[汽車之家 行業(yè)]  “那塊被幕布蓋起來的區(qū)域是今年春晚的舞臺，我們今年又上春晚啦�！边@位和我們介紹的員工也沒想到，比亞迪能夠連續(xù)兩年亮相春晚�！安贿^現(xiàn)在還不能給你們看，保密保密。”

　　我們沒有等太久，很快，在2019年央視春晚上，比亞迪利用光影和AR增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)，將云軌、云巴，乃至對未來交通的設(shè)想勾畫在屏幕上。而這也是不久前在比亞迪總部，王傳福剛剛和陸敏談到的自己對未來的暢想。

　　《陸對面》節(jié)目是汽車之家重磅打造的中國頂級企業(yè)家對話類節(jié)目，節(jié)目由汽車之家董事長兼CEO陸敏扛鼎出鏡，對話最具影響力和話題性的車企掌門人，并以視頻+深度對話述說企業(yè)家心路，希望通過與企業(yè)家的交流，以及對行業(yè)共性問題的探討，挖掘企業(yè)背后的成長故事，解碼企業(yè)家的商業(yè)洞察，為中國所有從事、關(guān)注汽車行業(yè)的朋友探尋產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路及致勝未來之道。

　　現(xiàn)如今很多人都在暢想未來的城市出行方式，但對于王傳福來說，他的理想已經(jīng)開始付諸實(shí)踐，他和比亞迪即將要做的就是“向天空要空間、為地面做減法”，打造出地上、地面和地下融合發(fā)展的城市立體交通。他希望，未來三年左右時(shí)間，能用電動(dòng)車解決城市的污染問題，用云軌和云巴解決城市的擁堵問題。

云軌/云巴，最大痛點(diǎn)在錢？

　　春晚上亮相，讓很多人第一次感知到什么是云軌/云巴，什么是“大交通”，而此前大多數(shù)人對比亞迪的認(rèn)知了解還停留在手機(jī)/電腦電池供應(yīng)商、汽車品牌層面。事實(shí)上這已經(jīng)是比亞迪構(gòu)建的第四大業(yè)務(wù)。

『云軌在2019年央視春晚亮相』

　　這個(gè)通常由政府指揮的“陌生”公共交通業(yè)務(wù)如何成為了比亞迪在春晚的一張新名片？最初的動(dòng)機(jī)竟來自王傳福的一次堵車經(jīng)歷。在2011年兩趟行程緊密的出差中，王傳福參加完北京會議返程時(shí)因堵車錯(cuò)過了航班，形成強(qiáng)烈反差的是，接連下一趟在東京的出差之旅卻通暢無阻。這時(shí)他發(fā)現(xiàn)，人口密度、車輛密度遠(yuǎn)高于北京的東京，由于軌道交通發(fā)達(dá)，很少有堵車現(xiàn)象。為什么國內(nèi)不能效仿起來？交通擁堵幾乎是所有一二線城市“尾大不掉”的問題，深感于此的他回國后就馬上組建團(tuán)隊(duì)，耗時(shí)五六年投入數(shù)十億研發(fā)，最終云軌在2016年問世。

　　在王傳福經(jīng)歷了北京的擁堵和東京的暢通后，他便想到人體的血液循環(huán)，其實(shí)這與道路交通有很大相似處，軌道交通就像人的血液循環(huán)一樣，其中地鐵是主動(dòng)脈，云軌相當(dāng)于主干或者枝干，云巴則是毛細(xì)血管。所以云軌在最初的設(shè)計(jì)階段就定位為中小運(yùn)輸能力的類型，由單根軌道梁支撐，車體跨坐在上面。具有造價(jià)成本低（為地鐵的1/5）、建設(shè)周期短（為地鐵的1/3）、爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、適應(yīng)不同地形（可從城市建筑群中穿過）、行駛噪音小、獨(dú)立路權(quán)以及景觀性好等優(yōu)點(diǎn)。云軌還有一個(gè)非常顯眼的“比亞迪特色”，車上搭載著比亞迪出品的儲能電池系統(tǒng)，即便面臨斷電的突發(fā)情況，也能繼續(xù)供電直到列車到達(dá)下一站。

