[汽車之家 新聞]  ES8是蔚來目前唯一的主銷車型，售價達44.8萬起，今年第一季度共交付了3989輛，這個表現(xiàn)對于一家主攻高端市場的造車新勢力來說，并不能算差，但的確也會讓投資者擔心蔚來的盈利能力。推出一款更親民的走量車型，成為蔚來的當務之急。這不，一款定位和售價比ES8更低、續(xù)航里程更長、性能與內(nèi)飾設計同樣優(yōu)異的ES6誕生了，這款車即將于6月份交付，成為蔚來車型銷量新的增長點，相信很多人都在關注，但你了解它的內(nèi)在改進嗎？

　　 至今，在ES6身上還有很多不為人知的內(nèi)在改變。為此，我們特意來到蔚來位于上海的總部，登門拜訪兩位蔚來的技術高管。趁著這次難得的機會，我將一些未知的問題一股腦的拋給他們，接下來就讓他們來揭秘蔚來ES6你還不知道的改進吧。

　　首先，讓我們先從蔚來整車工程副總裁Roger先生的對話內(nèi)容開始。Roger先生來自瑞典，畢業(yè)于瑞典查爾姆斯理工大學，他自2015年6月1日便來到蔚來，擔任汽車整車工程部副總裁的職務。

　　Roger先生管理著近800人的團隊，幾乎占蔚來總員工數(shù)量的1/10。這個團隊主要負責包括車身、底盤、內(nèi)飾、電子電器、以及整車性能等車輛工程的開發(fā)工作。他們的宗旨是打造出高質(zhì)量的車型并確保交付順利，從而讓用戶獲得愉悅的使用體驗。

　　一說起蔚來ES6，可能大家首先想到的幾個關鍵詞就是比ES8更便宜的價格、510km的工信部續(xù)航里程、中型SUV的定位以及偏向年輕的外觀設計。這也是它相比老大哥ES8最為顯著的區(qū)別。但在整車工程層面，它與ES8究竟存在怎樣的差別？作為后來者又是否優(yōu)化升級了某些配件或者功能呢？

　　該平臺在設計之初就充分考慮了可拓展性，從而提高平臺復用率，降低研發(fā)成本，并使ES6在ES8推出僅一年之后，便得以發(fā)布，加快了新品推出的周期。

　　相較于ES8，蔚來ES6也的確在整車工程層面做了一些提升。這些提升體現(xiàn)在四個方面，首先，ES6配備84kWh全新電池，之后也將會成為ES8的選裝；第二，新增熱泵空調(diào)系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)PTC加熱空調(diào)更為節(jié)能，使ES6在寒冷天氣下的實際續(xù)航里程提升約15%；第三，新增智能香氛系統(tǒng)；第四，碳纖維輕量化材料的運用。

　　通過前文，我們了解到蔚來希望ES6能夠在車輛的運動性方面有更好的表現(xiàn)，不過該車的底盤結(jié)構(gòu)與ES8類似，都配備了相同的空氣懸掛以及動態(tài)阻尼控制硬件，那么蔚來如何實現(xiàn)運動性的提升呢？

　　 同時，ES6還擁有與普通轎車水平相近的低重心以及50比50的軸荷分配，這也同樣為ES6的操控性奠定了良好的基礎。

　　另外值得一提的是，有媒體曾曝出ES8加速踏板反應略有遲滯的問題，而這一問題在ES6上面得到了優(yōu)化。ES6采用了一體化半軸（即動力從電機齒輪箱輸出傳遞到車輪端，是由一根整體式驅(qū)動軸完成），從而減少了加速遲滯，令油門踏板反應比ES8更為靈敏，這也是強化運動性的一種表現(xiàn)。

　　相較于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機，電動車的電機運行的更加安靜，而且振動感受也不明顯。不過，這對于像Roger這樣的車輛研發(fā)人員來說，優(yōu)化電動車NVH的挑戰(zhàn)其實是更大的�！耙驗槿加蛙嚨囊�擎噪音可以掩蓋車內(nèi)其他零件發(fā)出的微小振動和噪音，而純電動車電機的先天特性，要求我們要付出更大的努力去控制整車的噪音，比如說空調(diào)，座椅，風噪，路噪等。通過研究車內(nèi)各個零部件在聲音傳導及響應上的特性，去做很多特別的設計�！�

　　此前，汽車之家的編輯洪冰清曾經(jīng)在試駕會上，體驗了ES6在NVH方面的表現(xiàn)，并給出不錯的評價（傳送門：舍“勁”求遠 試駕蔚來ES6 首發(fā)紀念版）。他認為“在NVH的主觀感受上，ES6比ES8還要更好一些�！�

