[汽車之家 新聞]  上周我們盤點了新車還未上市、交付的造車新勢力2019年的計劃，點擊《造車新勢力2019展望（上）》查看。這期我們將對已經實現(xiàn)新車量產、交付的6家企業(yè)進行分析，對于那些“新生”來說，他們已經是二年級的大師兄，不過他們雖然過了第一學期的考試，但緊接著來臨的考驗似乎更加嚴酷。上市交付似乎只能拿到了一個入場券，真正的戰(zhàn)場他們還沒見到，2019年，他們和傳統(tǒng)車企爭奪市場的廝殺才剛剛開始，他們又將拿出什么樣的殺手锏？

30秒了解全文要說啥：

○蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、哪吒（合眾新能源）在2018年完成了新車量產、交付，2019年的交付目標是多少？

○他們將推出什么新產品達到交付目標？

○他們的銷售網(wǎng)絡建設得如何？

○他們2019年還夠提供什么樣的服務？

一、交付量是繞不開的問題

　　不知道從什么時候起，交付量成為了人們對造車新勢力的關注點，也成為了縈繞在這些車企頭上散不開的云霧。在經歷了內部員工交付、小批量交付之后，2018年實現(xiàn)大批量交付的造車新勢力主要有蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、哪吒（合眾新能源）這6家企業(yè)，今天我們就重點分析一下他們2019年的計劃。

●蔚來

　　蔚來可以算是這個梯隊當中交付比較快的了，旗下的首款量產車型ES8在2017年12月上市，2018年6月正式向私人消費者交付了100輛新車，拉開了造車新勢力交付的序幕。

　　蔚來的交付量一直以來都是大家的關注點，就連競爭對手小鵬汽車的創(chuàng)始人之一何小鵬也產生了在交付量上和蔚來創(chuàng)始人李斌產生賭一賭的想法，何小鵬曾說造車新勢力沒有人能夠在2019年完成交付1萬輛的目標，以一臺小鵬G3為賭注。

　　從交付數(shù)量上來說，蔚來可以算是造車新勢力的優(yōu)等生了，根據(jù)目前公開的資料顯示，還沒有其他造車新勢力的交付量超過了蔚來。這一萬輛對于蔚來來說，意義非凡，不過把它放在整個市場當中又是一個什么量級呢？

　　拿同樣是造車新勢力的特斯拉相比，特斯拉2018年四季度交付量為9萬多輛，僅Model 3一個車型的交付量就是6.3萬輛。不過蔚來在另一個方面比特斯拉要強，那就是推出新產品的速度，特斯拉在2008年發(fā)布了第一款量產車型Model S之后四年才發(fā)布了Model X（2012年10月發(fā)布），而Model 3的發(fā)布日期也是在2016年。

　　李斌曾在接受汽車之家對話時表示，蔚來汽車希望成為一個介于高端品牌和豪華品牌之間的汽車品牌。李斌希望蔚來成熟之后，能夠達到豪華品牌的年銷量。根據(jù)一汽-大眾奧迪官方資料，一汽-大眾奧迪2018年全年新車交付66萬輛，僅奧迪Q5車型全年實現(xiàn)銷售11萬輛輛，只能說李斌未來的路還很長。

●威馬

　　不管怎么說蔚來也算是實現(xiàn)了1萬輛的交付目標，威馬的情況就比較坎坷了。威馬在2018年9月份舉行了批量交付儀式，在儀式上，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉宣布2018年的交付量為1萬輛，2019年實現(xiàn)10萬輛的目標。但2018年已經過去了，威馬1萬輛的目標卻沒能實現(xiàn)，沈暉表示交付時間會延后到2019年1月底。

　　關于未能完成目標的原因，沈暉也做出了解釋，他說，“交付過程太復雜�！鄙驎熯@么說是事出有因的，因為像威馬這樣的造車新勢力，大多采用了直營的銷售模式，作為交付主體的交付中心只能覆蓋少數(shù)一、二線城市，很多車主不在覆蓋城市范圍內，交付的人力、物力成本就大大增加了。另一個很大的原因是各個地方的電動車補貼政策不同，威馬對此預估可能不足，各地用戶在申領地方補貼的時候遇到了不小的困難和麻煩，有些無法按照當初預期的價格提車，于是交付也遲遲無法完成。

