[汽車之家 新聞]  從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起。相信四十年前人們很難想象到大街上可以看到、買到新能源汽車。那時候中國轎車加上越野車年產(chǎn)量也不過5000輛，甚至比不上國外大車企一天的產(chǎn)能。然而隨著改革開放的進程，中國不但一步步成為全球第一大汽車市場，也成為了世界新能源，特別是純電動車領(lǐng)域領(lǐng)跑者。

30秒看懂全文：

　　1、市場進階：從前期科研到產(chǎn)業(yè)化，2015年中國開始成為全球最大新能源汽車市場。

　　2、政策引導：有獎有罰有開放，政策成為新能源汽車發(fā)展的最大助力。

　　3、企業(yè)布局：格局三分，中國車企、新造車勢力和外資車企都來攪動。

　　4、產(chǎn)品趨勢：以純電動為主，性價比不斷提升，向智能化方向不斷發(fā)展。

　　5、配套設(shè)施：充電樁越發(fā)重視質(zhì)和量，使用體驗升級。

● 新能源汽車逐步從科研進入投產(chǎn)階段

　　石油輸出國組織曾經(jīng)的領(lǐng)導人艾哈邁德·扎基·亞馬尼說過，石器時代的結(jié)束并不是因為沒有石頭了,石油時代的結(jié)束并不是因為沒有石油了。在可持續(xù)發(fā)展的需求下，社會必然要尋求更低碳高效的新能源方式。中國作為世界最大的二氧化碳排放國和世界第二大石油消費國，幾乎一半的石油需求要通過進口解決，而汽車恰恰是石油消耗大戶�；�于節(jié)能減排的考慮，中國將發(fā)展新能源汽車列為國家戰(zhàn)略。

　　此外，發(fā)展新能源汽車還有實現(xiàn)“汽車強國夢”的產(chǎn)業(yè)意義。在這個新的領(lǐng)域，解去了傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機等束縛，中國有望和老牌汽車強國站在同一條起跑線上�！吨袊�制造2025》指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發(fā)展的十大重點領(lǐng)域之一。

　　從20世紀90年代初，國內(nèi)開始有新能源汽車相關(guān)的科研計劃在執(zhí)行。2001年啟動電動車重大科技專項，中國以燃料電池、混合動力和純電動車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機和動力蓄電池為“三橫”，形成了“三縱三橫”的開發(fā)格局。隨著2007年《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn)，也由此從科研進入投產(chǎn)階段。

　　最早生產(chǎn)出來的新能源汽車都用在哪里了呢？主要集中在公共領(lǐng)域的一些示范推廣項目，例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車，部分城市小規(guī)模采購電動出租車、電動公交車等。先期大多以政府、企事業(yè)單位為主導，示范意義多過實際應(yīng)用。

　　隨著產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，2014年開始有私人購買新能源汽車，由此也開啟新能源汽車元年。2015年進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速增長年，當年11月，新能源汽車產(chǎn)銷量在整體汽車行業(yè)里的占比首次突破1%關(guān)卡。中國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。

　　總體來看，2007年之前可以說是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的孕育期，以科研項目為主。2007年之后進入落地期，開始有批量生產(chǎn)。2009年至2015年隨著國家兩輪推廣示范應(yīng)用工作，完成了新能源產(chǎn)業(yè)的起步，有了一定市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。從2016年開始，政策法規(guī)日益嚴格，行業(yè)對技術(shù)品質(zhì)要求不斷提升，新商業(yè)模式涌現(xiàn)，由此進入行業(yè)的成長期。

● 政策為新能源汽車發(fā)展最大驅(qū)動力

　　中國在短時間內(nèi)奪下并坐穩(wěn)全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國的位置，歸根結(jié)底最大的驅(qū)動力在于政策支持。為推廣新能源汽車，中國建立了完善的從頂層設(shè)計到落地推進的整套政策體系。

　　早期推動力量主要為財政補貼。早在2009年，我國開始對指定范圍內(nèi)的新能源汽車給予購置補貼，在2009年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提到：“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”；同年財政部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務(wù)領(lǐng)域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。

