[汽車之家 深評]  近日，國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》曝光，其中插電式混動乘用車投資類別被歸為傳統(tǒng)燃油車一類。插電式混動為何突然被“踢出”新能源投資類別？接下來插電式混動是否會被“踢出”補貼資格從而徹底進入冷宮？消費者購置和使用環(huán)節(jié)又會否受到影響？諸多問題，請看本期深度分析。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。

本期精華導(dǎo)讀

　　★中國汽車產(chǎn)業(yè)政策總體可分為戰(zhàn)略性和針對性兩大類，體現(xiàn)的是政府對產(chǎn)業(yè)某一主題，遠期愿景或應(yīng)對當(dāng)下形勢的思維方式。
　　★《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》本質(zhì)就是汽車產(chǎn)能管制，注意該政策的主題是“產(chǎn)能”二字，并不是“技術(shù)路線”。
　　★《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》將插電混動技術(shù)路線納入新能源汽車是一個明智而又無奈的決策。
　　★從插電混動車型歷史定位，國家、企業(yè)投入的資源，以及發(fā)改委職責(zé)定位等角度看，插電混動車型不會被新能源汽車所拋棄，但長遠來看，插電式混動作為過渡性技術(shù)路線，其“政治地位”將持續(xù)走低。
　　★插電混動車型含金量在于補貼和路權(quán)，此次政策調(diào)整對消費者而言并無影響，2020年國家補貼全部退出后才能真正看出市場對其的接受程度。

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》是對產(chǎn)能管理

　　5月24日，發(fā)改委出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，其中第四條將“插電式混動”歸類到燃油汽車投資項目，這在汽車圈掀起一場風(fēng)暴，很多人都有一個共性疑問“這是否是插電混動車型將被移出中國新能源汽車范疇的信號？”

　　一般來說，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策總體可分為戰(zhàn)略性和針對性兩大類，體現(xiàn)的是政府對產(chǎn)業(yè)某一主題，遠期愿景或應(yīng)對當(dāng)下形勢的思維方式，要精準解讀《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》相關(guān)條款的變化，就必須了解產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及問題。

　　2015年，中央定調(diào)了以去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板為重點的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，2016年5月國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在汽車工業(yè)協(xié)會一次發(fā)布會上提出了“汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)”等，這都是相當(dāng)明確的信號，政府將要對產(chǎn)能進行進一步監(jiān)管。

　　2016年10月，國務(wù)院常務(wù)會議決定“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產(chǎn)能嚴重過剩的行業(yè)，不得新增產(chǎn)能，原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)�！保�并且在同年12月20日，國務(wù)院對外發(fā)布《政府核準的投資項目目錄（2016年本）》，再次強調(diào)“原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”，這應(yīng)該是國家對“傳統(tǒng)燃油汽車準入”最權(quán)威的定性了。

　　其實從各車企已建、在建的產(chǎn)能看，汽車產(chǎn)能過剩的形勢可能會更加嚴峻，有其他媒體記者曾做過統(tǒng)計，2016年國內(nèi)車企產(chǎn)能接近6400萬輛，對比當(dāng)年2802.8萬輛的銷量，閑置產(chǎn)能達3598萬輛。

　　劃個重點，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》本質(zhì)就是汽車產(chǎn)能管制，注意該政策的主題是“產(chǎn)能”二字，并不是“技術(shù)路線”，細看政策內(nèi)容第四條的描述，“純電動汽車投資項目包括純電動汽車、增程式純電動汽車、燃料電池汽車等投資項目”，這里也并沒有使用“新能源汽車投資項目包括”，而是采用了“純電動汽車投資項目包括”，這說明政策撰稿者也意識到可能會造成的誤會，并調(diào)整了使用字眼！

　　從字面調(diào)整看，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》將“插電式混動”歸類到燃油汽車投資項目，能更方便政府對燃油汽車投資項目進行篩選、管理。

插電式混動技術(shù)路線的新能源之路

　　想知道插電式混動技術(shù)路線會不會被拋棄，我們就必須了解一下當(dāng)年它為什么會被接受。

1、新能源汽車技術(shù)路徑之爭

　　汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型是全球共識，但就技術(shù)路徑而言，中美日歐及各主流車企并沒有達成一致意見，其中氫燃料電池是被大家認可的遠期目標，而近中期，混動和純電動誰是真命天子卻一直存在分歧。

　　當(dāng)時的形勢是，基于豐田、本田在重、中混合動力領(lǐng)域的壟斷地位，日本制定了直接從混動到氫燃料電池的戰(zhàn)略；德國依托大眾、奧迪、寶馬等車企在中混、全混領(lǐng)域的技術(shù)積累，選擇了發(fā)展插電式混動、純電動；美國主要看通用和福特，混動領(lǐng)域的劣勢讓他們走上了純電動和增程式的路線。

