僅四地能新建廠？純電動車項目審批收緊
■ 將項目審批權(quán)下放至地方
在設(shè)置高準入門檻的同時，國家發(fā)改委將造車項目審批權(quán)限明確下放地方發(fā)改委。這一收一放的背后，是政策設(shè)計的無奈和狡黠之處。
新建純電動乘用車項目設(shè)立初衷，是為了鼓勵社會資本進入汽車行業(yè)，給汽車行業(yè)引入鲇魚，以攪活中國汽車市場。而政策實施后，效果卻未如預期理想，造車入局者可謂“魚龍混雜”，通過國家發(fā)改委審批的15家企業(yè)多受行業(yè)詬病。國家發(fā)改委也感到有悖政策初衷，在政策實施兩年后暫停資質(zhì)審批。
國家發(fā)改委快速過審15家個造車項目的背后，是地方政府與企業(yè)共同的利益訴求。新能源汽車是繼房地產(chǎn)業(yè)后，又一投資熱土，也是各個地方政府競相爭搶的熱門項目。為了將一個優(yōu)質(zhì)的新能源汽車項目引進，地方政府不僅批地、批錢，更是承諾會幫助企業(yè)申請造車資質(zhì)。
為幫助企業(yè)獲得純電動乘用車項目審批，一些地方政府領(lǐng)導親自帶隊游說國家發(fā)改委相關(guān)審批部門，這令審批部門十分頭痛。將審批權(quán)限下放至地方政府，等于是國家發(fā)改委擺脫了這個“燙手山芋”。而設(shè)置較高準入門檻，則是為了防止地方政府“亂審亂批”。
與此同時，管理規(guī)定還要求國務(wù)院管理部門建立汽車產(chǎn)能核查和信息發(fā)布工作機制，以及時了解汽車產(chǎn)能變動信息，加強產(chǎn)能預警、預防產(chǎn)能過剩，以便更好的管理各地汽車投資項目。
■ 弱化合資股比放開影響
造車項目申請門檻提高，給初創(chuàng)車企造車資質(zhì)申請帶來難度的同時，也將弱化合資股比放開影響。未來五年，中國將陸續(xù)放開新能源汽車、專用車、商用車及乘用車外資股比限制。4月17日，國家發(fā)改委公布，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
合資股比放開對于長期依賴合資公司反哺的本土車企本應(yīng)是當頭一棒，而政策發(fā)布后，汽車行業(yè)卻沒有出現(xiàn)激烈的反對聲。多位分析人士表示，一方面，汽車合資股比是否放開爭論已久，車企早有心里準備，而更重要的一方面則是，股比放開不等于資質(zhì)放開，只要資質(zhì)未放開，外資車企想要完全脫離合資公司獨資幾乎沒有可能。
管理規(guī)定的發(fā)布印證了行業(yè)人士的判斷。按照政策要求，車企無法通過燃油汽車項目進行資質(zhì)申請，也就是說政府不會再批準獨立的燃油車造車資質(zhì)。不論是本土車企還是外資車企，若想獲得造車資質(zhì)，只有純電動汽車項目一條獨木橋可走。而通過提高投資主體以及造車項目所在地域門檻要求，則將進一步弱化股比放開實際影響。
另外，值得注意的是，自2017年起，中國汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)了一股新合資熱潮，包括大眾-江淮、福特-眾泰、MINI-長城等企業(yè)。對于這些新合資企業(yè)，申請新造車項目也將面臨同樣問題，選擇利用中方公司現(xiàn)有資質(zhì)及產(chǎn)能是更為現(xiàn)實的解決方案。
全文總結(jié)：中國汽車產(chǎn)業(yè)正進入投資管理趨嚴、市場更加開放、競爭更加激烈的發(fā)展階段。未來幾年，兼并、整合、淘汰將成為行業(yè)發(fā)展大趨勢。中國汽車市場將從“零散亂”走向集中整合，中國可能也將會同其他國家一樣，形成幾個大型國際汽車集團，有專家預測，這一數(shù)字不會超過10家。
汽車項目投資門檻提升，等于是合上了汽車市場的大門，僅留一條小縫隙，留給具備強大實力的新進入者。政策背后所傳遞的信息是：現(xiàn)有汽車產(chǎn)能和資質(zhì)已被圈起，在此基礎(chǔ)之上，各方車企勢力可盡情廝殺，強者可吞并更多的產(chǎn)能，弱者將面臨被剿滅被淘汰的局面，整合淘汰最后剩下的幾家企業(yè)將瓜分汽車市場。（文/汽車之家 肖瑩）
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