　　事實(shí)上，中國中小運(yùn)量軌道交通還處于缺失狀態(tài)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，中國內(nèi)地累計(jì)35個(gè)城市建成投運(yùn)城軌交通線路中地鐵占比高達(dá)78.23%。而目前掌握單軌車輛和設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)的國家屈指可數(shù)，車輛技術(shù)供應(yīng)商主要包括日本日立、加拿大龐巴迪、馬來西亞史格米，以及中國比亞迪等。因此，以比亞迪云軌為代表的新型軌道交通的落地，希望給中國城市帶來一場變革。

　　但讓人始料未及的是，為了提高現(xiàn)有城軌車輛的利用率，2018年3月份發(fā)改委的一紙文書幾乎砍掉了大部分城市新建城軌的機(jī)會，這給了比亞迪一拳重?fù)�，云軌在國�?nèi)的動(dòng)作一時(shí)間幾近停止。隨后零星傳出的都是國外訂單消息，王傳福轉(zhuǎn)而表示，未來云軌的主要目標(biāo)市場調(diào)整到國外，國內(nèi)占比僅保留在30%左右。比亞迪也先后宣布與巴西、菲律賓等國開展合作。

　　面對國家政策的升級，王傳福并沒有放棄初心，其目的就是改變中國道路交通現(xiàn)狀。為了適應(yīng)政策，比亞迪緊接著推出了云巴。從外觀與軌道來看，云巴與云軌類似，不同的是，云巴車身更輕巧，不利用軌道供電，全程靠自身所帶的電池驅(qū)動(dòng)，屬于小運(yùn)力交通運(yùn)輸工具，且配備了無人駕駛系統(tǒng)，主要市場定位是小區(qū)內(nèi)部或者商業(yè)街區(qū)使用。

　　相對于云軌，云巴的成本要便宜的多。王傳福稱，云巴造價(jià)大約一公里1億元左右，而云軌同樣的里程則需要兩個(gè)多億。此外云巴還具有一個(gè)大的優(yōu)勢，即建造周期短，大約1年多左右一個(gè)項(xiàng)目即可以建設(shè)完畢。更直接的一點(diǎn)是，云巴不需要國家發(fā)改委審核，只需通過地方審核就可以直接啟動(dòng)建設(shè)，四川成都、安徽蕪湖已簽訂了云巴訂單。

　　從“手掌中的比亞迪”，到“車輪上的比亞迪”，再到“軌道上的比亞迪”，王傳福的第三次轉(zhuǎn)舵還因其洞察到，車市井噴已經(jīng)過去，越來越多的城市加入限購行列，而公共交通領(lǐng)域還有改進(jìn)革新的空間。因此，這也就不難理解為什么王傳福敢于喊出“再造一個(gè)比亞迪”的豪言，而云巴/云軌便是王傳福心中比亞迪實(shí)現(xiàn)由千億到萬億營收蛻變夢想的源動(dòng)力。

　　但“錢”這個(gè)問題，一直讓王傳福略感擔(dān)憂。無論是云軌還是云巴，前期投入資金都是巨大的。當(dāng)然這個(gè)問題比亞迪早早就已經(jīng)在做準(zhǔn)備。2016年10月11日國家開發(fā)銀行與比亞迪簽署了未來5年間總?cè)谫Y量達(dá)600億元的《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》，意在為后者發(fā)展軌道交通新產(chǎn)業(yè)給予資金等方面的支持。

　　而這又延伸出另外一個(gè)問題——如何回報(bào)投資者。比亞迪與城市（如汕頭等）的合作，以PPP（公私合營）模式為主，比亞迪除了需要帶資建設(shè)軌道、出售車輛和系統(tǒng)等產(chǎn)品，還負(fù)責(zé)后期運(yùn)營。而軌道交通的特點(diǎn)就是投資大、回報(bào)率低，世界上大部分的軌道交通是靠政府補(bǔ)貼來運(yùn)營的。這種現(xiàn)實(shí)情況下，比亞迪想要大規(guī)模投建還需要克服諸多挑戰(zhàn)。

