[汽車之家 深評]  亭前垂柳珍重待春風(fēng)，林里香楓安然候秋紅。2019年的中國車市算是徹底進(jìn)入了深冬。按照慣例，每年最后一個(gè)月的中國乘用車市場總能出現(xiàn)翹尾行情，這其中既有廠家為完成年度銷量目標(biāo)加大促銷力度的成分，也有增加渠道庫存的成分，更有潛在消費(fèi)者希望在節(jié)前購車以迎接新一年到來的美好愿景。

　　但現(xiàn)實(shí)不盡如人意，12月回暖的跡象微乎其微。是否就此看衰來年的中國車市呢？答案恰恰相反：基于需求、經(jīng)濟(jì)、政策、周期四個(gè)方面的因素分析，2020年中國車市有望重回增長。

●《深評問道》是什么？
　　《深評問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——孫木子，汽車行業(yè)分析師，關(guān)注新能源汽車及出行領(lǐng)域；曾任財(cái)新智庫汽車行業(yè)首席分析師，安信證券汽車行業(yè)分析師，新華信上海分公司汽車事業(yè)部總監(jiān)，參與創(chuàng)建“財(cái)新·中國新能源汽車指數(shù)”，兼任多家媒體汽車行業(yè)特約評論員，從業(yè)近20年，以不同的視角持續(xù)觀察汽車產(chǎn)業(yè)。

　　2019年最后一個(gè)月的車市和往年稍稍有些不同。乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)顯示：12月份第一周日均零售3萬臺，同比下降20%；第二周日均零售5萬臺，同比下降8%；第三周日均零售5.6萬臺，同比下降12%。從這些數(shù)據(jù)中可以看出，無論是汽車經(jīng)銷商或是汽車廠商，他們中的多數(shù)可能已經(jīng)早早地掛起了白旗，徹底放棄了最后一刻的抵抗。

　　總體來看，2019年12月的乘用車銷量雖然可以實(shí)現(xiàn)4%左右的環(huán)比增長，但和上年同期相比，同比下跌幅度依然會超過5%；按中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)口徑的狹義乘用車測算，2019年12月國內(nèi)乘用車銷量大概率將不及210萬輛；和往年相比，即將結(jié)束的2019年12月的乘用車銷量相當(dāng)于在2016、2017年的最高點(diǎn)基礎(chǔ)上打八折。簡言之，2019年的中國車市從年頭跌到了年尾，預(yù)計(jì)全年中國乘用車市場年度銷量將跌破2100萬輛，降幅9.8%，近兩位數(shù)的同比負(fù)增長。

　　早在2018年2月，泰博英思曾發(fā)文明確看空2018年中國乘用車市場，并提醒市場參與者做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施，以防范出現(xiàn)更壞情況的可能性。該文中，我們從政策、需求和金融這三個(gè)角度分析了對于中國乘用車市場未來的擔(dān)憂，并明確指出了中國乘用車市場的短期風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合過去近兩年中國乘用車市場的總體表現(xiàn)，我們的觀點(diǎn)和邏輯在2018-2019年中國車市中得到了比較充分的印證，甚至，2019年中國乘用車市場這種“從年頭跌到了年尾”的走勢在一定程度上超出了我們原先的預(yù)期。至此，在簡要回顧先前的觀點(diǎn)之后，有必要給出我們對中國乘用車市場下一階段的最新觀點(diǎn)。

　　基于對中國乘用車市場的長期觀察和審慎分析，我們明確看多2020年中國乘用車市場，并將看多2020年中國乘用車市場的理由總結(jié)為如下四個(gè)方面。

理由一：需求仍在

　　自2018年7月以來，中國乘用車市場連續(xù)17個(gè)月同比增幅持續(xù)走低，而且可以比較確定的是，這樣的持續(xù)走低還將繼續(xù)維持兩個(gè)月。但是從總體的市場走勢情況來看，我們依然在相對暗淡的市場走勢中看到了中國乘用車需求向上突破的可能。

