲協(xié)唱，才讓它如此的扣人心弦�，F(xiàn)場聽過交響曲的讀者應(yīng)該能領(lǐng)略這種妙不可言的感覺。

　　我相信很多人也關(guān)心蓋上頂篷后是否還會有效果。直接給個結(jié)論：如果你只用那塊大的頂篷，那效果可以說是幾乎一樣。實(shí)際體驗下來，保時捷工程師真的太會把握這臺車的優(yōu)點(diǎn)了，專門設(shè)計了這個后半部分敞開的頂篷，這依然可以讓交響曲毫無保留對著車內(nèi)輸出，此時的你相當(dāng)于是撐著一把雨傘在聽交響曲，并不會有什么影響。

　　但如果兩塊都用上的話，那的確聽覺效果上是會有可感知的折扣。不過考慮到實(shí)際情況，如果你要真的用上兩塊頂篷來擋雨了，那你還會想要在大雨中感受9000rpm的滋味嗎？所以還是盡可能提前做好功課，挑好天氣去享受吧。

　　試駕完后，我十分的感慨，不僅僅感慨在這個時代還能有這種可以讓人心情激動車給我們，更是感慨保時捷能把這臺車做出這種與GT4 RS恰到好處的區(qū)別，恰恰正好對準(zhǔn)這個細(xì)分群體的需求。汽車是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，純粹的堆料只能完成從無到有的轉(zhuǎn)變，有沒有用系統(tǒng)性思考性原則去造車，才是最終決定成功與否的關(guān)鍵。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

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