夢想面前，如何進(jìn)一步盈利是關(guān)鍵

　　相比于還處于“花錢”狀態(tài)的云軌，比亞迪汽車業(yè)務(wù)已早早承擔(dān)起“養(yǎng)家”的重任，且新能源車業(yè)務(wù)營收占比在不斷增大。在新能源領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)連續(xù)多年拿下全球銷量冠軍的寶座。業(yè)內(nèi)拋給他的疑問也從早年間的“做新能源有什么前景”，換成了“能否坐穩(wěn)第一的位置”。

　　面對外界對比亞迪是否能穩(wěn)坐第一的質(zhì)疑，王傳福已經(jīng)用業(yè)績說明了一切。回看比亞迪的新能源銷冠之路，有三個(gè)明顯的時(shí)間段。第一個(gè)階段從2008年到2013年，初出茅廬。第二個(gè)階段從2014年到2017年，銷量翻倍式增長。第三個(gè)階段從2018年年中開始，新能源乘用車銷量首次超過傳統(tǒng)燃油車，并且從走勢來看，比亞迪燃油車的單月銷量已接近“水平線”狀態(tài)，而新能源車的銷量則仍舊保持不斷走高的強(qiáng)勁增長態(tài)勢。

　　每一步都跟上了中國新能源汽車市場大盤上升的節(jié)奏，但這并不等于已經(jīng)闖出了一條康莊大道，作為企業(yè)當(dāng)家人的王傳福心里清楚，經(jīng)營企業(yè)如履薄冰，比亞迪的內(nèi)部和外部危機(jī)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

　　從對內(nèi)的盈利能力來看。2016年，新能源汽車在銷量只有燃油車1/4的情況下已經(jīng)比后者更能賺錢，近年來的收入及占比都在逐漸提高。

　　而由于新能源車補(bǔ)貼進(jìn)一步下降等因素，據(jù)業(yè)績預(yù)報(bào)，2018年比亞迪全年凈利潤約為27.27億元至31.27億元，比起2017年的40.7億元仍然呈下跌趨勢。當(dāng)補(bǔ)貼“水分”被擠壓的窘境來臨，也便到了真正拼產(chǎn)品、拼服務(wù)的時(shí)候。

　　營收不斷增長，但利潤卻沒有跟上。2015、2016年是比亞迪凈利潤增幅最大的兩年。隨后，營收的增長并沒有帶來凈利潤的提高。相比2016年，比亞迪2017年的凈利潤下降了近2成。對此，王傳福坦言這是受到新能源補(bǔ)貼政策變化及市場競爭影響。

　　而面對新能源領(lǐng)域即將到來的真正市場化競爭，王傳福并不擔(dān)心，只因比亞迪在新能源領(lǐng)域的提早布局和技術(shù)積累。用他的話來說，比亞迪是“新能源汽車領(lǐng)域，目前全球唯一一家獨(dú)立掌握新能源汽車電池、電機(jī)、電控及充電配套、整車制造等核心技術(shù)以及擁有成熟市場推廣經(jīng)驗(yàn)的汽車企業(yè)”。

　　雖然補(bǔ)貼在退坡，但是王傳福還是很堅(jiān)定的認(rèn)為，新能源汽車迎來了好時(shí)代�！皩�(shí)際上如果不是因?yàn)閯?dòng)力電池產(chǎn)能不足，比亞迪2018年新能源車銷量還能往上漲，能夠達(dá)到25、6萬輛，甚至30萬輛。”這一方面說明了比亞迪新能源車現(xiàn)在供不應(yīng)求，另一方面，規(guī)模的持續(xù)提升或?qū)�降低制造成本有很大裨益�?/p>

　　“2019年新能源汽車市場將繼續(xù)呈現(xiàn)爆發(fā)的趨勢，每個(gè)細(xì)分市場都存在機(jī)會�！蓖鮽鞲；�于這個(gè)判斷，決定今年比亞迪在新能源領(lǐng)域要采取全線開花的戰(zhàn)略，微型、小型、中型和MPV都布局了1-2款新車，并把全年新能源車銷售目標(biāo)定在了30萬輛，企業(yè)整體銷量目標(biāo)為65萬輛，這一數(shù)字相比2018年增長了24.8%。