　　從直觀的數(shù)據(jù)上看，中國乘用車市場在經(jīng)歷了連續(xù)三個(gè)季度（2018Q4-2019Q2）的至暗時(shí)刻之后，市場月度跌幅已顯著收窄，并在2019年9月份起收窄到5%左右的跌幅水平。需求的緩慢復(fù)蘇使得市場整體下跌幅度不斷收窄，并把乘用車市場累計(jì)同比增幅從兩位數(shù)跌幅拉升到個(gè)位數(shù)水平。即使以2019年全年最低點(diǎn)的2月份情況來看，當(dāng)月實(shí)現(xiàn)的乘用車銷量也接近120萬輛，工作日日均銷售量超過7萬輛水平。一個(gè)比較容易確定的基本事實(shí)是：中國消費(fèi)者對于乘用車的需求依然存在，并且在需求總量上繼續(xù)引領(lǐng)全球。

　　基于相對長期的視角進(jìn)行觀察，一個(gè)初步的結(jié)論可以得出：中國乘用車市場的保有量水平?jīng)Q定了中國乘用車未來需求的臨界狀態(tài)，進(jìn)而反映出當(dāng)前中國乘用車市場的需求潛力�；�于此，長期的需求討論需要結(jié)合當(dāng)前的需求現(xiàn)狀來進(jìn)行說明。根據(jù)之前公安部公布的數(shù)據(jù)，截至2019年6月底，全國機(jī)動車保有量達(dá)3.4億輛，其中汽車2.5億輛，私家車保有量達(dá)1.98億輛；機(jī)動車駕駛?cè)?.2億。從數(shù)據(jù)上看，中國的機(jī)動車保有量增幅已經(jīng)從2010年的19.2%回落十個(gè)百分點(diǎn)至2019年上半年的9.2%；但汽車對機(jī)動車新增保有量的貢獻(xiàn)近十年一直維持在七成以上。

　　如果把中國當(dāng)前的機(jī)動車保有量水平放到全球背景下進(jìn)行國際比較，則需要把中國的汽車保有量折算為“千人汽車保有量”這一指標(biāo)。從這一可比指標(biāo)橫向比較來看，中國千人汽車保有量水平僅僅領(lǐng)先于印度，距離北美、日韓和歐盟等地區(qū)還有相當(dāng)?shù)牟罹�，甚至中國的千人汽車保有量這一指標(biāo)至今依然落后于拉美地區(qū)。

　　從消費(fèi)行為角度進(jìn)一步分析，東西方的汽車消費(fèi)其實(shí)存在著根本差異，其具體體現(xiàn)在：北美、歐盟和日韓等成熟市場汽車消費(fèi)的基本單元為個(gè)人消費(fèi)，即以個(gè)人購買為主，消費(fèi)者在購車階段的主要考量為個(gè)人的喜好和用途；現(xiàn)階段，中國市場汽車消費(fèi)的基本單元依然是家庭，即消費(fèi)者在購車階段不僅需要考慮個(gè)人對一款車的喜好，還需要更多考慮家庭成員的各種用車場景，甚至其他家庭成員的意見會在一定程度上左右最終的購買選擇。體現(xiàn)到市場層面，歐盟和日韓市場小型車的市場占比顯著高于中國市場，而中國以家庭為基本消費(fèi)單元的特性使得緊湊型車的市場占比占據(jù)絕對主流，甚至還存在進(jìn)一步向大中型發(fā)展的趨勢。

　　不僅現(xiàn)階段，中國汽車消費(fèi)在未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)依然會以家庭為基本消費(fèi)單元——雖然我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)在中國的一二線城市已經(jīng)出現(xiàn)了越來越多以個(gè)人為基本單元的汽車增換購消費(fèi)。因此，對于中國汽車保有量的未來前景，我們需要以家庭為基本消費(fèi)單元為考量核心來進(jìn)行測算。對于家庭為基本消費(fèi)單元的考量，我們需要引入一個(gè)新指標(biāo)——“百戶家庭私人汽車擁有量”——來對中國的未來汽車保有量進(jìn)行測算�？梢悦鞔_的一個(gè)初步結(jié)論是：從長期來看，由“百戶家庭私人汽車擁有量”所決定的汽車保有量均衡水平是決定中國乘用車市場未來發(fā)展的關(guān)鍵所在。