　　如今L2級別的自動輔助駕駛技術已經(jīng)下放到10-20萬元區(qū)間的車型上了，可見市場上的配套方案已相對成熟。蔚來本可以像友商一樣，購買一套成熟的自動駕駛解決方案，但它最終卻選擇了最為困難的自主研發(fā)道路，以至于ES8在上市后的很長一段時間，雖搭載了較先進的自動駕駛硬件，但連ACC自適應巡航都無法使用。那么如今，蔚來自己的NIO Pilot自動輔助駕駛技術發(fā)展到什么狀態(tài)了呢？

　　另外，蔚來還希望在2022年之后實現(xiàn)更高級的自動駕駛功能，真正擺脫駕駛的束縛，從而讓用戶更放松或做一些別的事情。但要實現(xiàn)那樣的水平，蔚來還有一段路要走，還有很多的挑戰(zhàn)需要克服。

　　從整車功能角度來說，如果沒有換電，將會讓Roger先生的工作更輕松，比如底盤及下車體的結(jié)構(gòu)可以有更多的空間和靈活性。電池包的冷卻系統(tǒng)、管路、線束如何和總管路、總線束進行對接，還要保證在反復插拔下的工作壽命，達到換電的標準，這個難點對于一輛不需要換電的車型來說，完全就是不用考慮的。

　　此外，隨著電池技術日新月異的發(fā)展，會不斷有更先進更高續(xù)航的電池包投入運營。而擁有換電功能，可以讓蔚來現(xiàn)有車主享受技術升級帶來的紅利，這是蔚來希望持續(xù)保持的優(yōu)勢。

　　通過對Roger先生的對話，我們發(fā)現(xiàn)ES6所給我們的驚喜不僅限于外觀的變化、續(xù)航的提升以及價格的降低。它在整車工程層面，其實也針對操控性、NVH以及能耗等方面做了優(yōu)化。

　　 為了實現(xiàn)續(xù)航與性能的兼顧，蔚來ES6在三電系統(tǒng)又做了哪些努力呢？接下來，讓我們翻開下一頁，看看蔚來全球電動力工程部副總裁黃晨東先生是怎么說的吧！

　　提及新能源，續(xù)航里程似乎一直是一個繞不開的話題，而這對于蔚來來說似乎也是過去一段時間內(nèi)大家討論最多的話題之一。而如今隨著蔚來ES6車型的推出，它在電池容量和電機搭配上給我們帶來了新的選擇。其中電池方面提供70kWh和84kWh兩種電池包的版本，電機方面則采用前最大功率160kW加后最大功率240kW的雙電機（性能版和首發(fā)紀念版），這是首款同時搭載永磁電機和感應電機的純電動SUV。

　　黃晨東，美國密西根大學機械工程專業(yè)博士，是蔚來汽車全球電動力工程部副總裁和蔚來驅(qū)動科技首席技術官，負責蔚來汽車電動力工程系統(tǒng)的開發(fā)與團隊建設以及中國方面的智能駕駛技術開發(fā)與團隊建設。同時，統(tǒng)管蔚來驅(qū)動科技技術方向與產(chǎn)品開發(fā)。

　　黃博士表示永磁電機和感應電機在目前的新能源車型上都有比較廣泛的使用，它倆各有優(yōu)缺點。感應電機的優(yōu)點是可靠性高，比較皮實，造價低，價格不受稀土市場價格波動影響，并且蔚來第一款感應電機是高性能電機，全油門加速時可以體現(xiàn)其優(yōu)越性能。

　　ES8使用兩臺感應電機，扭矩可以實現(xiàn)平均分配：通常來說，時速80公里以下采用后輪驅(qū)動，時速80-135公里采用前輪驅(qū)動，加速時前后輪同時使用。而ES6的策略就不一樣：在中低速路段時，通過前端的永磁電機來提升效率，確保車輛更長的續(xù)航里程；而在高速路段時，后端的感應電機來配合幫助發(fā)揮更大的性能。總的來說，無論在中低速還是高速路段，永磁電機基本上一直在運行，而感應電機是起到加速，提升性能的作用。

　　不過，永磁同步電機還有個問題，就是要用一些像稀土的礦物元素。這些礦物價格隨國際金屬價格而波動，大概五六年前，價格漲了兩三倍，后來才穩(wěn)定了。所以在歐洲市場不太愛用永磁電機，比如奔馳EQC、奧迪e-tron都是雙感應電機，特斯拉一開始也是用感應電機。

　　談及續(xù)航問題時，黃博士表示要想達到長續(xù)航，最容易想到的就是堆電池，但是對公司來說不夠經(jīng)濟，并不作為主要解決方案；而提高車輛效率——減少能量損失以提升電機效率，優(yōu)化風阻、滾阻、車輛低壓損失等等，才是我們需要攻克的重要課題。因此，ES6提升續(xù)航問題主要從以下幾點著手，第一：提升電機效率，把雙電機調(diào)整成了一個永磁電機加一個感應電機，通過感應電機實現(xiàn)用戶的性能需求；第二：優(yōu)化風阻，原來ES8風阻為Cd 0.29，現(xiàn)在ES6風阻為Cd 0.28，這對高速路段幫助非常大；最后，擴大電池容量，從70kWh擴大到84kWh。