　　雖然行業(yè)對2019年市場的判斷不算樂觀，但比亞迪的目標(biāo)依然上揚(yáng)，這也意味著不止新能源，今年比亞迪計(jì)劃在燃油車領(lǐng)域也要取得較大幅度的增長。

　　提升燃油車銷量目標(biāo)并不是臨時(shí)起意，這一戰(zhàn)略在2018年已經(jīng)初露端倪。彼時(shí)，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛坦言，2015年至2017年，在宋MAX之前，比亞迪在傳統(tǒng)燃油車市場僅投放了宋和元兩款車，市場策略和品牌傳播策略上也沒有向傳統(tǒng)燃油車傾斜。而從宋MAX開始，比亞迪進(jìn)行了戰(zhàn)略調(diào)整，以帶動(dòng)比亞迪燃油車銷量回歸。

　　我們看到，比亞迪近年來的產(chǎn)品路線呈現(xiàn)一種很鮮明的特點(diǎn)，“三箭”齊發(fā)共享資源，所有量產(chǎn)主力車型全部提供插電式混動(dòng)、燃油車、純電動(dòng)三種動(dòng)力選擇。這其實(shí)也是一種趨勢，有不少主流車企都宣布旗下燃油車未來將推出新能源版本，比亞迪則是在這條路上走得比較激進(jìn)。

　　所以雖然前有吉利、長安等老對手蓄勢發(fā)力，后有特斯拉上海建廠、蔚來等一批造車新勢力尾追，王傳福依然堅(jiān)信，只要有核心技術(shù)的支撐，然后認(rèn)準(zhǔn)方向，苦練內(nèi)功，比亞迪仍然能夠保持領(lǐng)先的位置。

核心技術(shù)才是王傳福最硬的底氣

　　作為一位技術(shù)型企業(yè)負(fù)責(zé)人，王傳福從創(chuàng)建企業(yè)之初就堅(jiān)持核心技術(shù)是企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。時(shí)間撥回到1995年，辭去“中國有色金屬研究總院高級工程師”一職后，29歲的王傳福帶著夢想和借來的250萬元成立了比亞迪科技有限公司，從老本行電池領(lǐng)域入手。

　　彼時(shí)日本在充電電池領(lǐng)域還保持著一統(tǒng)天下的局面，國內(nèi)大多數(shù)電池廠是通過買電芯組裝的方式，利潤少得可憐，產(chǎn)品競爭力也不足，于是比亞迪將目光投向技術(shù)含量最高、利潤最豐厚的充電電池的核心部件——電芯的生產(chǎn)。

　　但當(dāng)時(shí)僅從日本引進(jìn)一條電池生產(chǎn)線就需要幾千萬元，王傳福手里的資本可以說是杯水車薪。于是他拆解了原有的電池生產(chǎn)流水作業(yè)工序，分成一個(gè)個(gè)可以人工完成的工序去生產(chǎn)，最終只花費(fèi)100多萬元就建成一條等同幾千萬成本的生產(chǎn)線。

　　拆解產(chǎn)線、樣品，自我學(xué)習(xí)和進(jìn)化，就這樣一步步啃下每塊技術(shù)“硬骨頭”。王傳福將電池成本大幅度降低，陸續(xù)拿下摩托羅拉、諾基亞等訂單。比亞迪于2002年在香港主板上市，并一躍成為國內(nèi)第一、全球第二大的電池廠商。

　　不能和下游企業(yè)競爭，這是此前王傳福給手機(jī)廠商的承諾，于是他把目標(biāo)瞄向了復(fù)雜程度高百倍的汽車領(lǐng)域。那一年是2003年，由于汽車產(chǎn)業(yè)較高的利潤率，整個(gè)制造業(yè)掀起了一股“汽車熱”，手機(jī)、家電、煙草等行業(yè)巨頭紛紛試水。美的簽下了20億元的“云南美的汽車整合項(xiàng)目”；奧克斯集團(tuán)出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車95%股份。波導(dǎo)、五糧液、紅塔也都拿著大把資金打算涉足汽車領(lǐng)域。資本、企業(yè)不斷涌入，頗有當(dāng)下新能源之勢。歷史總是如此相似。