　　基于當(dāng)前中國現(xiàn)階段的人口規(guī)模水平，我們大致可以測算中國家庭的數(shù)量大約為4.6億，結(jié)合2019年上半年1.98億輛的私家車保有量水平，中國當(dāng)前的百戶家庭私人汽車擁有量為42.8，即平均每一百戶家庭擁有不到43輛私家車。

　　結(jié)合我們之前對中國汽車市場私家車需求潛力的測算，預(yù)計(jì)到2030年，中國的百戶家庭私人汽車擁有量會從當(dāng)前的42.8上升到2030年的70左右的水平，在家庭規(guī)模和家庭數(shù)量不變的假設(shè)前提下，這將對應(yīng)著3.25億的私家車保有量水平，即當(dāng)前的私家車保有規(guī)模將會在現(xiàn)階段水平上增長60%。同時(shí)我們考慮中國汽車市場近5000萬輛的商用車保有規(guī)模，預(yù)計(jì)2030年的中國汽車保有量將會達(dá)到3.74億，對應(yīng)的千人汽車保有量將會從當(dāng)前的179上升至265，超越拉美國家，接近于歐盟現(xiàn)階段千人汽車保有量水平的一半。顯而易見的是，中國的汽車保有量年均增幅也將從過去的14.6%下降到3.8%，回落明顯。

　　基于以上分析，中國汽車保有量規(guī)模的不斷擴(kuò)張將使得中國乘用車需求在2024年接近2400萬，并在2030年超過2600萬，中國市場的乘用車需求正在逼近增長的極限，并逐漸進(jìn)入到一個(gè)相對均衡的狀態(tài)。

理由二：經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)

　　經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)是中國汽車市場未來需求得以實(shí)現(xiàn)的重要前提，這不僅關(guān)乎消費(fèi)能力，更關(guān)乎消費(fèi)預(yù)期。具體而言，經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)體現(xiàn)在兩個(gè)方面，實(shí)體經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)和金融環(huán)境的企穩(wěn)。

　　實(shí)體經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)突出地表現(xiàn)在PMI的動態(tài)變化上。早前公布的數(shù)據(jù)顯示：2019年11月財(cái)新制造業(yè)PMI錄得51.8，連續(xù)五個(gè)月回升，創(chuàng)下2017年以來新高。結(jié)合之前2019年11月財(cái)新服務(wù)業(yè)PMI公布，錄得53.5，高于市場預(yù)測值51.2，環(huán)比上升2.4個(gè)百分點(diǎn)，是今年5月份以來最高。受兩大行業(yè)PMI提升的帶動，2019年11月財(cái)新綜合PMI錄得53.2，高于前值1.2個(gè)百分點(diǎn)，是2018年3月以來最高。

　　財(cái)新PMI和國家統(tǒng)計(jì)局PMI顯著的不同在于財(cái)新PMI的數(shù)據(jù)采集對象側(cè)重于中小企業(yè)，而在國家統(tǒng)計(jì)局PMI的數(shù)據(jù)采集對象中，大中型企業(yè)的樣本數(shù)量相對更多。但總的來說，財(cái)新中國制造業(yè)PMI和綜合PMI走勢與國家統(tǒng)計(jì)局PMI基本一致。

