電池政策從粗放管理到嚴(yán)格引導(dǎo)

　　但事實上，有關(guān)部門對動力電池密度的期待一直較高。2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，明確提出到2015年純電動乘用車綜合工況續(xù)駛里程不低于150公里，動力電池模塊的能量密度在2015年達(dá)到150Wh/kg，到2020年動力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg。

　　2016年10月26日，中國汽車工程學(xué)會在其年會上發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，提出2020年能量型鋰離子電池單體比能量達(dá)到350Wh/kg，系統(tǒng)比能量爭取達(dá)到260Wh/kg，雖并未有具體的強(qiáng)制要求，但已然成為國內(nèi)動力電池發(fā)展的中長期目標(biāo)。此外，2018年2月，財政部等四部門調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策，進(jìn)一步明確了對純電動乘用車能量密度的要求。

　　而在資質(zhì)規(guī)范上，2015年3月，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱"電池規(guī)范"），將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進(jìn)行管理。該政策對動力電池企業(yè)、生產(chǎn)條件、技術(shù)能力、產(chǎn)品、質(zhì)量保證能力、銷售和售后服務(wù)等方面提出了嚴(yán)格要求。再加上動力電池白名單與新能源汽車補貼目錄掛鉤作用，相當(dāng)于促成了動力電池行業(yè)的第一波洗牌。

　　2016年11月，在2015版電池規(guī)范基礎(chǔ)上，工信部組織推出了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），并公開向全社會征求意見。該版本的最大變化在于，產(chǎn)能要求相比2015年提高了40倍。為了滿足紅線要求，動力電池企業(yè)紛紛擴(kuò)充產(chǎn)能或者并購，不少小企業(yè)被合并，行業(yè)集中度得到進(jìn)一步提高。同樣由于意見稿過于強(qiáng)調(diào)產(chǎn)能，雖然利于培育龍頭企業(yè)但用力較猛、企業(yè)普遍反映壓力過大，該意見稿至今沒有再出臺正式文件。但進(jìn)一步促進(jìn)行業(yè)整合作用已達(dá)到。

　　最新于2018年4月出臺《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》（以下簡稱“白名單”），已不再與補貼政策掛鉤，以引導(dǎo)和扶持自主品牌技術(shù)進(jìn)步為核心指導(dǎo)。外資品牌也將涌入，從而實現(xiàn)更充分的市場競爭。

　　政策的引導(dǎo)在一定程度上加速了電池行業(yè)的洗牌。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在6月27日舉行的中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上表示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。

后補貼時代，動力電池行業(yè)競爭加劇

　　隨著政策補貼的逐漸退坡，新能源汽車市場正在從“政策導(dǎo)向”向“市場導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，而這轉(zhuǎn)型趨勢同樣適用于動力電池行業(yè)。

　　動力電池規(guī)范與新能源車推廣目錄的捆綁，是寧德時代等國內(nèi)動力電池企業(yè)迅速崛起的一大推力。很多外企會放棄一部分與松下、三星SDI、LG化學(xué)的合作，轉(zhuǎn)而將目光放在國內(nèi)可獲補貼的電池企業(yè)。

　　然而，白名單的實行和6月12日最新補貼政策的出臺，對動力電池企業(yè)來說是一個分水嶺。采用白名單中電池不再與補貼捆綁，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車取消補貼、續(xù)航里程長的新能源車型享受更高補貼也讓新能源車企將續(xù)航壓力轉(zhuǎn)到電池供應(yīng)商上，而且隨著補貼政策的整體下調(diào)，整車廠也需要在采購成本上下壓，但電池的上游原材料價格卻在持續(xù)上漲。

　　據(jù)寧德時代官方數(shù)據(jù)顯示，其2015-2017年的動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，總體呈下降趨勢；與之相對，三年來公司的動力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，雖然也在下降，但降成本的速度卻低于價格下降速度。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%-25%。磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh;三元動力電池包價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。

　　可以說，“上擠下壓”的局面讓動力電池技術(shù)能力的提升極為關(guān)鍵，加之行業(yè)內(nèi)越來越高的進(jìn)入門檻、產(chǎn)能過�，F(xiàn)狀、毛利水平下滑的趨勢也大大加快了動力電池行業(yè)的“洗牌”。三星SDI、LG化學(xué)和松下等電池供應(yīng)商也在近期頻頻布局，計劃瞄向2020年新能源汽車補貼全面退坡后的市場。

　　不過，這種競爭也進(jìn)一步激發(fā)了國內(nèi)電池企業(yè)的危機(jī)意識，不斷制定發(fā)展計劃并加快“走出去”的步伐。寧德時代已與大眾、捷豹路虎等企業(yè)達(dá)成合作意向，并計劃投入89.2億建設(shè)寧德湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目，分3期建成總共24條生產(chǎn)線，每期建成年產(chǎn)能8GWh，3年內(nèi)共計建成年產(chǎn)能24GWh的動力電池生產(chǎn)廠區(qū)；6月27日，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，并宣布2020年動力電池總產(chǎn)能將增至60GWh。此外，比亞迪還計劃將動力電池業(yè)務(wù)剝離，預(yù)計2022年或2023年獨立上市，據(jù)悉其已與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機(jī)廠對接，最快于2018年對外銷售電池；天津力神2020年動力電池年產(chǎn)能將達(dá)20GWh；而億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)也在不斷加快產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏。

全文總結(jié)

　　作為新能源汽車的最重要零部件，動力電池產(chǎn)品在安全、性能上提升“一小步”，也許對汽車行業(yè)的發(fā)展都會是“一大步”。面對日益加劇的行業(yè)競爭和愈加提升的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，動力電池企業(yè)的淘汰賽將愈發(fā)殘酷，但這無疑會加速新能源車汽車時代的到來。一方面，傳統(tǒng)車企如吉利、長安、北汽紛紛向“新能源化”轉(zhuǎn)型，并盡力為消費者打造優(yōu)于燃油車的新能源產(chǎn)品，另一方面，新造車企業(yè)產(chǎn)品的入門級續(xù)航也在300公里以上，充電、換電、移動補給等解決里程焦慮的模式也在嘗試中，這一切都將助力綠色出行從愿景變?yōu)楝F(xiàn)實，也將加速新能源汽車時代的到來。（文/汽車之家 才麗媛）

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