　　“當(dāng)行業(yè)發(fā)生變革或革命的時(shí)候，就需要技術(shù)的變革，那么誰是技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，往往就是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者”。多方勢力進(jìn)入，但留下的鳳毛麟角。和當(dāng)初鉆研電池技術(shù)的韌勁一樣，除了玻璃、輪胎和鋼板以外，比亞迪逐漸包攬了汽車幾乎所有的零部件，通過低成本技術(shù)路線與垂直整合模式，逆襲了汽車圈主流的高度自動(dòng)化和分工生產(chǎn)方式。

　　盡管一開始的逆向開發(fā)有很大爭議，但王傳福并不否認(rèn)參照成熟的產(chǎn)品是當(dāng)時(shí)快速發(fā)展的重要因素，價(jià)格低廉、性能過關(guān)的F3也確實(shí)降低了消費(fèi)者的購車門檻，推出后的幾年里銷量連續(xù)翻番。

　　趟過無序擴(kuò)張的低迷期，讓比亞迪再次站在聚光燈下的，是新能源汽車，這也是王傳福從一開始就打算走的道路。新技術(shù)的投入存在巨大的不確定性和風(fēng)險(xiǎn)，需要決策人去選擇方向。從2005年就開始超前布局，才有了后來在2018年底發(fā)布IGBT 4.0技術(shù)的揚(yáng)眉吐氣，成為國內(nèi)唯一掌握IGBT技術(shù)的新能源車企，打破外資壟斷。

　　“如果當(dāng)初沒有出來創(chuàng)業(yè)，你還想做什么？”面對陸敏提出的假設(shè)，王傳福幾乎不作停頓回應(yīng)道：“科研，可能在進(jìn)行半導(dǎo)體領(lǐng)域的研發(fā)，反正不會離開核心技術(shù)。”在整個(gè)交談過程中，王傳福一提到技術(shù)相關(guān)領(lǐng)域，神態(tài)和話語間都有明顯提振的熱情。

　　2018年比亞迪的研發(fā)投入占比達(dá)到營業(yè)收入的5.8%，在國內(nèi)車企中排名第二。比亞迪的“校園”里有兩萬多名技術(shù)人員，每年從大學(xué)招3000名工程背景的學(xué)生，逐步篩選培養(yǎng)成工程師。工程師大軍的研發(fā)覆蓋在比亞迪的四大綠色夢想——“太陽能電站”“儲能電站”“電動(dòng)車”“軌道交通”之中，馬不停蹄配合王傳福實(shí)現(xiàn)他的構(gòu)想。

　　在激蕩的市場變化與比亞迪自我調(diào)整適應(yīng)中，如果有什么不會改變，那就是王傳福賦予的技術(shù)底色。

“工科男”王傳福與“斜杠青年”比亞迪

　　從只有250萬元資本起步，到如今發(fā)展為營收超千億元的企業(yè)，是王傳福的自信與堅(jiān)持成就了比亞迪。“我們中國人，只要給了機(jī)會就能夠成長，不管環(huán)境有多么惡劣都能發(fā)展好。”這或許也是公司起名BYD（build your dreams，成就你的夢想）的原因。王傳福的夢想是“技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)底蘊(yùn)”，這也給比亞迪深深地打上了個(gè)性烙印。

　　在中國汽車產(chǎn)業(yè)粗放發(fā)展的前些年，比亞迪依靠垂直整合，極大地控制了成本，也迅速占領(lǐng)市場。但當(dāng)行業(yè)進(jìn)入成熟期，勞動(dòng)力成本快速攀升，自動(dòng)化、分工模式帶來的效率更高。長期處于垂直整合之下的比亞迪，零部件供應(yīng)鏈等比較封閉，限制了其市場的進(jìn)一步擴(kuò)大，技術(shù)路線也存在偏離風(fēng)險(xiǎn)。因此，王傳福在逐步修正自己的管理思路。

