● 奔馳新A級市場展望
第三代A級打開了在華市場銷路

『現(xiàn)款A級（第三代）』

　　初代奔馳A級誕生于1997年，其前兩代產(chǎn)品在造型和定位上傾向于經(jīng)濟和家用，并且作為進口車，價格也相對高昂，因此一直是相當小眾化的產(chǎn)品。直到2013年，造型歸于標準歐系兩廂緊湊型車的第三代產(chǎn)品引入國內(nèi)銷售，這款更年輕、更運動、更精致的奔馳A級才真正打開了在華市場的銷路。

現(xiàn)款進口車型銷量情況簡述

　　根據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，奔馳A級（不含AMG A 45）在2016年和2017年的終端銷量分別為9596輛和6383輛，對應月均銷量分別約為800輛和532輛，同比下滑了33.5%；而在2018年前四個月，奔馳A級的總銷量為1749輛，與去年同期的2363輛相比下滑了26.0%�？梢钥吹剑�隨著產(chǎn)品老化造成的產(chǎn)品力優(yōu)勢減弱，以及更多競爭對手的出現(xiàn)，進口A級的市場份額正在萎縮。

『現(xiàn)款CLA級』

　　雖然A級的銷量在逐漸下滑，但此時不得不提的還有奔馳另外一款進口緊湊型車產(chǎn)品——CLA級。身為與A級共享MFA前驅平臺和動力總成的衍生車型，CLA級憑借著三廂轎跑式設計獲取了更多年輕消費者的喜愛。2016年和2017年，CLA級的全年銷量分別為19546輛和27322輛，月均銷量分別達到了約1628輛和2277輛，表現(xiàn)非常出色。

已國產(chǎn)兩位競爭對手所占細分市場份額簡析

『奧迪A3；寶馬1系三廂版』

　　2017年，國產(chǎn)奧迪A3和國產(chǎn)寶馬1系三廂版的銷量分別為8.39萬輛和3.47萬輛，二者合計11.86萬輛；2018年1-4月份，奧迪A3共售出了2.72萬輛，而1系三廂售出了1.26萬輛，二者合計3.98萬輛，據(jù)此推測年銷量也同樣在12萬輛左右。結合上文中，A級+CLA級共計約3.4萬輛、以及進口寶馬1系6034輛的年銷量來看，當前“BBA”的緊湊型轎車市場容量大概在15-16萬輛/年（注：雖然奔馳B級和寶馬2系旅行車同樣被分類為緊湊型車，但這兩款車的定位更傾向于家用，造型輪廓也更接近于MPV，與A級/1系差異明顯，因此此處我們將二者無情忽略）。

　　因此我們可以看到，在當前年銷15-16萬輛級的BBA品牌緊湊型車細分市場中，目前現(xiàn)款A級、即便算上了衍生兄弟車CLA級，奔馳品牌所占的比例也是相對較為有限的。目前，現(xiàn)款進口A級入門車型A 180的指導價格為21.98萬元，其優(yōu)惠后市場價格則在19萬元左右，未來國產(chǎn)化價格下探后的新A級很有可能將起售價下放至20萬元甚至19萬元內(nèi)，從而與國產(chǎn)老對手搶奪市場份額，它的到來無疑將引發(fā)這塊細分市場的新一場風波。

性格分明的兩廂/三廂同期國產(chǎn)是新A級的優(yōu)勢之一，三廂會賣得更好？不一定！

『奧迪A3三廂版/兩廂版』

　　同樣依托汽車之家大數(shù)據(jù)，我們?yōu)槟�呈現(xiàn)出了一組有趣的數(shù)據(jù)——與新A級一樣將兩廂版及三廂版共同引入國產(chǎn)的奧迪A3近期的銷售情況。可以看到，奧迪A3 1.4T車型占據(jù)了車系總銷量的97%以上；而單就車身形式來看，兩廂版車型的銷量占比超過了六成！是不是很意外？編輯分析，奧迪A3主要面向的年輕消費群體已經(jīng)在一定程度上弱化了老輩人心中“三廂車才是車”的意識和觀點，兩廂車造型動感、充滿歐洲氣息，同時后備廂開口更大、后窗視野也更佳。因此，6:4的銷售占比也說明，奧迪A3三廂版和兩廂版的吸引力都不弱，市場需求較為平衡。

