二、外企加速應(yīng)用有其特殊背景

　　有讀者可能會問，難就不做了嗎？人家國外已經(jīng)應(yīng)用得風(fēng)聲水起了！我們現(xiàn)在不去抓緊做，貽誤了戰(zhàn)機誰來負(fù)責(zé)？

　　首先，筆者首先強調(diào)，我們不反對做燃料電池，但我們反對操之過急的應(yīng)用燃料電池！為何這么說？我們先來看看國外搞燃料電池的一些背后考慮。

　　先看看日本豐田。豐田把推廣應(yīng)用燃料電池作為戰(zhàn)略性任務(wù)來看待，在其規(guī)劃里面，傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排-混合動力推廣-燃料電池應(yīng)用及普及是三大階段性部署。所以，豐田早早的把Mirai推向了市場，并開始著手加氫站的建設(shè)和試營運。

　　再看看韓國現(xiàn)代。早在1998年現(xiàn)代就開始研發(fā)燃料電池技術(shù)，并在2013年推出了途勝ix FCEV，這款車也成為了全球最先量產(chǎn)的燃料電車車型，拔得了頭籌。2018年現(xiàn)代進(jìn)一步推出了NEXO，采用了全新的燃料電池技術(shù)平臺，續(xù)航里程提升至609km。超過了豐田Mirai的502km，更是超過了本田Clarity的589km。

　　如果你認(rèn)為現(xiàn)代走的早，那就大錯特錯了，歐洲車企并不甘于人后。1994年奔馳就已推出首款氫燃料電池車——NECAR1，只不過這只是一款概念車而已，續(xù)航僅僅只有130km。此后NECAR2、NECAR3、NECAR4、NECAR5、NECAR5.2陸續(xù)發(fā)布，但都只是概念狀態(tài)，直到去年奔馳GLC F-cell（插混氫燃料）問世，才算是真正意義上接近實用的產(chǎn)品出手。不光是奔馳，大眾、寶馬也在抓緊開發(fā)燃料電池車型。

　　顯然，國外的這些車企都在“如火如荼”的進(jìn)行燃料電池車型開發(fā)，一副恨不得明天就要把車拿出來開賣一樣。然而靜下心來觀察，這些車企不過都是在做技術(shù)驗證，包括豐田在內(nèi)，并沒有明確推廣和應(yīng)用燃料電池車型的具體計劃！

　　而更加需要值得注意的是，不管是日本，還是韓國，還是歐洲，它們有著非常相似的國情特征：領(lǐng)土面積狹小。什么意思呢？直白點講，它們?nèi)绻�要實現(xiàn)全社會的車用能源更替，所花費的代價，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上中國。這也是為何美國在燃料電池上并不是那么積極和熱衷的原因。

三、立足實際，應(yīng)用并非當(dāng)務(wù)之急

　　對于任何一項技術(shù)，研發(fā)和應(yīng)用是兩個不同層級的概念。研發(fā)只考慮技術(shù)可行性、可靠性等問題，應(yīng)用則要結(jié)合實際情況來具體問題、具體分析。

　　但我們的實際狀態(tài)，卻與這個理念有著很大的差異。在鋪天蓋地的宣傳之下，我們將發(fā)展燃料電池的重心放在了如何加快應(yīng)用步伐之上，卻忽略了我們自身的實際情況。

　　一是忽略了自身實力差距。豐田、大眾、奔馳這些國際巨頭，每年擁有數(shù)十億、上百億美元的利潤，遠(yuǎn)超多數(shù)中國車企的營收規(guī)模。人家有錢有資本燒燃料電池應(yīng)用，我們實際上是掏不出這么多錢的（燒也是燒財稅的錢并非企業(yè)的錢），不能窮跟風(fēng)。

　　二是忽略了應(yīng)用環(huán)境差別。前面已經(jīng)說到，我國地大物博，幅員遼闊，車輛應(yīng)用規(guī)模龐大，燃料電池在還沒有確切有解決三大問題的有效途徑之前，我們就貿(mào)然突進(jìn)、加速應(yīng)用，存在著巨大的路徑選擇風(fēng)險。