　　早期新能源汽車政策主要應(yīng)用在試點地區(qū)的公共領(lǐng)域，此后隨著補貼政策不斷調(diào)整，逐步向全國、向私人領(lǐng)域延伸；試點城市也從一開始的25個發(fā)展至到88個，再推廣到全國；操作層面則是從單一的關(guān)注續(xù)航，到提出更為細化的技術(shù)要求，特別是乘用車領(lǐng)域，從“普惠制”進入“扶優(yōu)扶強”新導向階段。以2018年新能源汽車補貼為例，并不是所有車型補貼都會下降，續(xù)航長、電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼金額會明顯提升。

　　新能源汽車在消費層面的打開還得益于免購置稅政策的發(fā)布。2014年，財政部等發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出自2014年9月至2017年末，對新能源汽車免征車輛購置稅。為進一步發(fā)展新能源汽車，去年底財政部等又發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》明確，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車繼續(xù)免征車輛購置稅。伴隨而來的還有限行限購地區(qū)新能源汽車不限制、不搖號等政策的推出，進一步加大了新能源汽車在私人領(lǐng)域的推廣。

　　財政補貼絕不是長久之計，按照國家規(guī)劃，2020年新能源補貼政策將完全取消。為了避免新能源汽車發(fā)展出現(xiàn)斷層。2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分政策”）正式發(fā)布，從2018年4月1日開始正式實施，對車企油耗水平以及新能源汽車產(chǎn)量都提出了嚴格的要求。

　　根據(jù)政策規(guī)定，針對燃料消耗量負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰；新能源汽車積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，則會受到高油耗產(chǎn)品暫停生產(chǎn)等處罰。在雙積分政策的橫掃之下，幾乎所有車企都加快向了新能源轉(zhuǎn)型的步伐。

　　數(shù)十年來，盡管政策不斷調(diào)整，但不變的是對新能源汽車的支持力度。隨著新能源汽車專用號牌啟動、雙積分政策發(fā)布等一系列措施，新能源汽車政策逐步從直接補貼進一步向更穩(wěn)定、更便利的使用層面過渡。

● 越來越多的企業(yè)/資本進入

　　如果說雙積分政策推出，加速了車企向新能源汽車領(lǐng)域邁進的步伐，2017年9月工信部副部長辛國斌宣布國家已啟動研究制訂傳統(tǒng)能源汽車禁售時間表的消息，則直接打破了現(xiàn)有新能源汽車行業(yè)格局。隨著雙積分和禁售時間表制定等消息陸續(xù)傳出，越來越多的資本、企業(yè)進入新能源汽車領(lǐng)域。

　　目前中國境內(nèi)布局新能源汽車企業(yè)主要分為三類：一是傳統(tǒng)車企布局，它們是中國最早進入新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)，其中以比亞迪、吉利、北汽、奇瑞等中國品牌最為典型。為了能夠更加專注于新能源領(lǐng)域，北汽、奇瑞等企業(yè)還專門成立獨立公司申請資質(zhì)，從事新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)。由于布局時間較早，比亞迪、北汽新能源等已經(jīng)積累了一定的市場規(guī)模，其中比亞迪已經(jīng)連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，北汽新能源在2017年也實現(xiàn)了產(chǎn)銷量均破10萬輛。

　　而布局較晚者如長安、長城、一汽等則面臨著巨大的雙積分壓力，不過這些企業(yè)也在快速尋求轉(zhuǎn)變。在后發(fā)力的企業(yè)中，長安汽車的轉(zhuǎn)變最為明顯，2017年大力投放新能源車型，銷量近3萬輛，同比增幅近5倍，當年也一舉摘掉了“油耗負分大戶”的帽子。長安還宣布2025年將禁售傳統(tǒng)燃油車，成為國內(nèi)首個將“禁售傳統(tǒng)燃油車”提上議程的車企。另一個雙積分困難戶長城則選擇聯(lián)合方式加強新能源布局，前后牽手河北御捷、寶馬等車企。

　　第二大類布局者為新造車勢力，它們或如威馬汽車、云度新能源等，為傳統(tǒng)車企高管再創(chuàng)業(yè)，這些企業(yè)對于汽車全產(chǎn)業(yè)鏈制造流程爛熟于心；或如前途汽車、長江汽車等，為汽車相關(guān)企業(yè)轉(zhuǎn)型而成，在零部件等制作設(shè)計上成熟度較高；或如蔚來汽車、車和家等，創(chuàng)始人具有成功的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷或者擔任過大公司高管，它們更貼近用戶、注重體驗。

