●賽道試駕：全方位的強大性能

　　Turbo GT的試駕會當然少不了賽道試駕環(huán)節(jié)，西班牙有著得天獨厚的氣候條件，同時也有著眾多著名賽道。保時捷這次挑選的是位于伊比利亞半島南部的Circuito Monteblanco賽道，這條建成于2006年的賽道為FIA T1級別賽道，可用于F1賽車測試使用，或舉行GP2級別比賽，和西班牙眾多的俱樂部賽道相比這條寬闊且平整的賽道非常適合充分體驗Turbo GT這類大馬力快車。

　　首先我們先來看看Turbo GT口袋里有幾把“刷子”，基本的數(shù)據(jù)是：Turbo GT 0-100km/h 加速時間為2.3秒，在魏斯阿赫組件的加持下為2.2秒，0-200km/h加速時間為6.4秒。性能數(shù)據(jù)足夠搶眼，也符合現(xiàn)今一輛競賽級別電動車應有的水平。在最大功率方面，電動車解釋起來稍微有點復雜：行駛中可調用的最大功率為789馬力，彈射起步可喚出1033馬力，如果根據(jù)起步瞬間峰值功率（peak power method）計算，這個數(shù)字可高達1108馬力，數(shù)字與三電機的Model S Plaid相仿。

　　不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了雙電機的布局，傳說中的后同軸雙電機并未出現(xiàn)，后軸依舊通過電控離合器來實現(xiàn)PTV扭矩矢量分配的功能。還記得我之前提到后備廂底部有個神秘的凸起嗎？Turbo GT需要實現(xiàn)超千匹的馬力輸出，對后電機的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms電機控制器已不能滿足需求，保時捷為Turbo GT特別配置了帶碳化硅MOSFET驅動核心的博世Gen 4逆變器，特點是擁有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流電流。全新逆變器需要通過一個支架轉接到變速箱上，更高的安裝位置也侵占了一部分上方的安裝空間。

　　簡稱PAR的Porsche Active Ride主動懸掛是Turbo GT系列的標配，工作邏輯經(jīng)過競技取向的特殊調校。通過800V高壓系統(tǒng)供電驅動油泵，每根減振器的壓縮與回彈行程都能主動受控，各個車輪的載荷都能得到精準控制。這也是目前市售車型中第一套專為競技車型研發(fā)的主動式懸掛，與以往通過防傾桿控制車身運動的48V PDCC系統(tǒng)相比，先進程度已不可同日而語，控制的維度與精度都有著根本的飛躍。

　　試駕活動以Taycan Turbo S作為領航車，以兩輛Turbo GT交換跟隨駕駛，干燥且晴朗的天氣為性能體驗提供了絕佳條件。試駕車配置的是標配的P ZERO R半熱熔胎，綜合性能和車輛十分合拍，至于最強的TROFEO RS輪胎則是為沖擊圈速而準備的。

　　電動車動力響應本身已幾乎毫無遲滯，而這種“立刻就到”的動力感受在Turbo GT身上再次被放大。得益于PAR主動懸掛對加減速俯仰的抑制以及緊繃且迅猛的電機特性，它的四個車輪仿佛就是手和腳的延伸，任何對油門的細微調整都能轉化到車輛的動態(tài)上。

　　為減重而減少的后排座椅及隔音物料令各種行駛中的動靜更容易傳入車廂，但總體來說車廂內還是安靜得出奇。使用起步控制從賽道起點彈射出去，耳邊只有不斷增加的呼呼風聲以及電機輕微的嗡嗡響，我甚至還能聽到自己為了抵御縱向的高G值大口的呼吸聲，沒有任何排氣聲浪卻已達到了250km/h。雖然已有心理預期，但這種體驗對我來說還是十分怪異。

　　得益于Monteblanco賽道寬闊的路面，我可以在幾乎每一個出彎的位置激活Attack Mode“打雞血”模式，在全油門的狀態(tài)下我有10秒的時間解除馬力封印，在過千匹馬力傾瀉而出后我明顯能夠更加緊追教練的領航車，用不了10秒就會到達下一個剎車點，踩下剎車就會退出Attack Mode。在實際中連續(xù)快跑了3圈Attack Mode始終可用，這種雞血一直打一直有的感覺十分爽快。