[汽車之家 行業(yè)]  “那塊被幕布蓋起來的區(qū)域是今年春晚的舞臺，我們今年又上春晚啦�！边@位和我們介紹的員工也沒想到，比亞迪能夠連續(xù)兩年亮相春晚�！安贿^現(xiàn)在還不能給你們看，保密保密。”

　　我們沒有等太久，很快，在2019年央視春晚上，比亞迪利用光影和AR增強現(xiàn)實技術(shù)，將云軌、云巴，乃至對未來交通的設(shè)想勾畫在屏幕上。而這也是不久前在比亞迪總部，王傳福剛剛和陸敏談到的自己對未來的暢想。

　　《陸對面》節(jié)目是汽車之家重磅打造的中國頂級企業(yè)家對話類節(jié)目，節(jié)目由汽車之家董事長兼CEO陸敏扛鼎出鏡，對話最具影響力和話題性的車企掌門人，并以視頻+深度對話述說企業(yè)家心路，希望通過與企業(yè)家的交流，以及對行業(yè)共性問題的探討，挖掘企業(yè)背后的成長故事，解碼企業(yè)家的商業(yè)洞察，為中國所有從事、關(guān)注汽車行業(yè)的朋友探尋產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路及致勝未來之道。

　　現(xiàn)如今很多人都在暢想未來的城市出行方式，但對于王傳福來說，他的理想已經(jīng)開始付諸實踐，他和比亞迪即將要做的就是“向天空要空間、為地面做減法”，打造出地上、地面和地下融合發(fā)展的城市立體交通。他希望，未來三年左右時間，能用電動車解決城市的污染問題，用云軌和云巴解決城市的擁堵問題。

云軌/云巴，最大痛點在錢？

　　春晚上亮相，讓很多人第一次感知到什么是云軌/云巴，什么是“大交通”，而此前大多數(shù)人對比亞迪的認知了解還停留在手機/電腦電池供應(yīng)商、汽車品牌層面。事實上這已經(jīng)是比亞迪構(gòu)建的第四大業(yè)務(wù)。

『云軌在2019年央視春晚亮相』

　　這個通常由政府指揮的“陌生”公共交通業(yè)務(wù)如何成為了比亞迪在春晚的一張新名片？最初的動機竟來自王傳福的一次堵車經(jīng)歷。在2011年兩趟行程緊密的出差中，王傳福參加完北京會議返程時因堵車錯過了航班，形成強烈反差的是，接連下一趟在東京的出差之旅卻通暢無阻。這時他發(fā)現(xiàn)，人口密度、車輛密度遠高于北京的東京，由于軌道交通發(fā)達，很少有堵車現(xiàn)象。為什么國內(nèi)不能效仿起來？交通擁堵幾乎是所有一二線城市“尾大不掉”的問題，深感于此的他回國后就馬上組建團隊，耗時五六年投入數(shù)十億研發(fā)，最終云軌在2016年問世。

　　在王傳福經(jīng)歷了北京的擁堵和東京的暢通后，他便想到人體的血液循環(huán)，其實這與道路交通有很大相似處，軌道交通就像人的血液循環(huán)一樣，其中地鐵是主動脈，云軌相當于主干或者枝干，云巴則是毛細血管。所以云軌在最初的設(shè)計階段就定位為中小運輸能力的類型，由單根軌道梁支撐，車體跨坐在上面。具有造價成本低（為地鐵的1/5）、建設(shè)周期短（為地鐵的1/3）、爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、適應(yīng)不同地形（可從城市建筑群中穿過）、行駛噪音小、獨立路權(quán)以及景觀性好等優(yōu)點。云軌還有一個非常顯眼的“比亞迪特色”，車上搭載著比亞迪出品的儲能電池系統(tǒng)，即便面臨斷電的突發(fā)情況，也能繼續(xù)供電直到列車到達下一站。

　　事實上，中國中小運量軌道交通還處于缺失狀態(tài)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，中國內(nèi)地累計35個城市建成投運城軌交通線路中地鐵占比高達78.23%。而目前掌握單軌車輛和設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)的國家屈指可數(shù)，車輛技術(shù)供應(yīng)商主要包括日本日立、加拿大龐巴迪、馬來西亞史格米，以及中國比亞迪等。因此，以比亞迪云軌為代表的新型軌道交通的落地，希望給中國城市帶來一場變革。