　　這些企業(yè)目前陸陸續(xù)續(xù)從概念階段進入實車生產(chǎn)，它們是資本進入最集中也最積極的部分，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)10家較出名的新造車企融資金融已近700億元，未來的一到兩年里是這些車企新車發(fā)布密集期，也是企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵期�；蛟S這些企業(yè)中會出現(xiàn)下一個吉利，亦或是中國版特斯拉。

　　除了車企，在智能化、電動化與共享化潮流之下，互聯(lián)網(wǎng)三大巨頭百度、阿里、騰訊（BAT）也在積極布局新能源汽車領(lǐng)域，它們一邊采用直接投資孵化的方式；一邊則是與各大車企合作將自家智能網(wǎng)聯(lián)等系統(tǒng)與汽車緊密聯(lián)系，以便獲得更多的數(shù)據(jù)，占領(lǐng)未來出行制高點。

　　第三大類則為外資品牌。由于此前布局不足，隨著雙積分政策的逼近，以及新能源汽車大潮的來襲，外資品牌加緊在中國新能源領(lǐng)域布局。一方面不斷推出新能源領(lǐng)域戰(zhàn)略，打造電動化專屬平臺；另一方面加速與中國品牌展開合作，新一輪合資潮到來。

　　合資潮的形成很大程度得緣政府對新能源汽車領(lǐng)域投資管制的開放。目前中國已經(jīng)開放新能源汽車領(lǐng)域的合資車企數(shù)量限制。根據(jù)2017年修訂版《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》，外資企業(yè)與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)，以及建立生產(chǎn)純電動車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，可不受兩家名額的限制。

　　未來為了加速導入國際新能源技術(shù)，形成充分競爭的市場格局，中國在汽車制造產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源領(lǐng)域還將進一步加大開放力度。日前發(fā)改委宣布，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，這意味著未來在新能源汽車領(lǐng)域或可以率先出現(xiàn)獨資外國汽車品牌。

● 產(chǎn)品向更加完善方向發(fā)展

　　無論車企如何變化，最終消費者是否買單還看產(chǎn)品本身。而在新能源汽車發(fā)展的數(shù)十年里，應(yīng)用領(lǐng)域、車型等也在不斷發(fā)生變化。主要呈現(xiàn)以下五大趨勢：

　　1、從商用到乘用，新車型大量上市。新能源汽車最早以客車產(chǎn)品為主，主要應(yīng)用在商用和公共領(lǐng)域。隨著私人消費大門打開，產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)向乘用車，新產(chǎn)品也層出不窮。相比五年前只有少數(shù)幾款車可以選擇，現(xiàn)在一年上市的新車已有數(shù)十款，品類日益豐富，覆蓋從微型到中大型轎車，還有SUV、MPV等。

　　2、純電動一直占主體。具體從細分技術(shù)領(lǐng)域來看，純電動依然是市場主要的增長主力，以2017年為例，純電動車占據(jù)83.9% 的市場份額，來源于中國以純電動為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展路徑。插電式混合動力車型相對而言增長不算驚人，但它的消費群體主要為個人，可以說是私人市場的較早開拓者；燃料電池車型產(chǎn)品也從試驗室研發(fā)階段邁入商業(yè)化推廣階段，產(chǎn)量由個位數(shù)增長至 2016年超百輛，已有產(chǎn)品開始運行使用。

　　3、從改款車到重新開發(fā)平臺。最早一批新能源汽車大多數(shù)是在燃油車平臺上改款而來，越來越多的車企啟動平臺化戰(zhàn)略，與在傳統(tǒng)車平臺上開發(fā)新能源汽車受到種種限制不同，在全新平臺開發(fā)的新能源產(chǎn)品將更具競爭力，也更強調(diào)貼合用戶需求。

　　4、性價比大幅提升。從車輛性能來看，無論是續(xù)航還是整車質(zhì)感都有了明顯的提升。在2013年，一款續(xù)航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續(xù)航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。根據(jù)日前車企發(fā)布的車型來看，無論是來自于傳統(tǒng)車企的奇瑞瑞虎3xe，還是新造車勢力的威馬EX5都將續(xù)航超400km的產(chǎn)品價格，拉到10萬元左右。隨著電池能量密度提升，整車將進一步輕量化、低風阻化，明年主流純電動車型續(xù)航將提升至500km以上，能極大緩解用戶的里程焦慮。

