早在2023年的夏天，互聯(lián)網(wǎng)上便流傳一輛神秘保時(shí)捷Taycan在北環(huán)測(cè)試的照片，這輛帶著固定尾翼的黑色偽裝車掀起了不少猜測(cè)——保時(shí)捷這是要搞什么大事情？在不久之前它的真身終于公之于眾：這便是Taycan的最強(qiáng)版本Turbo GT，首輛馬力突破千匹的原廠保時(shí)捷，同時(shí)刷新了紐北最快量產(chǎn)電動(dòng)車以及最快四門轎車的圈速紀(jì)錄。夠資格身披保時(shí)捷魏斯阿赫?qǐng)D章，這意味著它已身處保時(shí)捷量產(chǎn)車的性能塔尖。

上一次有電動(dòng)車嘗試刷新紐北圈速紀(jì)錄是在2023年的夏天，特斯拉把一輛帶有賽道選裝包的Model S Plaid帶到了綠色地獄，在20.832km的賽道上刷出了7分25秒的圈速紀(jì)錄。僅在幾個(gè)月后，Taycan Turbo GT（下文簡(jiǎn)稱Turbo GT）便用7分07秒的圈速摘掉了特斯拉北環(huán)最速四門房車及最速量產(chǎn)電動(dòng)車的桂冠。在全新Taycan試駕活動(dòng)路線的終點(diǎn)，我們來(lái)到了西班牙南部的Monteblanco賽道，有機(jī)會(huì)與這款賽道最速電動(dòng)保時(shí)捷來(lái)一次“親密觸電”。

我們直入主題，直接拿來(lái)了一輛帶有Weissach Package魏斯阿赫性能組件的Turbo GT，這也是Taycan在性能上最為極致的版本。在魏斯阿赫組件加持下，例如矩陣大燈、輔助駕駛雷達(dá)、無(wú)鑰匙進(jìn)入以及天窗等這些與賽道駕駛無(wú)關(guān)且徒增重量的部件都被去掉，與不帶性能組件的Turbo GT相比達(dá)成了減重70kg的效果。原本頗具儀式感的雙側(cè)觸摸開啟充電蓋板也被精簡(jiǎn)為了右側(cè)單充電口，蓋板也變成了“丐版”——只能按一下手動(dòng)開啟。

整車的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)得到了全面升級(jí)，不為降阻增效，而是要全面提升運(yùn)動(dòng)性能。前后包圍加入了側(cè)方擾流鰭片，車尾原本可以在高速行駛時(shí)自動(dòng)升起的小尾翼被固定式碳纖維大尾翼所取代，車底的護(hù)板也對(duì)空氣流動(dòng)進(jìn)行了特殊優(yōu)化，一整套空力套件下來(lái)使得Turbo GT能在305km/h的時(shí)速下產(chǎn)生共計(jì)220kg的額外下壓力，幫助這輛電動(dòng)賽車更穩(wěn)地貼地飛行。
　　尾翼兩側(cè)驕傲地標(biāo)注有魏斯阿赫組件的標(biāo)識(shí)，仔細(xì)看這是魏斯阿赫組件第一次沒(méi)有了RS的尾標(biāo)，在這之前這套組件僅供給911 GT2 GT3 RS或718 GT4 RS選裝，僅有在賽道上的孤傲者才有資格被拓印上保時(shí)捷研發(fā)心臟的圖騰

  Turbo GT標(biāo)配通過(guò)保時(shí)捷NFO認(rèn)證的倍耐力P ZERO R半熱熔輪胎，21英寸鍛造GT輪圈為車型專屬，采用了Undercut貫穿條幅的制作工藝，在進(jìn)一步輕量化的同時(shí)也優(yōu)化了行駛中剎車的冷卻效果。直徑達(dá)420mm的前PCCB碳陶剎車盤把輪圈內(nèi)塞得滿滿當(dāng)當(dāng)，巨大的十活塞卡鉗有著專屬的Victory Gold勝利金涂裝，跑得快也要能剎得住。

  沒(méi)有配置魏斯阿赫組件的情況下，Turbo GT與Taycan Turbo S在外觀上最大的區(qū)別僅有空力套件的不同，各種舒適性及輔助設(shè)備都齊備，前后包圍上依然有十分獨(dú)特的“風(fēng)刀”擾流鰭片，翼子板后方則重新回歸了封閉式的設(shè)計(jì)。主動(dòng)式后擾流板上增加了一個(gè)碳纖維的小鴨尾，這樣的組合很有當(dāng)年經(jīng)典的964 Turbo S的影子。

為了給輕量化讓路，魏斯阿赫組件也自然會(huì)對(duì)車內(nèi)進(jìn)行反向“裝修”，許多舒適性配置都被去除。中控臺(tái)上的Sport Chrono小鐘被移除，副駕駛前方那塊額外顯示屏也不可選配，連空調(diào)都變?yōu)閱螠貐^(qū)，一切與駕駛無(wú)關(guān)的設(shè)備都被盡量精簡(jiǎn)。

方向盤依舊是保時(shí)捷粉絲所熟悉的樣式，與911 GT3 RS同款的小直徑GT方向盤帶有Race-Tex翻毛皮防滑環(huán)身，右下方帶有PASM以及駕駛模式的旋鈕。要激活Turbo GT上所謂Attack Mode超增壓進(jìn)攻模式有兩種途徑，一種是按下模式選擇旋鈕中間的按鍵，另一種方式則是撥動(dòng)方向盤右后側(cè)的“+”撥片，即便戴著賽車手套也極易操作。