　　這10萬輛的交付目標并非全靠威馬EX5一款車型，根據(jù)規(guī)劃，威馬EX5 Pro將于2019年上半年正式銷售，同時另一款威馬EX6將于2019年下半年推出。而2021年威馬將推出MPV和轎車車型。

　　雖然威馬旗下規(guī)劃的車型不少，但威馬給自己定的目標很大，10萬輛的交付量對于傳統(tǒng)新能源品牌來說都是個不小的壓力，累積多年的北汽新能源2018年產銷數(shù)據(jù)才分別突破11萬輛和15萬輛，所以威馬在2019年銷售、產能、交付的壓力都相當?shù)拇蟆?/p>

●小鵬

　　作為2018年最后一個上市的小鵬汽車，小鵬G3在12月12日上市的時候向24位車主進行了交付，也算是趕上了這一梯的末班車。

　　至于交付量，不像蔚來或者威馬，截止到發(fā)稿日前，小鵬汽車也沒有透露具體的交付量。用小鵬汽車創(chuàng)始人之一夏珩的話說，“重質不重量”。

　　至于新車計劃，根據(jù)目前的信息來看，小鵬汽車的第二款車型或將是一款中型轎車，部分特性會延續(xù)第一款車型G3，該車預計將在小鵬自建的肇慶工廠投產�，F(xiàn)在說第二輛車還有些早，因為對于小鵬來說2019年最重要的是做好交付，完成既定的目標，雖然這個目標只有他們自己知道，但至少也要盡可能地追趕蔚來和威馬的腳步。

●云度/新特/哪吒（合眾新能源）

　　在一眾造車新勢力當中，還有幾個聲量沒那么大的企業(yè)，但也在2018年完成了交付，比如云度、哪吒（合眾新能源）和新特，他們也將在2019年持續(xù)發(fā)力，和上述造車新勢力一起搶占新能源市場。

　　云度新能源成立于2015年，由福汽集團、莆田國資委等四方共同投資的，僅用一年多的時間就拿到了生產資質，是目前少數(shù)幾個手握“雙資質”的造車新勢力。

　　2018年云度新能源的目標是3.5萬輛，車型眾多的它2018年的KPI完成的不太好，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，云度新能源2018年1-11月，銷量為5863輛，可以預見的是2019年云度新能源的銷量壓力比較大。其實和其他造車新勢力“高調”做事相比，云度一直沒能打開知名度，車型產品的優(yōu)勢又不非常突出，如何在一眾新品牌當中突出重圍在人民群眾當中混個臉熟，是云度新能源面臨的必修課。

　　新特DEV 1在2018年年底完成了4000輛的交付水平，而根據(jù)新特介紹，目前DEV 1的訂單已經超過4萬。

　　新特目前的戰(zhàn)略路線還是比較清晰的，主攻三、四線城市，2019年新特的重點工作在于做好生產DEV 1車型的交付工作，目前新特DEV 1與一汽奔騰等車型共用一汽長春的生產線，工廠為其預留了9萬臺的產能空間。而產品方面，新特也將推出升級版的DEV 1 Pro車型。

　　哪吒汽車是合眾新能源旗下的汽車品牌，2018年廣州車展哪吒N01正式上市后，11月也完成了交付，截止2018年年底，哪吒N01共交付了1200輛。目前哪吒N01的訂單已經超過了5萬輛，而旗下第二款車型哪吒N03也已經正式亮相了。

　　根植于浙江杭州的合眾新能源也手握雙資質，第一款車型主打小型SUV，之后的車型則走高端路線，其實合眾新能源和云度新能源、新特一樣，都是走“自下而上”路線的，先以售價較低的微型車、小型SUV打開市場，再走高端路線，推出豪華產品或品牌。這和早期的中國品牌所走的路線非常相似，2019年這些造車新勢力的工作重心應該是先實現(xiàn)自身造血能力，再進一步提升品牌形象。