　　變化的關(guān)鍵詞是“開放”，最先從老本行電池領(lǐng)域見效。2017年市場份額被競爭對手趕超之后，比亞迪“著急”了，宣布要開放動(dòng)力電池供應(yīng)，并且頻繁接觸了一些原本是競爭對手的意向客戶。計(jì)劃在2019年將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分完畢，2022-2023年實(shí)現(xiàn)獨(dú)立上市。

　　更激進(jìn)果斷的一步還在后頭。2018年6月26日，比亞迪全新一代唐上市發(fā)布會上，王傳福宣布比亞迪要全面放開，這就不限于電池，而是打造全球共享電動(dòng)車平臺。與此同時(shí)，全面開放智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，喊出了“標(biāo)準(zhǔn)化汽車硬件供應(yīng)商”的定位。

　　緊接著，比亞迪陸續(xù)與長安、百度等企業(yè)合作，一步步將規(guī)劃落地。比亞迪秦Pro將作為首款前裝車型加入百度Apollo體系，成為全球唯一提供全面開放的線控底盤、人機(jī)交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術(shù)的智能汽車開發(fā)平臺。無論對于比亞迪等傳統(tǒng)車企來說，還是新造車企，這開放力度都可以說很大了。其背后是比亞迪變革的決心，我們也將看到一個(gè)更加開放的比亞迪。

　　從垂直封閉到平臺開放，不僅是策略的轉(zhuǎn)變，更是理念體制的革命。比亞迪內(nèi)部的改革和調(diào)整也在加速進(jìn)行。為了提升整體的組織運(yùn)作效率和市場反應(yīng)速度，王傳福確立了“事業(yè)群+事業(yè)部”的形式完成組織架構(gòu)的改造，幾乎涉及到所有的業(yè)務(wù)單元，并加強(qiáng)了外部人才，尤其是國際人才的引進(jìn)。如果開放的路徑實(shí)施到底，對比亞迪來說將是脫胎換骨。

　　感性來說，比亞迪“不解風(fēng)情的工科男”形象也在發(fā)生變化，包括極其重視粉絲維護(hù)、別具一格地啟用篆體漢字LOGO、強(qiáng)推“加速時(shí)間”作為吸睛點(diǎn)、聘用國外設(shè)計(jì)師改善外觀造型等等。

　　比亞迪就像一個(gè)“斜杠青年”，有著多重職業(yè)和身份。它不是互聯(lián)網(wǎng)公司，但轉(zhuǎn)型變革能力不輸于任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司。王傳福每次帶領(lǐng)比亞迪跨入新領(lǐng)域的舉動(dòng)，在旁人看來都像在豪賭。但他并不認(rèn)同�！捌鋵�(shí)我膽子很小，根本不會去豪賭。”看似“大膽放開”的王傳福實(shí)際上也在小心的試探著。面對出行、無人駕駛等陌生的領(lǐng)域，王傳福更多選擇的是合作。

　　老陸有話說：在與王傳福交流之前，我對于比亞迪，或者說王傳福本人的理解，主要是技術(shù)為王、工程師思維等，在深入交流后發(fā)現(xiàn)，這些關(guān)鍵詞正逐漸向“變革”“用戶導(dǎo)向”等延伸。我認(rèn)為，一個(gè)企業(yè)要想做好主要看三方面，第一是經(jīng)營，第二是創(chuàng)新和變革，第三是管理，三足鼎立，缺一不可，從比亞迪來說，其近年來無論是管理還是經(jīng)營都取得了不錯(cuò)的進(jìn)步，汽車之家也希望利用自身的大數(shù)據(jù)、論壇等平臺，去幫助消費(fèi)者、幫助主機(jī)廠，做好橋梁紐帶作用。我們也期待中國品牌的未來會越來越好，汽車之家也將會對其保持持續(xù)關(guān)注。（文/汽車之家 章漣漪 杜俊儀；攝影/汽車之家 耿源）

　　不要著急，還有一個(gè)兩年之約在等你——