　　國家統(tǒng)計(jì)局最新公布的2019年11月份制造業(yè)PMI為50.2，比上月上升0.9個(gè)百分點(diǎn)，在連續(xù)6個(gè)月低于臨界點(diǎn)后，再次回到擴(kuò)張區(qū)間。11月制造業(yè)PMI的主要特點(diǎn)體現(xiàn)在四個(gè)方面。一是供需兩端均有改善。生產(chǎn)指數(shù)和新訂單指數(shù)為52.6和51.3，均為下半年以來的高點(diǎn)，其中新訂單指數(shù)重回?cái)U(kuò)張區(qū)間。從行業(yè)大類看，農(nóng)副食品加工、食品及酒飲料精制茶、醫(yī)藥、汽車、鐵路船舶航空航天設(shè)備等制造業(yè)生產(chǎn)指數(shù)和新訂單指數(shù)雙雙上升，且均位于擴(kuò)張區(qū)間。二是進(jìn)出口有所好轉(zhuǎn)。新出口訂單指數(shù)和進(jìn)口指數(shù)為48.8和49.8，其中，新出口訂單指數(shù)回升，與圣誕節(jié)海外訂單增加有關(guān)；進(jìn)口指數(shù)回升明顯主要受國內(nèi)需求拉動。三是大中小型企業(yè)景氣普遍回升。其中，大型企業(yè)PMI再次回到擴(kuò)張區(qū)間。從生產(chǎn)情況看，大、中、小型企業(yè)生產(chǎn)指數(shù)均高于上月，全部位于臨界點(diǎn)之上。四是轉(zhuǎn)型升級加快推進(jìn)。從重點(diǎn)行業(yè)看，高技術(shù)制造業(yè)、裝備制造業(yè)和消費(fèi)品行業(yè)PMI分別為51.7、51.0和51.1，均連續(xù)兩個(gè)月上升。

　　此外，國家統(tǒng)計(jì)局近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年11月份規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增速大幅回升至6.2%的年內(nèi)次高水平，大幅高于市場預(yù)期；11月份社會消費(fèi)品零售總額較上年同期增長8.0%，也高于市場預(yù)期水平。結(jié)合近期中美貿(mào)易問題第一階段協(xié)議的順利達(dá)成，我們有理由相信2020年中國經(jīng)濟(jì)有望在企穩(wěn)后創(chuàng)出更好的發(fā)展前景。

　　經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)的另一半，金融環(huán)境的企穩(wěn)也在2019年下半年得到體現(xiàn)。2019年12月12日結(jié)束的中央經(jīng)濟(jì)工作會議所傳遞的信息來看，金融防風(fēng)險(xiǎn)方面，今年的提法有所弱化。相比較2018年底“打好防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)攻堅(jiān)戰(zhàn)，要堅(jiān)持結(jié)構(gòu)性去杠桿的基本思路，防范金融市場異常波動和共振，穩(wěn)妥處理地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，做到堅(jiān)定、可控、有序、適度。”2019年底最新的提法是“我國金融體系總體健康，具備化解各類風(fēng)險(xiǎn)的能力。要保持宏觀杠桿率基本穩(wěn)定，壓實(shí)各方責(zé)任�！睆倪@個(gè)最新提法來看，金融防風(fēng)險(xiǎn)的壓力有所減少，總體健康，已經(jīng)排除了一部分風(fēng)險(xiǎn)。

　　眾所周知，金融和中國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合越來越緊密。通過汽車消費(fèi)信貸，金融大幅度地提升了中國汽車消費(fèi)的更加普及；在更前瞻的新能源汽車領(lǐng)域，以風(fēng)險(xiǎn)投資為代表的金融資本對中國汽車產(chǎn)業(yè)的縱深化推進(jìn)具有顯著的意義。但金融本身又是一把雙刃劍，在即將過去的2018-2019年，中國金融領(lǐng)域經(jīng)歷了一場史無前例的大幅去杠桿。相對于收入水平而言，去杠桿背景下的居民消費(fèi)越來越弱，這是本輪內(nèi)需減速重要的原因，也是汽車銷量顯著下滑的關(guān)鍵。金融去杠杠的具體表現(xiàn)大致體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一方面體現(xiàn)為宏觀領(lǐng)域的去杠桿，另一方面體現(xiàn)為微觀領(lǐng)域的去杠桿。