　　但讓人始料未及的是，為了提高現(xiàn)有城軌車輛的利用率，2018年3月份發(fā)改委的一紙文書幾乎砍掉了大部分城市新建城軌的機會，這給了比亞迪一拳重擊，云軌在國內(nèi)的動作一時間幾近停止。隨后零星傳出的都是國外訂單消息，王傳福轉(zhuǎn)而表示，未來云軌的主要目標市場調(diào)整到國外，國內(nèi)占比僅保留在30%左右。比亞迪也先后宣布與巴西、菲律賓等國開展合作。

　　面對國家政策的升級，王傳福并沒有放棄初心，其目的就是改變中國道路交通現(xiàn)狀。為了適應(yīng)政策，比亞迪緊接著推出了云巴。從外觀與軌道來看，云巴與云軌類似，不同的是，云巴車身更輕巧，不利用軌道供電，全程靠自身所帶的電池驅(qū)動，屬于小運力交通運輸工具，且配備了無人駕駛系統(tǒng)，主要市場定位是小區(qū)內(nèi)部或者商業(yè)街區(qū)使用。

　　相對于云軌，云巴的成本要便宜的多。王傳福稱，云巴造價大約一公里1億元左右，而云軌同樣的里程則需要兩個多億。此外云巴還具有一個大的優(yōu)勢，即建造周期短，大約1年多左右一個項目即可以建設(shè)完畢。更直接的一點是，云巴不需要國家發(fā)改委審核，只需通過地方審核就可以直接啟動建設(shè)，四川成都、安徽蕪湖已簽訂了云巴訂單。

　　從“手掌中的比亞迪”，到“車輪上的比亞迪”，再到“軌道上的比亞迪”，王傳福的第三次轉(zhuǎn)舵還因其洞察到，車市井噴已經(jīng)過去，越來越多的城市加入限購行列，而公共交通領(lǐng)域還有改進革新的空間。因此，這也就不難理解為什么王傳福敢于喊出“再造一個比亞迪”的豪言，而云巴/云軌便是王傳福心中比亞迪實現(xiàn)由千億到萬億營收蛻變夢想的源動力。

　　但“錢”這個問題，一直讓王傳福略感擔憂。無論是云軌還是云巴，前期投入資金都是巨大的。當然這個問題比亞迪早早就已經(jīng)在做準備。2016年10月11日國家開發(fā)銀行與比亞迪簽署了未來5年間總?cè)谫Y量達600億元的《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》，意在為后者發(fā)展軌道交通新產(chǎn)業(yè)給予資金等方面的支持。

　　而這又延伸出另外一個問題——如何回報投資者。比亞迪與城市（如汕頭等）的合作，以PPP（公私合營）模式為主，比亞迪除了需要帶資建設(shè)軌道、出售車輛和系統(tǒng)等產(chǎn)品，還負責后期運營。而軌道交通的特點就是投資大、回報率低，世界上大部分的軌道交通是靠政府補貼來運營的。這種現(xiàn)實情況下，比亞迪想要大規(guī)模投建還需要克服諸多挑戰(zhàn)。

夢想面前，如何進一步盈利是關(guān)鍵

　　相比于還處于“花錢”狀態(tài)的云軌，比亞迪汽車業(yè)務(wù)已早早承擔起“養(yǎng)家”的重任，且新能源車業(yè)務(wù)營收占比在不斷增大。在新能源領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)連續(xù)多年拿下全球銷量冠軍的寶座。業(yè)內(nèi)拋給他的疑問也從早年間的“做新能源有什么前景”，換成了“能否坐穩(wěn)第一的位置”。

　　面對外界對比亞迪是否能穩(wěn)坐第一的質(zhì)疑，王傳福已經(jīng)用業(yè)績說明了一切。回看比亞迪的新能源銷冠之路，有三個明顯的時間段。第一個階段從2008年到2013年，初出茅廬。第二個階段從2014年到2017年，銷量翻倍式增長。第三個階段從2018年年中開始，新能源乘用車銷量首次超過傳統(tǒng)燃油車，并且從走勢來看，比亞迪燃油車的單月銷量已接近“水平線”狀態(tài)，而新能源車的銷量則仍舊保持不斷走高的強勁增長態(tài)勢。