二、銷售、服務體系：加速布局

　　銷售、服務體系的打造也是這一梯隊造車新勢力的難關。如何利用有限的資金打造客戶滿意的服務體系，這也是非常重要的競爭力體現(xiàn)。

　　造車新勢力的服務體系也是分為兩類，一類是走體驗中心+服務中心模式，拆分傳統(tǒng)4S店的服務，體驗中心主要負責品牌展示、產品展示、車輛交付，服務中心則負責售后服務。另外一類是按照傳統(tǒng)經銷商模式。走體驗中心+服務中心模式主要有蔚來汽車的NIO House、小鵬汽車的體驗中心、威馬汽車的體驗館等。

　　而走傳統(tǒng)4S店模式的云度新能源，則主要靠戰(zhàn)略合作，在2017年云度新能源就和龐大、匯京、建發(fā)汽車和新協(xié)力等經銷商集團進行了合作，在2018年形成了300家經銷商的網(wǎng)絡布局。

三、提升用戶體驗：換電站、超級充電站、車主社區(qū)

　　造車新勢力這幾年不僅在造車模式、速度上為我們大家?guī)�來了耳目一新的感覺，在用戶體驗上也同樣，用戶體驗也是造車新勢力相比傳統(tǒng)造車企業(yè)的優(yōu)勢所在，為了滿足用戶體驗，造車新勢力提出了很多產品相關的服務，比如換電站、超級充電樁、車主社區(qū)App等。

　　蔚來ES8在上市之初推出了一個“像加油一樣快速”的換電模式，雖然蔚來并不是第一個提出這個模式的車企，國內有北汽新能源、力帆，國外有雷諾，但它卻是第一個打算在全國范圍內布局換電站的企業(yè)。

　　在大家吐槽充電慢、充電不便的時候，蔚來的這一系列服務提升了用戶的體驗，提高了電動車車主的用車品質，這些都將成為了蔚來產品的附加優(yōu)勢。

　　和蔚來布局換電站不同，小鵬則是不斷推進超級充電站的布局。和特斯拉當初的設想類似，在國家充電設施不夠完善的時候，通過車企布局的方式，完善充電網(wǎng)絡。2018年年底前，小鵬汽已在北上廣深杭等十多個一二線城市簽約布局超過100座超級充電站，并將于2019年春節(jié)前投入使用30座，預計2019年在近30個城市布局200座超級充電站。

　　小鵬汽車超級充電站需要通過小鵬汽車的App使用，而且這個App也已經接入近10萬個第三方充電樁，基本覆蓋全國主要核心城市和道路。未來，App將打通尋樁、充電、支付、結算全鏈條服務。這樣車主門出門就不用再下載N個充電App了。

　　雖然威馬沒有布局換電站或者充電站，但他威馬同樣也推出不少線下服務，包括免費充電樁安裝、移動充電服務車、一年免費充電服務（在規(guī)定時間內交付大定，可享受一年內公共充電樁免費充電）等。

　　除了線下用戶的體驗，實際上造車新勢力也非常重視線上用戶的體驗，很多造車新勢力都推出了自己專屬的社區(qū)，線上不僅可以完成訂車，還有準車主或者車主在社區(qū)內交流，通過分享、互動獲得積分，積分可兌換禮品或者服務。

　　這些社區(qū)也成為了造車新勢力和用戶溝通的場所，高頻的互動、聯(lián)系增加了用戶的粘性和認可度，也讓廠商更了解用戶的想法。

　　縱觀2019年這些造車新勢力的計劃，他們的壓力一點不比沒有量產、交付時的企業(yè)小，新產品計劃考驗著這些企業(yè)的研發(fā)能力，交付量和工廠產能、銷售服務體系息息相關，這些無一不是擺在造車新勢力面前的難關，稍有不慎，就滿盤皆輸。2019年還會有更多造車新勢力完成量產、交付從而進入市場，開始和這一梯隊的企業(yè)搶奪市場和資金，如何在市場的風浪中存活下來，是個難題。

全文總結：

　　造車新勢力在這兩年如雨后春筍一樣冒出來，但隨著時間的推移，有人退出、有人掉隊。在這些造車新勢力的新車尚未交付時，人們對其還可以存在一絲朦朧的好感，交付后產品直面消費者，好與壞都赤裸裸地呈現(xiàn)在人們面前。這些已經完成量產和交付的這些造車新勢力，幾乎每一家都面對著不小的質疑聲，2019年他們的產品品質和服務能力顯然需要接受更加嚴格的考驗。（文、圖/汽車之家 姜田雙）

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