●有魔力的主動底盤技術(shù) 

　　前面說了動力有多澎湃，但只是新款Taycan(參數(shù)|詢價)升級的一部分而已，這次改款保時捷還引入了主動底盤控制技術(shù)——Porsche Active Ride保時捷主動懸掛（PAR）。這個全新的底盤控制模塊在不久前發(fā)布的新一代Panamera上首次搭載，如今也擴展至Taycan上，這同樣是此次要重點體驗的一項。

　　近兩年底盤主動控制技術(shù)成為熱點，諸如蔚來ET9上搭載的ClearMotion主動懸掛和比亞迪的云輦-P等都成為大家關(guān)注的話題。保時捷的PAR同樣在行列之一，系統(tǒng)通過主動控制減振器液壓油壓力來調(diào)整車身動態(tài)，由800V電壓直接驅(qū)動的四個油泵通過液壓管路連接到四根減振器上，每根減振器均連接兩路外接液壓管，分別控制壓縮和回彈行程。

　　通過800V電壓所帶來的高功率優(yōu)勢，新款Taycan能夠?qū)崿F(xiàn)近乎完美的車身姿態(tài)控制，PAR還能夠取代傳統(tǒng)防傾桿，且只保留單腔空氣彈簧就能達(dá)到甚至超越以往多腔彈簧的效果。

　　PAR系統(tǒng)在打開車門的那一刻便能給你第一個驚喜，車身會突然“唰”地一下“站”起來，舒適進入功能在開門的瞬間能把車身抬升55毫米，關(guān)上門后又會回到正常的高度，便于上下車之余，甚至覺得它更像是一匹寶駒，以最佳姿態(tài)迎接你，儀式感滿滿。

　　西班牙的國道并不是一馬平川，行駛在其中PAR系統(tǒng)便開始大展拳腳。在Normal行駛模式下開啟PAR的車輛側(cè)傾及點頭補償功能，對于低頻率的起伏路面（類似于軟基路面）PAR幾乎能夠主動撫平大部分來自路面的擾動，甚至高速碾過路面的大坑車內(nèi)感知依然不明顯。在猛烈地加減速時，PAR系統(tǒng)能夠瞬時調(diào)平車身，無論如何蹂躪油門和剎車，新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的動態(tài)。

　　PAR這張“魔毯”與我們接觸過的奔馳W222 S級上的“魔毯”Magic Body Control不同，保時捷PAR并未使用視覺或是雷達(dá)掃描輸入路面狀況，而是融合車身上的多個加速度及路面?zhèn)鞲衅鱽砼袛嘬嚿碜藨B(tài)，主動控制每根減振器的運動，通過很高的功率瞬時調(diào)平車身。

　　根據(jù)保時捷工程師的介紹，PAR工作時峰值功率會超過30kW，因此只有在高電壓的支持下才能夠?qū)崿F(xiàn)，這也是為何PAR只能在混動或者純電的保時捷車型上才能選配的原因。

　　從高速公路拐入只有一條半車道的HU-4103號山路，狹窄多彎且不平整的路況反而充滿樂趣，這里正是這輛新款Taycan Turbo S大顯身手的地方。瞬時爆發(fā)的強大扭矩藐視一切坡度，在眾多牽引力及扭力分配系統(tǒng)幫助下，你完全可以繼續(xù)大膽地加速。

　　上一代48V技術(shù)的PDCC主動防傾桿抵消側(cè)傾的響應(yīng)性已經(jīng)很強，而PAR則是在你轉(zhuǎn)動方向盤的第一刻起就已經(jīng)開始主動抵消側(cè)傾，在高速過彎時尤為明顯，配合后輪轉(zhuǎn)向功能以及抓地如502膠水的倍耐力P Zero R輪胎，這輛車在彎道快得恐怖卻又淡定自若。在山路上極少能把它逼到響胎，就算進彎時車速過快輪胎稍微“咒罵抗議”，稍稍回一點方向它又能恢復(fù)軌道車般的循跡性，接近動態(tài)極限時的溝通感細(xì)膩且豐富。

　　在和保時捷工程師溝通中得知這是根據(jù)Taycan的運動取向有意而為之：同樣的PAR系統(tǒng)在Panamera上，空氣彈簧會設(shè)定得更軟，以保證舒適；而Taycan則是運動性當(dāng)先，過濾細(xì)碎振動并不是它要側(cè)重的方向，保持好車身姿態(tài)以及響應(yīng)速度更為重要。

　　不過PAR系統(tǒng)只能在四驅(qū)車型上進行選裝，大家更關(guān)注的應(yīng)該還有銷量占比更大的后驅(qū)基本版Taycan，改款后的Taycan將會全部標(biāo)配帶雙腔空氣彈簧以及雙電磁閥減振器的全新懸掛，現(xiàn)款的鋼制彈簧懸掛將不復(fù)存在。

　　雖然這次試駕活動并未試駕到帶標(biāo)配懸掛的Taycan，但根據(jù)之前在新款Cayenne上的體驗，這種“雙腔雙閥”結(jié)構(gòu)在保時捷手中調(diào)校得也足夠優(yōu)秀，減振器的拉伸及壓縮行程都可被獨立控制，舒適性和操控都能兼顧一些。