三、環(huán)境與階段更迭，新舊交替對供給側(cè)提出全新考驗

　　失真反映的本質(zhì)是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育初期（也即政策驅(qū)動期），政策必須以技術(shù)提升為第一著力點出臺補(bǔ)貼政策，車企為了迎合補(bǔ)貼而被迫忽視真實消費(fèi)需求，整個供需關(guān)系從需求輸入—供給輸出變成了補(bǔ)貼輸入—供給輸出，從而發(fā)生了不對稱。其結(jié)果就是：此前的供給或許能稱之為有效供給，但在后補(bǔ)貼時代很可能成為無效供給。

　　我們不能苛求前期政策盡善盡美，但在政策驅(qū)動期向市場驅(qū)動期轉(zhuǎn)換的當(dāng)下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)各方主體必須共同實現(xiàn)供需關(guān)系的合理歸位：車企必須將真實消費(fèi)需求擺在第一位來進(jìn)行供給端改革，培育形成有效供給，否則必然被市場所淘汰！

　　理論上講，所謂“有效供給”是指與消費(fèi)需求和消費(fèi)能力相適應(yīng)的供給，即產(chǎn)品的供需平衡，任何一種產(chǎn)品的市場均衡產(chǎn)量和價格都是由該產(chǎn)品的供給曲線和需求曲線的交點決定。然而實際上，雖然市場機(jī)制作為“看不見的手”推動著各種競爭與合作關(guān)系實現(xiàn)互利的經(jīng)濟(jì)效果，但由于市場本身不完備，特別是市場的交易信息并不充分，社會經(jīng)濟(jì)資源配置并不會自動達(dá)到最優(yōu)配置（即經(jīng)濟(jì)學(xué)常講的“帕累托最優(yōu)”），單靠市場主體無法成功培育出有效供給。所以要想接近最優(yōu)配置，必須通過環(huán)境端、供給端、需求端三方發(fā)力。

　　具體而言，后補(bǔ)貼階段車企培育有效供給將面臨三大考驗：一是如何精準(zhǔn)識別需求；二是如何合理制定產(chǎn)品布局計劃；三是如何在無補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼（積分交易）的情形下完成產(chǎn)品成本解決方案。而這三大考驗又必須在合理的環(huán)境端（政策）引導(dǎo)下有序推進(jìn)。

四、環(huán)境端仍是推動接近帕累托最優(yōu)的第一發(fā)力點

　　環(huán)境端最重要的事情，是將主動權(quán)放還給市場，將自身的角色定位由“主導(dǎo)型”變?yōu)椤拜o導(dǎo)型”，大幅削減政策的刺激性和限制性作用，將著力點放在基礎(chǔ)科學(xué)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。

　　首先，要弱化政策的刺激性和限制性作用。補(bǔ)貼政策必須在2021年全面退出，不能再以任何變相形式留存，從而打消車企對于補(bǔ)貼的嚴(yán)重依賴，中止車企“補(bǔ)貼決定一切”的發(fā)展思路；同時要對雙積分政策作出重大調(diào)整，保留雙積分政策兜底作用的同時，取消該政策對技術(shù)路線的過度干預(yù)；此外，除重點區(qū)域或污染嚴(yán)重區(qū)域以外，地方政府應(yīng)慎重出臺“限行限購限牌”政策，將限制性作用盡可能降低，提升車企主觀能動性。

　　之所以如此建議，是此前雙積分政策明顯傾斜純電動、不利于插電式混動，而且純電動仍然在鼓勵高續(xù)航里程，車企顯然將根據(jù)政策而調(diào)整技術(shù)路線。但本質(zhì)上講，雙積分政策的最終目的還是逃不開“節(jié)能”這一大戰(zhàn)略目標(biāo)，所以政策應(yīng)該取消對技術(shù)路線的干涉，回歸能耗主題，至于車企開發(fā)什么樣的產(chǎn)品、如何實現(xiàn)降能耗，這是市場的事情，與政策不再有關(guān)。

　　其次，政策應(yīng)注重基礎(chǔ)科學(xué)的研究、有力支撐產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)。有意思的一個現(xiàn)象是，我們的新能源汽車市場做到現(xiàn)在，高校在做產(chǎn)品開發(fā)，研究機(jī)構(gòu)在做產(chǎn)業(yè)化，逼得車企反過來搞基礎(chǔ)科學(xué)研發(fā)，次序顛倒。政策應(yīng)該重點糾正這一畸形現(xiàn)象，將補(bǔ)貼節(jié)省下來的部分財政資源通過合理的機(jī)制向高校轉(zhuǎn)移，扶持高校真正聚焦于基礎(chǔ)科學(xué)的研發(fā)，這些基礎(chǔ)科學(xué)（包括理論體系、新材料、新技術(shù)、模型架構(gòu)、測試仿真等）的突飛猛進(jìn)才是真正能夠支撐產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)達(dá)成的“關(guān)鍵內(nèi)核”。