　　每一步都跟上了中國新能源汽車市場大盤上升的節(jié)奏，但這并不等于已經(jīng)闖出了一條康莊大道，作為企業(yè)當家人的王傳福心里清楚，經(jīng)營企業(yè)如履薄冰，比亞迪的內(nèi)部和外部危機已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

　　從對內(nèi)的盈利能力來看。2016年，新能源汽車在銷量只有燃油車1/4的情況下已經(jīng)比后者更能賺錢，近年來的收入及占比都在逐漸提高。

　　而由于新能源車補貼進一步下降等因素，據(jù)業(yè)績預(yù)報，2018年比亞迪全年凈利潤約為27.27億元至31.27億元，比起2017年的40.7億元仍然呈下跌趨勢。當補貼“水分”被擠壓的窘境來臨，也便到了真正拼產(chǎn)品、拼服務(wù)的時候。

　　營收不斷增長，但利潤卻沒有跟上。2015、2016年是比亞迪凈利潤增幅最大的兩年。隨后，營收的增長并沒有帶來凈利潤的提高。相比2016年，比亞迪2017年的凈利潤下降了近2成。對此，王傳福坦言這是受到新能源補貼政策變化及市場競爭影響。

　　而面對新能源領(lǐng)域即將到來的真正市場化競爭，王傳福并不擔心，只因比亞迪在新能源領(lǐng)域的提早布局和技術(shù)積累。用他的話來說，比亞迪是“新能源汽車領(lǐng)域，目前全球唯一一家獨立掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術(shù)以及擁有成熟市場推廣經(jīng)驗的汽車企業(yè)”。

　　雖然補貼在退坡，但是王傳福還是很堅定的認為，新能源汽車迎來了好時代。“實際上如果不是因為動力電池產(chǎn)能不足，比亞迪2018年新能源車銷量還能往上漲，能夠達到25、6萬輛，甚至30萬輛�！边@一方面說明了比亞迪新能源車現(xiàn)在供不應(yīng)求，另一方面，規(guī)模的持續(xù)提升或?qū)�降低制造成本有很大裨益�?/p>

　　“2019年新能源汽車市場將繼續(xù)呈現(xiàn)爆發(fā)的趨勢，每個細分市場都存在機會。”王傳�；�于這個判斷，決定今年比亞迪在新能源領(lǐng)域要采取全線開花的戰(zhàn)略，微型、小型、中型和MPV都布局了1-2款新車，并把全年新能源車銷售目標定在了30萬輛，企業(yè)整體銷量目標為65萬輛，這一數(shù)字相比2018年增長了24.8%。

　　雖然行業(yè)對2019年市場的判斷不算樂觀，但比亞迪的目標依然上揚，這也意味著不止新能源，今年比亞迪計劃在燃油車領(lǐng)域也要取得較大幅度的增長。

　　提升燃油車銷量目標并不是臨時起意，這一戰(zhàn)略在2018年已經(jīng)初露端倪。彼時，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛坦言，2015年至2017年，在宋MAX之前，比亞迪在傳統(tǒng)燃油車市場僅投放了宋和元兩款車，市場策略和品牌傳播策略上也沒有向傳統(tǒng)燃油車傾斜。而從宋MAX開始，比亞迪進行了戰(zhàn)略調(diào)整，以帶動比亞迪燃油車銷量回歸。

　　我們看到，比亞迪近年來的產(chǎn)品路線呈現(xiàn)一種很鮮明的特點，“三箭”齊發(fā)共享資源，所有量產(chǎn)主力車型全部提供插電式混動、燃油車、純電動三種動力選擇。這其實也是一種趨勢，有不少主流車企都宣布旗下燃油車未來將推出新能源版本，比亞迪則是在這條路上走得比較激進。

　　所以雖然前有吉利、長安等老對手蓄勢發(fā)力，后有特斯拉上海建廠、蔚來等一批造車新勢力尾追，王傳福依然堅信，只要有核心技術(shù)的支撐，然后認準方向，苦練內(nèi)功，比亞迪仍然能夠保持領(lǐng)先的位置。