● 風阻：0.26 Cd

　　風阻系數(shù)＝正面風阻力*2/(空氣密度*車頭正面投影面積*車速平方)，也就是說在風阻系數(shù)不變的情況下，空氣阻力會隨車速平方關系增加，因此風阻系數(shù)（Cd）這個數(shù)值在一定意義上還是有參考價值的。

　　根據(jù)測試，當車輛在80km/h的速度行駛，就要有60%的動力輸出用來克服風阻，而且隨著車速的增加，這個比例還會直線上升，當車輛速度超過200km／h，就要有超過85%的動力輸出是用于克服空氣阻力。

『車身底部的空氣動力學設計』

　　我們得知奧迪A6的空氣阻力系數(shù)只有0.26，這樣的成績可以說是很不錯了�？赡苡眠@樣的數(shù)字說，大家有些難以理解，用個車型來對比一下，國內(nèi)的奧迪A6L的空氣阻力系數(shù)為0.30，您可不要小看這0.04，要知道在空氣動力學上，每減少0.01的阻力系數(shù)都是非常困難的。

● 動力：A6車系首次引入混合動力系統(tǒng)

　　貫徹提高燃油效率以及輕量化的理念，未來的奧迪A6還將引入混動系統(tǒng)。動力系統(tǒng)為2.0TSI發(fā)動機與電動馬達相配合，最大功率輸出245馬力（180kW），峰值扭矩480N·m。這套組合此前出現(xiàn)在奧迪Q5的混動版上，而引入到轎車上，將使得新A6和日系混動車型競爭上提高競爭力。

　　此外值得注意的是，參考此前報道，和現(xiàn)款車型相比，新一代國產(chǎn)A6或L將使用2.5 FSI發(fā)動機，最大輸出功率（140kW），而不是國產(chǎn)現(xiàn)款A6L搭載的最大功率輸出（130kW）的2.4升V6發(fā)動機（非直噴）。對于這個信息，我們將繼續(xù)關注。

● 四驅(qū)：中央差速器的改變

　　新一代A6使用的仍然是quattro四驅(qū)系統(tǒng)，但中央差速器不在使用傳統(tǒng)的托森差（Torsen）速器，而是使用了冠狀齒輪（Crown-gear）式差速器。這個差速器是電控多片離合器式的，最早使用在奧迪RS5上面。和此前的托森差速器相比，新一代的Crown-gear差速器更緊湊、更輕量化，而且分配比率更高。

『新A6采用Crown-gear中央差速器』

　　Crown-gear中央差速器通常情況下在前后軸的輸出為40:60，當車輪打滑時，該裝置的前后橋扭矩最大分配比例為15:85到70:30。從數(shù)據(jù)上來看，極限狀態(tài)下，采用托森差速器的前軸能獲得65%的動力，而采用Crown-gear差速器可獲得70%的動力。而后橋的最大扭矩分配達85%是相同的。

『Crown-gear差速器拆解』

　　新A6上的四驅(qū)系統(tǒng)包括了一個集成的扭矩分配功能（torque-vectoring ），當內(nèi)側(cè)輪因在快速轉(zhuǎn)彎時而打滑快要失去抓地力時，該系統(tǒng)可以快速自動識別，并對輪子施以一個很輕微的力，以保持車身轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定，也一定程度上抑制了轉(zhuǎn)向不足。這個功能和大眾的XDS差速鎖以及福特新�？怂�上的的扭矩分配系統(tǒng)作用相似。

『后橋的運動型差速器』

　　作為這個裝置的補充，奧迪還可以為后橋安裝提供運動型差速器，該裝置可在后輪間分配動力。

● 外觀/內(nèi)飾：有變化，但是整體同質(zhì)化嚴重

　　新一代奧迪A6采用了MLP縱制模塊化技術(shù)，奧迪車型前臉的“套娃”設計以及新A6的內(nèi)飾很像A7一直被人們所議論。這樣做的結(jié)果，一方面我們也看到高科技配置在車型中通用，家族風格明顯。另一方面看到的就是同質(zhì)化嚴重。

　　來到內(nèi)部來看，這樣一種體會更加明顯。我們可以從一種角度考慮就是節(jié)約成本，同時這也是廠商將一款車型的未來設計風險降到最低的一個做法。

　　面對同質(zhì)化的產(chǎn)品，奧迪將通過配置、做工以及價格等來進行區(qū)分。例如出現(xiàn)的MMI交互系統(tǒng)、可適應空氣式懸、安全預警系統(tǒng)、自適應頭燈、全新的泊車系統(tǒng)、自適應巡航等，可以說是很豐富。而豐富的配置，也是未來參照配置推出多款車型埋下了一個伏筆。

● 結(jié)語：

　　我們從新一代A6上看到不少可喜的變化，而其中包括豐富的配置、鋁制車身、LED燈等都和此前的A8L的主推方向是一致的。相信新一代A6以其動感的外形將能吸引除了商務用戶外更多人的喜歡。參考此前報道，標準軸距版的新A6有望先進口，而后加長版的預計明年國產(chǎn)。而進口和國產(chǎn)后的車型是否會產(chǎn)生配置上的變化，我們也將和您共同來關注。（編譯/汽車之家 王寅）

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