Turbo GT的試駕會(huì)當(dāng)然少不了賽道試駕環(huán)節(jié)，西班牙有著得天獨(dú)厚的氣候條件，同時(shí)也有著眾多著名賽道。保時(shí)捷這次挑選的是位于伊比利亞半島南部的Circuito Monteblanco賽道，這條建成于2006年的賽道為FIA T1級(jí)別賽道，可用于F1賽車測(cè)試使用，或舉行GP2級(jí)別比賽，和西班牙眾多的俱樂(lè)部賽道相比這條寬闊且平整的賽道非常適合充分體驗(yàn)Turbo GT這類大馬力快車。

首先我們先來(lái)看看Turbo GT口袋里有幾把“刷子”，基本的數(shù)據(jù)是：Turbo GT 0-100km/h 加速時(shí)間為2.3秒，在魏斯阿赫組件的加持下為2.2秒，0-200km/h加速時(shí)間為6.4秒。性能數(shù)據(jù)足夠搶眼，也符合現(xiàn)今一輛競(jìng)賽級(jí)別電動(dòng)車應(yīng)有的水平。在最大功率方面，電動(dòng)車解釋起來(lái)稍微有點(diǎn)復(fù)雜：行駛中可調(diào)用的最大功率為789馬力，彈射起步可喚出1033馬力，如果根據(jù)起步瞬間峰值功率（peak power method）計(jì)算，這個(gè)數(shù)字可高達(dá)1108馬力，數(shù)字與三電機(jī)的Model S Plaid相仿。

不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了雙電機(jī)的布局，傳說(shuō)中的后同軸雙電機(jī)并未出現(xiàn)，后軸依舊通過(guò)電控離合器來(lái)實(shí)現(xiàn)PTV扭矩矢量分配的功能。還記得我之前提到后備廂底部有個(gè)神秘的凸起嗎？Turbo GT需要實(shí)現(xiàn)超千匹的馬力輸出，對(duì)后電機(jī)的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms電機(jī)控制器已不能滿足需求，保時(shí)捷為Turbo GT特別配置了帶碳化硅MOSFET驅(qū)動(dòng)核心的博世Gen 4逆變器，特點(diǎn)是擁有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流電流。全新逆變器需要通過(guò)一個(gè)支架轉(zhuǎn)接到變速箱上，更高的安裝位置也侵占了一部分上方的安裝空間。

試駕活動(dòng)以Taycan Turbo S作為領(lǐng)航車，以兩輛Turbo GT交換跟隨駕駛，干燥且晴朗的天氣為性能體驗(yàn)提供了絕佳條件。試駕車配置的是標(biāo)配的P ZERO R半熱熔胎，綜合性能和車輛十分合拍，至于最強(qiáng)的TROFEO RS輪胎則是為沖擊圈速而準(zhǔn)備的。

電動(dòng)車動(dòng)力響應(yīng)本身已幾乎毫無(wú)遲滯，而這種“立刻就到”的動(dòng)力感受在Turbo GT身上再次被放大。得益于PAR主動(dòng)懸掛對(duì)加減速俯仰的抑制以及緊繃且迅猛的電機(jī)特性，它的四個(gè)車輪仿佛就是手和腳的延伸，任何對(duì)油門的細(xì)微調(diào)整都能轉(zhuǎn)化到車輛的動(dòng)態(tài)上。

回想起2年前在法國(guó)賽道上試駕帶有PDCC的上一代Panamera，即便有48V主動(dòng)式防傾桿的幫助，但沉重的車身還是會(huì)在左右快速交替的時(shí)候來(lái)回晃動(dòng)，有可直接感知到的局限性。而在這輛Turbo GT上，通過(guò)聰明且高速的前饋模型控制，PAR能夠在你進(jìn)行下一步動(dòng)作之前把車身姿態(tài)及懸掛狀態(tài)調(diào)整到位，除了急速調(diào)平車身及抵抗點(diǎn)頭側(cè)傾外，PAR還能對(duì)單一車輪的載荷進(jìn)行主動(dòng)調(diào)整，從而控制這個(gè)車輪的抓地力。在賽道駕駛中這一切都發(fā)生得悄無(wú)聲息，我腦袋里只想著一件事：這車的極限高得超乎常理�。�！

在全力工作時(shí)PAR系統(tǒng)峰值功率能高達(dá)30kW，僅有高電壓才能支持此般功率輸出，這也是為何PAR目前只適配在了插混Panamera以及Taycan身上，用以抹去高車重對(duì)行駛動(dòng)態(tài)所帶來(lái)的負(fù)面影響。

在賽道試駕后返程的路上，我一直在思考這輛車到底是個(gè)什么樣的存在。上一個(gè)叫Turbo GT的還是那輛659馬力的卡宴，保時(shí)捷用它證明了一輛大型SUV也能叱咤賽道，Taycan Turbo GT的出現(xiàn)則是保時(shí)捷在電動(dòng)化浪潮中對(duì)自身賽車基因的有力捍衛(wèi)。當(dāng)下也許不會(huì)有多少人愿意買一輛過(guò)千馬力的電動(dòng)車來(lái)下賽道，但從當(dāng)初Misson R概念賽車的出現(xiàn)，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT，它更有一種里程碑的意義——電動(dòng)的保時(shí)捷在賽道上依然穩(wěn)執(zhí)牛耳。也許外觀能夠被借鑒，但來(lái)自德國(guó)魏斯阿赫的這份對(duì)工程及性能的執(zhí)著不可復(fù)制。