　　由此引申來看，奧迪和奔馳同時引入三廂版和兩廂版的做法是十分正確的，而本土化加長也將削弱新A級三廂版與兩廂版的同質(zhì)化，使二者更具特色，突顯了定位和主打賣點的不同——兩廂版運動、更具“德味兒”；而三廂版空間更大、更居家，也更符合中國消費者的傳統(tǒng)審美。

1.3T發(fā)動機和扭力梁式后懸架真的是弱點嗎？我看未必

『配圖為新款C 300 L』

　　奔馳近期發(fā)布了兩款全新的小排量渦輪增壓發(fā)動機，包括新款C 260（L）搭載的M264型1.5T（配48V弱混系統(tǒng)），以及新A級搭載的M282型1.3T，好消息是這兩款機型還都各有四個氣缸。其實，小排量渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)是近年來被“聊爛”的話題了。在保證動力的前提下，絕大多數(shù)消費者也都漸漸接受了這樣的事實——車輛動力的可選余地正在漸漸縮小，畢竟連一向使用自吸發(fā)動機的豐田、本田都用上1.2T、1.0T了。

　　在接受了這種設定之后，我們不妨來看看這款全新1.3T發(fā)動機的參數(shù)。作為海外版新A級的汽油入門車型，搭載1.3T發(fā)動機的A 200最大功率為163馬力，峰值扭矩250�！っ祝�相比老的M270型1.6T發(fā)動機而言最大功率更大，峰值扭矩持平，并且加入了閉缸技術（閉缸模式下1號/4號氣缸進行雙缸運轉）、可變排量機油泵、雙VVT、電子渦輪泄壓閥等技術，在動力水平與老1.6T發(fā)動機相近的情況下，預計將擁有更佳的燃油經(jīng)濟性。

　　此外，國產(chǎn)版車型還增加了一款搭載低功率版1.3T發(fā)動機的A 180（L）車型，其最大功率136馬力，與寶馬118i持平，相比現(xiàn)款進口A 180搭載的老1.6T低功率版發(fā)動機（122馬力）同樣有明顯提升。因此雖然排量更小了，但如果動力表現(xiàn)和燃油經(jīng)濟性都更強的話，我們又何必糾結排量的數(shù)字大小呢？

『圖為A 200 L高配車型的多連桿后懸架』

　　另外一個被吐槽較多的就是新A級低配車型所采用的扭力梁式非獨立后懸架了。首先需要交代的是，海外版的新A級低配車型便采用了扭力梁后懸架，因此扭力梁并非是國產(chǎn)版本的“特殊待遇”。扭力梁確實給人帶來了低檔次感的感覺，也難免令人想起了飛度、Polo等入門廉價車型，以及PSA（標致雪鐵龍）大家族。但單憑扭力梁就否定一款車的操控性乃至這款車本身，恐怕也是不客觀、不公平的。

　　在“diss”扭力梁這么多年后，其實大家都明白，車輛的實際操控和舒適性表現(xiàn)絕不是全由懸架形式?jīng)Q定的，“板兒車看調(diào)�！钡恼f法也絕不是空穴來風。像高爾夫、探歌、榮威i6以及奔馳新A級這些在低配型號上采用扭力梁后懸架來削減成本的做法，是一種十分合理的考量。其實對于很大一部分消費者、特別是女性消費者來說，他們并不在乎自己的車配備了什么形式的懸架，在實際的駕駛情況中，他們也感受不出二者有什么不同。與其采用高成本但意義不大的獨立懸架，不如降低成本，為一部分消費者換來更實在的價格或者其它一些他們更需要的配置項目。實在無法接受扭力梁？沒問題，對操控有更高追求的消費者完全可以“加錢上高配”，買一輛多連桿后懸架的高配型號。另據(jù)一位奔馳A級資深車主透露，相比后懸架形式，他身邊的車友們其實更關心的是：新A級有沒有針對這款7速雙離合變速箱降擋頓挫的問題做出優(yōu)化……