　　三是忽略了燃料電池技術(shù)客觀發(fā)展規(guī)律。從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品應(yīng)用，通常有較長的周期。目前國際上普遍認(rèn)為，燃料電池在乘用車領(lǐng)域進(jìn)行大規(guī)模應(yīng)用可能要在20年后，如此長周期，我們就開始著力推廣應(yīng)用，是一種技術(shù)冒進(jìn)。

　　在這樣的忽略面前，我們當(dāng)前的政策過度將重心放在了補貼上面，對于燃料電池設(shè)置了很高的補貼金額，變相引導(dǎo)了車企將應(yīng)用燃料電池技術(shù)作為首要目標(biāo)，而忽視了在技術(shù)儲備期，應(yīng)當(dāng)以基礎(chǔ)研究和專利突破作為重點！

　　對于推廣應(yīng)用補貼設(shè)置這么高，但對于關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)卻略顯“寒磣”。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，十三五國家重大科技專項中，新能源汽車專項共計投入資金才28億元，其中分到燃料電池汽車的不到一半。與此相比，美國僅在奧巴馬期間就投入了高達(dá)17億美元（超百億人民幣）、2010-2015年期間日本政府向NEDO研究組織投入32.4億元、德國政府計劃投入110億元。研發(fā)與應(yīng)用的著力點差異，可見一斑。

四、基礎(chǔ)研究和專利突破才是關(guān)鍵

　　還是拿豐田舉例子。豐田發(fā)展燃料電池技術(shù)的關(guān)鍵在于什么？在于幾輛Mirai幾個加氫站嗎？不是，豐田當(dāng)前在燃料電池方面最大的功夫，是下在了基礎(chǔ)研究（包括理論、材料、技術(shù)構(gòu)型等方面），是下在了專利儲備方面。

『數(shù)據(jù)來源：Innography.com』

　　也就是說，豐田并沒有過早拿應(yīng)用當(dāng)回事，在其戰(zhàn)略規(guī)劃里面，直到2050年燃料電池都只占很少一部分。在此之前，扎穩(wěn)根基才是它最想做的事，用中國古代的話講，這是“廣積糧、高筑墻、緩稱王”。

　　所以，我們應(yīng)該把部署的重心做出重大調(diào)整了！必須緊緊瞄準(zhǔn)基礎(chǔ)研究和專利儲備上面下功夫，將資源向在這兩方面做出戰(zhàn)略性傾斜。具體而言，最要緊的事就是盡快調(diào)整補貼政策對燃料電池車型的設(shè)計，將購車補貼全面轉(zhuǎn)為基礎(chǔ)研究和專利突破的扶持上去，留適當(dāng)財政資金用于規(guī)定區(qū)域的少量車型使用和驗證補貼。

　　在這一期間內(nèi)（至少十年），我們必須將膜電極、電堆、質(zhì)子交換膜等核心部件相關(guān)的技術(shù)和專利盡可能的掌握齊全，做到與全球先進(jìn)水平同步。在此之后，再視實際情況變化，對燃料電池應(yīng)用做出相應(yīng)的、合適的部署。有了核心技術(shù)，推廣應(yīng)用都是輕而易舉的事情。

全文總結(jié)：

　　說了這么多，其實筆者就一個意思，我們現(xiàn)在過度糾結(jié)于燃料電池推廣應(yīng)用，將補貼過度導(dǎo)向前端購車，忽視基礎(chǔ)技術(shù)是一個本末倒置的行為，政策也好車企也好，不要被國外車企極為稀疏的應(yīng)用案例帶偏了方向，要注意到它們真正的重心所在。不然即便用天量補貼來建立一個規(guī)模上光鮮、數(shù)據(jù)上亮眼的燃料電池應(yīng)用樣板，也必定是一個無基之塔、浮泛無根，遲早會被空心化害得頃刻倒頹。（文/汽車之家行業(yè)評論員 智電汽車）

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