　　中國從2009年“十城千輛”時開始大力發(fā)展新能源汽車，工信部當(dāng)年還發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，明確規(guī)定了新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。

　　隨著時間推進及支持力度的增大，在國家補貼開始覆蓋私人消費領(lǐng)域時，“普混”被踢出了補貼目錄，當(dāng)時公交領(lǐng)域的普混車型也一同遭殃（經(jīng)過力爭最后開了個口子），這也引起業(yè)界對國家新能源汽車技術(shù)路徑展開爭論，“普混、插電式混動、純電動、氫燃料電池到底該發(fā)展誰？”

　　當(dāng)時國內(nèi)乘用車企在混動技術(shù)的布局主要在BSG系統(tǒng)、ISG系統(tǒng)等微混、中混構(gòu)型上，能拿出來說的也就是吉利MEEBS混動系統(tǒng)、比亞迪雙�；靹酉到y(tǒng)了，可以設(shè)想，如果那時選擇了普混，這些年國家投入的幾千億補貼基本上就被豐田、本田給拿走了。

2、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》

　　2012年6月28日，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》正式定調(diào)，中國新能源汽車技術(shù)路徑只包括插電式混合動力、純電動汽車、氫燃料電池三類，這是國家層面最高權(quán)威的表態(tài)，注意政策的有效時間是持續(xù)至2020年。

　　后續(xù)國家層面的各種大小政策都延續(xù)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》的戰(zhàn)略定調(diào)，包括《中國制造2025》《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等。

　　就市場表現(xiàn)看，由于油電兼修，不受續(xù)航及充電約束等特點，插電式混動乘用車在世界范圍內(nèi)受到了消費者的青睞，在國外市場占有率甚至能和純電動車型分庭抗禮。

插電式混動會否被新能源徹底“拋棄”？

　　在插電式混動被踢出新能源車投資序列后，后續(xù)是否會被徹底踢出新能源汽車范圍，從而丟失補貼和積分資格乃至丟失路權(quán)優(yōu)待（牌照、限行等），都成為業(yè)界所關(guān)心的問題。

　　首先，我們認為：插電式混動車型較長時期內(nèi)都不會被徹底拋棄，仍然可以保留新能源汽車的光環(huán)；但長遠來看，插電式混動作為過渡性技術(shù)路線，其“政治地位”將持續(xù)走低。

1、戰(zhàn)略定位難以朝令夕改

　　歷年以來，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》《中國制造2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等國家部委出臺的相關(guān)政策/文件中都將插電式混動定義為新能源汽車序列，從而給予了其極高的政治地位。

　　在國家戰(zhàn)略指引下，國內(nèi)車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等多個車企均投入了大量精力來開發(fā)不同的插電式混動車型，并且將其濃墨重彩的寫入了企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，如長安汽車“香格里拉計劃”中提出：到2025年將推出21款全新純電動汽車和12款插電式混合動力汽車。

　　由此來看，上至國家下至企業(yè)，已經(jīng)緊密擁抱了插電式混動。從這個角度來講，貿(mào)然出臺全面的“清退”政策，必將引發(fā)產(chǎn)業(yè)極大的震動和持續(xù)不穩(wěn)定，這是管理層在決策時必然顧忌的事情。

2、巨額扶持打水漂誰敢擔(dān)責(zé)

　　前文已經(jīng)講到，插電式混動車型在歷年發(fā)展中獲取了巨額的國家和地方財政補貼資金扶持，這還不包括免購置稅等優(yōu)惠。如若突然全面取消插電式混動的新能源車資格，插電式混動必然面臨斷崖式下滑，消費者會大量轉(zhuǎn)移至純電動或者普混（僅指2020年及以前）。

　　斷崖式下滑直接表明了此前巨額的資金投入打水漂，而如此巨大的責(zé)任，預(yù)計是誰也不敢承擔(dān)和應(yīng)對的。

3、前端準入與后端管理是兩碼事

　　無論如何，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》都屬于發(fā)改委出臺的文件，從行業(yè)管理角度而言是前端準入。而后端的補貼、積分、路權(quán)等都屬于工信部、財政部、地方政府管轄范圍。

　　從這個角度來講，插電式混動車型從前端的投資類別中刪除，不能與后端的補貼、積分、路權(quán)直接掛鉤，發(fā)改委也不可能越權(quán)要求其他部委或者地方政府“步調(diào)一致”。

4、能源多元化需要插電式混動支撐

　　前面三點，都是從供給端的角度來思考和回答問題，而環(huán)境端的情況也表明了插電式混動的必不可少。從本質(zhì)上講，國家大力發(fā)展新能源汽車第一出發(fā)點仍然是能源，能源安全高于一切，包括環(huán)保和汽車產(chǎn)業(yè)本身。