● 競爭對手
了解完新A級的各種，我們不妨再來回顧一下它的兩位老對手

『現(xiàn)款奧迪A3』

　　奧迪A3是大眾MQB模塊化平臺誕生的首款車型，也是BBA緊湊型車中最先實現(xiàn)國產(chǎn)化的。2014年起，奧迪A3兩廂版和三廂版相繼引入國產(chǎn)，其也持續(xù)性地成為了這塊細分市場中穩(wěn)穩(wěn)的銷量王。2017年4月，銷量持續(xù)火熱的國產(chǎn)奧迪A3迎來了中期改款，高配40TFSI車型更換了新2.0T發(fā)動機，外觀和配置進一步提升，使產(chǎn)品力得到了鞏固。除產(chǎn)品力較強外，市場終端動輒達到5萬元以上的大幅優(yōu)惠也是該車熱銷的另一大關鍵因素。

　　相比即將上市的全新A級，新A3的優(yōu)勢在于性價比高、產(chǎn)品力更均衡，同時入門的35 TFSI（1.4T）車型即可擁有150馬力的最大功率輸出。在近期（2018年1-4月期間），A3的月均銷量約為6792輛/月，仍處在熱銷之中。新A級如果想要撼動它的地位，則絕非易事。

　　寶馬1系三廂版于2017年2月正式在華上市，與身為全球車的奧迪A3不同，1系三廂版是一款全新的中國特供車型。作為UKL前驅平臺誕生的車型，寶馬1系三廂版也與新X1、2系旅行車一樣，采用了橫置的1.5T三缸/2.0T四缸發(fā)動機，一經(jīng)上市也受到不少的爭議，畢竟三缸發(fā)動機對于不少消費者來說還是“使不得”的。整體基調(diào)上，1系三廂版給人的感覺要更突出運動風格，即便它不是一輛傳統(tǒng)前置后驅布局的BMW，但它的底盤帶來的操控感受在同級別中仍較為出色。

　　在最終的市場表現(xiàn)上，1系三廂版在2018年1-4月期間的平均月銷量為3159輛，相比上文奧迪A3的6792輛/月少了一半，可見其也依然難敵老將的實力。不知道您覺得新A級是否能攻下這兩位對手呢？關于奧迪A3、寶馬1系三廂版和全新A級的詳細對比，您可以點擊后方鏈接查看對比文章：《開拓新戰(zhàn)場 奧迪A3三廂對比寶馬1系三廂》《老對手之間的升級戰(zhàn) 奔馳A級PK寶馬1系》。

結語：

　　看完本文，不知道持幣待購的您是否對新A級產(chǎn)生了更多好感，抑或是更多反感？希望本文能讓您了解到更多您所不知道的信息�？偨Y來說，新A級在產(chǎn)品力上有不少的亮點和優(yōu)勢，包括三廂版相對更好的后排空間、技術更豐富的新發(fā)動機，以及視覺效果不俗的內(nèi)飾設計，但消費者對于后排舒適性、外觀和后懸架的吐槽和爭議也是難以避免的。

　　隨著90后乃至00后逐漸成為了新車購買主力人群，車企們也都在向年輕化和個性化的方向前進。作為奔馳產(chǎn)品線中最為入門的車系，新A級想必也將成為不少年輕消費者在購買第一輛車時的候選。如果奔馳屆時能夠推出更多具有親和力的金融方案，如更低的首付金額和免息政策等，應該能獲取到更多年輕階層消費群體的青睞。

　　而對于奔馳來說，新A級的到來可以算是補齊了目前奔馳在國產(chǎn)產(chǎn)品線上的一塊短板。即將擺脫進口身份的新A級，未來無疑將會成為奔馳的一大銷量增長點，從而在銷量上帶來更大的突破。回顧2017豪華品牌銷量排行榜，奔馳僅以不足1萬輛的差距位居第一名的奧迪之后，而新A級的國產(chǎn)，也有望成為今年BBA總銷量格局的一大不穩(wěn)定因素。新A級能否破局？我們也將拭目以待。（文/汽車之家 刁昊）

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