　　5、與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的結(jié)合更緊密。由于電動車由三電系統(tǒng)主導，更容易被操控，新能源汽車被認為是自動駕駛最佳載體。隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的推進，越來越多的車型搭載自動駕駛技術(shù)。目前各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭都找到了與其合作車企，如長城牽手百度，上汽牽手阿里，長安牽手騰訊……其中上汽與阿里合作的斑馬系統(tǒng)已經(jīng)運用在上汽多款新能源車型中。未來智能大屏、聯(lián)網(wǎng)互動、自動泊車等或?qū)⒊蔀槊恳豢钚履茉雌�車型標配�?/p>

● 充電樁出現(xiàn)了質(zhì)和量的提升

　　與車型進步相匹配的，新能源汽車配套環(huán)境也在不斷改善，這里以充電樁產(chǎn)業(yè)最為典型。2014年5月，國家電網(wǎng)宣布，將引入社會資本參與分布式電源并網(wǎng)工程、電動車充換電站設(shè)施建設(shè)。這是“電老大”首次向社會資本開放，此前全國充電樁皆為國家電網(wǎng)建設(shè)。

　　伴隨而來的是充電樁數(shù)量的大幅增加。在2010年初，我國充電樁數(shù)量大約在1千個左右。到2013年，數(shù)量突破2萬個。而根據(jù)中國充電聯(lián)盟官方最新發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至2018年3月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁25.3萬個，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據(jù)39.3條，共計充電樁數(shù)超64萬個。

　　根據(jù)主體性質(zhì)看，目前國內(nèi)充電樁建設(shè)的主體主要有國家電網(wǎng)、電動車廠商、第三方服務(wù)商、車主個人。國家電網(wǎng)是依托高速公路布局的充電網(wǎng)絡(luò)以及公共基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)；電動車企業(yè)和第三方服務(wù)商重點在景區(qū)、商鋪、寫字樓，在這些人口流動較大的地方建設(shè)充電樁；有條件的車主個人也會在自家車庫安裝充電樁。

　　從整個充電服務(wù)運營的角色看，根據(jù)功能分，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈從建設(shè)到運營涉及充電設(shè)備制造商、充電建設(shè)運營商、以及整體解決方案商，目前來看，國內(nèi)充電產(chǎn)業(yè)鏈上的這幾類業(yè)者往往身份重合、同時涉足多個功能領(lǐng)域。與此同時，高德、百度地圖等也都增加了充電樁找尋功能。手機不僅能夠查找充電樁位置及動態(tài)，還能直接支付。

　　除了簡單嫁接的增值服務(wù)外，汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)算是行業(yè)內(nèi)最值得期待的領(lǐng)域。作為車聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)的“入口”，充電樁在未來智慧城市、智能小區(qū)建設(shè)中亦可發(fā)揮數(shù)據(jù)采集與分析、資源優(yōu)化配置等重要作用，已具備廣闊的發(fā)展前景與商業(yè)模式創(chuàng)新空間。在互聯(lián)網(wǎng)的加持下，充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)融為一體，充電樁將成為一個充滿無限可能的接口。 運營商通過充電樁，連接車、人、能源，各種數(shù)據(jù)通過分析將延伸出更多商業(yè)模式，也將更加便捷人們的出行、使用。

全文總結(jié)：

　　人們總是高估兩年之后的變化，卻低估世界十年之后的變化。改革開放以來，中國新能源汽車經(jīng)歷了從無到有再變強的階段，其實也就是10年左右時間。隨著電動化、智能化、共享化趨勢的加快，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了有史以來最大的一場變革。電動車的爆發(fā)式增長可能在未來5年，或者是稍長一點時間發(fā)生，而它的基礎(chǔ)就是電動車性價比要達到，甚至超過燃油車。汽車動力技術(shù)的革命已經(jīng)到來，不適時轉(zhuǎn)型就會有被顛覆的風險。

　　而改變未來出行有賴于互聯(lián)網(wǎng)加新能源汽車。電動化僅僅是汽車變革基礎(chǔ)性的第一步，接下來必須使電動化和智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化深入融合，快步進入2.0階段，才能釋放電動車造福潛能，走進智能網(wǎng)聯(lián)新時代。（文/汽車之家 章漣漪）