　　在談及蔚來會不會推出妥協(xié)性能從而實現(xiàn)更高的續(xù)航里程、更低成本的方案時，黃博士表示這取決于不同的用戶群體。用戶有些偏向于性能，有些更偏向于效率。對于普通的用戶來說，百公里加速6秒其實已經(jīng)足夠。但對于蔚來品牌來說，定位是高端品牌，而且主推高性能的產(chǎn)品，所以從品牌的目標用戶角度來說，蔚來還會堅持自己的路線，既實現(xiàn)高效，又不妥協(xié)性能。

　　無論是ES6還是ES8，也不管是70kWh還是84kWh的電池包，都采用了統(tǒng)一的尺寸規(guī)格，在設計之初就充分考慮了換電的問題。而且換電的優(yōu)勢會隨著電池的升級體現(xiàn)出來，比如現(xiàn)在ES8就提供電池升級服務，可以從原來的70kWh電池很快升級到84kWh電池。未來電池的能量密度有進一步的提升，那么車輛的續(xù)航里程還能夠再提升。

　　對于換電來說，目前有幾個技術上的難度：一是電池的設計，為了讓電池掛到車上又安全、又可靠、又容易換，蔚來設計了特殊的螺栓BAYOBOLT，是申請了專利的。它的特點在于既能夠保證連接強度，也允許有一定的浮動。你如果每次都靠螺栓受力，因為很容易轉(zhuǎn)幾次就壞了，所以我們用了特殊的螺栓叫BAYOBOLT。我們的電池組上有八個BAYOBOLT，中間還有兩個小型的BAYOBOLT，它們都是用于固定的。

　　BAYOBOLT是一種特殊的固定螺栓，主要也是強化針對剪切應力的強度。因為螺栓這樣擰上去，旁邊就有剪切應力，它的獨特在于下面有一個彈簧撐著，能分散剪切應力。整套電池包一共有8個BAYOBOLT，中間還有兩個定位硝用于保證電池的精準安裝。因為電池系統(tǒng)需要進行液體冷卻，所以蔚來也開發(fā)了世界首創(chuàng)的水快換接口。

　　電動車作為新生事物，大家對它安全性問題自然比較關注。但不能絕對地說，電動車不安全。輿論更多的關注可能會放大公眾對于電動車安全的擔憂，就像飛機一失事，就會有很多的報道。但從數(shù)據(jù)上來講，它其實是最安全的交通工具。而關于電池熱失控的問題，蔚來做了很多的實驗。

　　針對電動車電池活性的問題，有一個SOC值用來反映電池的活性，將SOC控制在適當?shù)姆秶鷥?nèi)，安全性就會提高很多。而對于近期的熱點事件，我們的專屬充電樁調(diào)整充電策略是目前短期的方案。長期來說，我們將在軟件上以更短的周期實現(xiàn)更好地監(jiān)控，尤其是在靜止條件下，監(jiān)控的周期會更短。

　　蔚來在三電方面做了很多正向研發(fā)的工作，從研發(fā)到制造很多都是我們自己來做的。我負責全球三電的研發(fā)，實際上我們有研發(fā)創(chuàng)新團隊，前瞻工程團隊，以及產(chǎn)品工程團隊，三者是一個連續(xù)性的配合。產(chǎn)品前有前瞻，前瞻前面有創(chuàng)新技術研究，像一條流水線，源源不斷的。這樣的效率就會比較高，這也是蔚來的一大優(yōu)勢。

　　對于新能源車未來的發(fā)展趨勢，黃博士認為乘用車電動化會成為主要趨勢。PHEV會是一個過渡階段，燃料電池更多是應用于大巴和重車。因為燃料電池加氫站布局不方便，這個是一個問題。所以，乘用車里面，黃博士認為電動車會是主流。

　　在整個交流過程中，我們能夠感覺到，蔚來在智能電動車的未來發(fā)展，以及三電領域是有著自己的一套長遠規(guī)劃和布局的。同時在車輛性能與續(xù)航能力的均衡性方面，從ES8的雙感應電機到ES6的永磁+感應的組合，也可以說是一種新的嘗試。同時放眼全球，這種雙電機搭配或許在未來一段時間內(nèi)，會成為高端電動車的一種新風潮。同時，在換電技術、電池安全等方面，蔚來也能做到及時的跟進，發(fā)現(xiàn)并處理問題、信息的公開披露，這種開放的態(tài)度還是很值得肯定的。（圖：汽車之家 胡永彬 部分圖片來自蔚來官方；文：胡永彬 盛元珺；對話者：胡永彬 盛元珺 舒寧）