　　第三是推動基礎(chǔ)設(shè)施合理有序發(fā)展。基礎(chǔ)設(shè)施（主要指充電）作為為電動車發(fā)展保駕護(hù)航的重要領(lǐng)域，相對來說比較脫離車企的制造屬性，更靠近使用端和運(yùn)營端，又牽涉土地、電力、規(guī)劃、行政管理等計劃元素，只有政府牽頭才能高效的推行建設(shè)。因此，政策端還要從頂層設(shè)計開始，重點落實好充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局、土地建設(shè)成本大幅削弱、電力設(shè)施配套跟進(jìn)、通暢行政管理流程等方面的工作，循序漸進(jìn)實現(xiàn)“車電匹配、快慢結(jié)合、有利可圖、使用便捷”的發(fā)展局面。

　　總結(jié)一下，環(huán)境端主要的優(yōu)化思路應(yīng)在于簡政放權(quán)、轉(zhuǎn)變職能，以提供優(yōu)良的發(fā)育土壤為要義，并盡量減少對車企技術(shù)路線的干預(yù)動作。

五、供給側(cè)優(yōu)化重點在于精準(zhǔn)把握市場需求

　　若后補(bǔ)貼時代市場主動權(quán)切實交回給車企，那么車企自身又應(yīng)如何做好供給側(cè)優(yōu)化改革？在筆者看來，精準(zhǔn)把握需求是出發(fā)點，合理制定產(chǎn)品布局計劃是決策手段，在無補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼（積分交易）的情形下完成產(chǎn)品成本解決方案是關(guān)鍵動作。

　　首先是精準(zhǔn)把握需求。供給側(cè)優(yōu)化的前提和出發(fā)點一定是精準(zhǔn)把握消費(fèi)者市場的需求變化，精確掌握市場需求分層和影響要素�，F(xiàn)在的樣本量還不夠多（2017年銷量也僅僅為50余萬輛），但在2021年后市場會逐步放量，樣本量在百萬級以上就能建立更加行之有效的需求搜集源頭。樣本量充足之后，就是層次劃分的問題了，車企要從省份區(qū)域、年齡階層、使用目的、購車預(yù)算、主要性能等不同維度來抓取消費(fèi)者的需求分布情況，最終反映到產(chǎn)品開發(fā)計劃上去。

『數(shù)據(jù)來源：汽車之家新能源汽車消費(fèi)洞察調(diào)研結(jié)果』

　　其次是合理制定產(chǎn)品布局計劃。有了需求輸入就可以做到合理的產(chǎn)品布局計劃制定，并最終調(diào)整供給端的分布。為了讓讀者更清晰的理解，筆者做了一張模擬的需求輸入—產(chǎn)品計劃輸出表格（篇幅所限、并不完整），這里面對應(yīng)了各車型的假想需求和車企最終的決策動作，當(dāng)然，這里面還應(yīng)涉及到具體的技術(shù)路線分配（不受政策干擾），圍繞能耗目標(biāo)去落地推進(jìn)。

　　最后是在無補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼（積分交易）的情形下完成產(chǎn)品成本解決方案。降本是一件很困難的事，但再難也必須做到，在以需求輸入為邊界條件下，車企要想做到降成本只有三個途徑：一是規(guī)�；�；二是電池成本壓縮；三是配置調(diào)整。規(guī)模化還得依靠精準(zhǔn)的需求來牽引，盡可能多的占領(lǐng)細(xì)分市場，從而攤銷成本。電池成本壓縮這件事車企要杜絕此前把包袱全部甩給電池企業(yè)的做法，要么自建電池廠，要么與電池廠合資，再通過技術(shù)手段來降本。配置調(diào)整則是根據(jù)需求來做相應(yīng)的調(diào)減，在不影響銷量的前提向消費(fèi)者提供必需的配置而剔除無效的配置，當(dāng)然這一點能節(jié)省的成本相對有限。

　　總結(jié)一下，供給側(cè)優(yōu)化改革還是要緊密依靠需求抓取來進(jìn)行，擺脫補(bǔ)貼導(dǎo)向轉(zhuǎn)為真正的市場導(dǎo)向，把需求數(shù)據(jù)化和層次化，最終反映到產(chǎn)品開發(fā)計劃和執(zhí)行層面，從而完成調(diào)整。毫無疑問，能夠精準(zhǔn)需求抓取的車企，必然能在競爭當(dāng)中占據(jù)充分的主動，以較低的投入換取較高的回報，成功搶奪更大的市場，也就能分食更多的利潤。反之，則是重復(fù)浪費(fèi)投入、直至被市場淘汰。（文/汽車之家行業(yè)評論員 智電汽車）