　　宏觀領(lǐng)域的去杠桿始于2018年1月23日的冬季達(dá)沃斯論壇，在此次論壇上，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任做了主旨發(fā)言，他把未來中國未來幾年經(jīng)濟(jì)政策核心思路總結(jié)為“實(shí)施好一個(gè)總要求，一條主線，打好三大攻堅(jiān)戰(zhàn)”。在“三大攻堅(jiān)戰(zhàn)”中，“首先是繼續(xù)打好防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)的攻堅(jiān)戰(zhàn)。在我們面臨著各類風(fēng)險(xiǎn)中，我們認(rèn)為金融風(fēng)險(xiǎn)是最為突出的，我們將堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)工作總基調(diào)，針對影子銀行，地方政府，隱性債務(wù)等突出的問題。爭取用三年左右的時(shí)間使宏觀經(jīng)濟(jì)杠桿率得到有效的控制，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性提高，金融風(fēng)險(xiǎn)得到有效化解�！�

　　上述表態(tài)在隨后一年多的中國金融信貸領(lǐng)域得到實(shí)施和印證。中國宏觀領(lǐng)域的杠桿水平和歷史趨勢背離從2016年初23.5個(gè)百分點(diǎn)收窄到2018年底的僅0.7個(gè)百分點(diǎn)，其絕對杠桿水平也從2017年初的最高點(diǎn)下降了3.7個(gè)百分點(diǎn)。雖然杠桿率水平整體降幅不大，但折算到信貸資金規(guī)模上前所未有。初步測算，此階段宏觀層面的去杠杠直接導(dǎo)致了9萬億元人民幣規(guī)模的信貸資金投放縮減。

　　金融信貸領(lǐng)域的去杠桿在一定程度上有效地化解和防范了中國經(jīng)濟(jì)在轉(zhuǎn)型期間相對突出的系統(tǒng)性金融風(fēng)險(xiǎn)問題，但與此同時(shí)，這也給汽車產(chǎn)業(yè)及上下游帶來較大的壓力，尤其較為突出的體現(xiàn)在汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域。數(shù)據(jù)顯示，截至到2017年底，中國汽車消費(fèi)信貸滲透率近45%。汽車消費(fèi)信貸在汽車市場上升期對于汽車消費(fèi)的更加普及起到了相當(dāng)大的促進(jìn)作用；在去杠桿背景下，汽車消費(fèi)信貸則無疑受到去杠桿的較大沖擊，并在一定程度上影響了2018-2019年汽車消費(fèi)，甚至成為汽車銷量下滑的另一助推劑。

　　與宏觀領(lǐng)域的去杠桿相比，微觀領(lǐng)域的去杠桿則表現(xiàn)得更加兇猛，其具體表現(xiàn)為監(jiān)管機(jī)構(gòu)對P2P的綜合整治。中國互聯(lián)網(wǎng)金融協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)P2P貸款余額以2018年5月為分水嶺；2018年5月之前，以“點(diǎn)對點(diǎn)”起家最后往往搞成了資金池、自融和非法集資的P2P，貸款余額從2017年1月份的2000億規(guī)模上升至2018年5月的1.2萬億之多。2019年全年，隨著P2P爆雷不斷，監(jiān)管機(jī)構(gòu)對P2P的清退也漸成合攏之勢。截至2019年11月，P2P貸款余額連續(xù)18個(gè)月一路下跌至不到6000億的規(guī)模。

　　過去近二十年汽車市場的火爆行情使得中國的汽車金融市場呈持續(xù)走高之勢。數(shù)據(jù)顯示：截至2017年底，中國汽車消費(fèi)信貸已經(jīng)培育成萬億元規(guī)模的市場。從整體上看，3C數(shù)碼、房屋裝修和汽車消費(fèi)信貸作為相對優(yōu)質(zhì)的投資標(biāo)的，成為P2P資金池流向的絕對主力；其中，汽車消費(fèi)信貸一度占據(jù)P2P資金流向的40%之多。據(jù)業(yè)內(nèi)專家測算，以2017年底萬億元規(guī)模的汽車消費(fèi)信貸市場為例，以“車抵貸”和“購車分期”為形態(tài)的高杠桿P2P資金占汽車消費(fèi)信貸市場近20%的份額，對應(yīng)的資金規(guī)模在2000億元水平。