　　而解決能源安全問題，不能片面的采用全部改為用電的極端模式，這本身也是一種能源不安全。最為保險的辦法是能源多元化，即在任何情形下都有快速應(yīng)對的解決方案。從這個角度來講，插電式混動是車用能源多元化的必然選項，構(gòu)建以純電為主，插電式混動/天然氣/氫能為輔，汽柴油逐步削減的車用能源多元化格局，是決策者更為希望看到的局面。

5、插電式混動使用優(yōu)勢逐漸凸顯

　　從需求端來講，消費者對于插電式混動的認可度也在不斷提升。實際上，從插電式混動大本營——上海的運行數(shù)據(jù)來看，絕大多數(shù)車主的單日運行里程在0-30公里以內(nèi)，單日行駛60公里以內(nèi)的車輛更是在70%左右。這對于當(dāng)前大部分插電式混動車型而言，其純電續(xù)航里程是可以輕松覆蓋的。

『數(shù)據(jù)來源：運行監(jiān)控平臺』

　　其實不光是插電式混動，純電動也一樣。大部分的純電動單日行駛里程在10公里以內(nèi)，說明新能源汽車主要消費群體根本不需要動輒數(shù)百公里的純電續(xù)航里程，在大多數(shù)時候只是代步而已。

『數(shù)據(jù)來源：運行監(jiān)控平臺』

　　從這個層面來講，當(dāng)前純電動銷量強勢的原因是因為其補貼高，但在2020年補貼退坡后，插電式混動車既能滿足日常行駛需求、長距離行駛優(yōu)勢更大、成本可以靠低電量做到比純電動更低，因此反而有可能在2020年后出現(xiàn)市場“翻身”。

　　換句話說，為了應(yīng)對可能出現(xiàn)的這種情形，決策層不可能提前將“純電驅(qū)動為主”的戰(zhàn)略直接切換為“純電驅(qū)動絕對化”，否則將是一種不穩(wěn)妥的做法，會招致市場反撲的尷尬。

6、過渡性屬性注定結(jié)局

　　從上面供給端、環(huán)境端、需求端的分析結(jié)果來看，插電式混動被踢出新能源投資類別，并不能與全面歸類為燃油車打等號。因此預(yù)計在5-10年以內(nèi)，插電式混動仍將保留新能源汽車屬性而存在于購車、使用環(huán)節(jié)，繼續(xù)享受國家補貼、積分待遇，普通消費者購用私人插電式混動也能繼續(xù)享受牌照/免限行等路權(quán)優(yōu)待，唯一不同的是在少數(shù)地方可能會被陸續(xù)踢出“新能源汽車”范疇而因此無法領(lǐng)取到運營優(yōu)待，比如深圳已計劃網(wǎng)約車必須為純電動形式。

　　但將目光進一步放長遠，插電式混動作為“補充”和“過渡”的角色屬性，未來注定將被決策層弱化政治地位。而這一點，不管是在《中國制造2025》中“繼續(xù)支持電動汽車、燃料電池汽車發(fā)展”的表述，還是在“十二五”電動汽車技術(shù)路線制定時，都已經(jīng)表現(xiàn)的非常明確。甚至在國家動力電池技術(shù)路線中，也早已確立了“兼顧”混合動力汽車領(lǐng)域的既定方針。

　　從這一點講，插電式混動有可能在10年以后或者20年以后會被逐步取消所有的優(yōu)待，取消的順序應(yīng)該是先從供給端再到需求端，比如先取消積分資格再取消路權(quán)優(yōu)待；而時間的長短則取決于純電動、燃料電池包括動力電池技術(shù)的進步，以及充電技術(shù)的進步。這是大局所定。

消費端影響幾何又如何應(yīng)對？

　　從上面的分析中，我們可以總結(jié)出，目前出現(xiàn)的“插電式混動已被徹底打入冷宮”“插電式混動已不再屬于新能源”等觀點是根本站不住腳的，既如此，從私人消費者角度而言就不難選擇和應(yīng)對了。

　　已經(jīng)購車的用戶可以放心使用無需擔(dān)心路權(quán)問題。插電式混動在后端的屬性保留期限很大概率會超過車輛本身的使用期限（一般消費者也就會使用5-8年），所以可以放心享受免限行限號的優(yōu)待。

　　剛剛提車尚未上牌的用戶也請放心。比如上海用戶完全不用擔(dān)心免牌照費的問題，補貼都沒取消，牌照費依然能免，啥時候補貼都沒了，再擔(dān)心都不遲。

　　還未提車的用戶請按自身情況合理選擇。如果是私人消費者，購車可以放心大膽的選擇插電式混動，只要你自己覺得插電式混動更適合就OK；如果你是網(wǎng)約車、出租車用戶，那么還是請謹慎一點，說不定什么時候就會出臺特殊規(guī)定。

　　最后，就一句話，插電式混動不是你想踢，想踢就能踢，媒體人士發(fā)表意見沒問題，故意偷換概念讓消費者產(chǎn)生不安心理就真的是你的不對了。（文/汽車之家行業(yè)評論員 智電汽車專家團）

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