　　隨著P2P監(jiān)管的趨嚴(yán)，P2P資金從汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域不斷回撤。截至2019年底，P2P資金在汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域的存續(xù)資金僅500億元左右，縮水七成以上。眾所周知的是，大眾、通用、福特、奔馳、寶馬等主流品牌在汽車金融服務(wù)方面相對完善，P2P資金介入規(guī)模相對有限；相比較而言，諸多尚未取得汽車金融牌照的自主品牌汽車廠商在開展汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)時(shí)則更加依賴于銀行以外的非正規(guī)渠道。

　　在汽車消費(fèi)的上行期，很多信用資質(zhì)不高的人借助P2P資金實(shí)現(xiàn)了提前購車，并幫助自主品牌市場占有率節(jié)節(jié)提升；在本輪汽車下行周期中，微觀領(lǐng)域的去杠桿加劇了自主品牌下跌，自主品牌受沖擊相較于合資品牌更加明顯。數(shù)據(jù)層面可以發(fā)現(xiàn)：P2P貸款余額快速萎縮的時(shí)間與乘用車消費(fèi)下行的時(shí)間點(diǎn)基本一致，P2P貸款余額同比增幅和中國乘用車市場月度同比增幅存在高度共振。

　　自2019年5月開始，P2P貸款余額和乘用車市場同比增幅開始出現(xiàn)分化局面，這一分化的背后體現(xiàn)了微觀領(lǐng)域去杠桿趨于結(jié)束。從趨勢上看，乘用車市場同比增幅雖然仍然為負(fù)增長，但是負(fù)增長的程度正在修復(fù)，而民間信用體系也基本上觸底。展望2020年，隨著監(jiān)管手段的不斷加強(qiáng)，汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域的杠桿水平有望得到緩慢修復(fù)，乘用車消費(fèi)從底部抬升的狀態(tài)下有望進(jìn)一步回升，大概率實(shí)現(xiàn)正增長。

理由三：政策助力

　　關(guān)于中國汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策，一個(gè)逐漸被更多人接受的共識是：“汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策會改變汽車（包括新能源汽車）需求增長周期的節(jié)奏。具體而言，相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施可能會導(dǎo)致需求的提前釋放，或者被迫延后；但就政策本身而言，其不會憑空創(chuàng)造需求，也不會徹底地消滅潛在需求�！�

　　一個(gè)可以印證的事實(shí)是，雖然以北京市為代表的諸多城市近些年出臺了極其嚴(yán)格的限購政策，從需求層面來看，我們發(fā)現(xiàn)這些城市的購車需求被大量抑制，但并未根本消失。北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理信息系統(tǒng)官網(wǎng)發(fā)布的消息可以佐證這一點(diǎn)：“截至2019年12月8日24時(shí)，普通小客車指標(biāo)申請個(gè)人共有3335437個(gè)有效編碼、單位共有72036家；新能源小客車指標(biāo)申請個(gè)人共有458673個(gè)有效編碼、單位共有11263家。”僅北京一個(gè)城市，被政策人為抑制的汽車消費(fèi)需求超過380萬輛之多。

　　回顧2016-2017年期間的中國乘用車市場發(fā)展歷程，我們可以清晰地發(fā)現(xiàn)政策在對很大程度上影響了需求周期的變化。值得一提的是，2015年9月30日出臺的減征1.6L及以下排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策，雖然該政策從本質(zhì)上既沒有創(chuàng)造需求，也沒有消滅潛在需求，但這項(xiàng)政策直接導(dǎo)致了可能在2018年甚至往后年份的乘用車需求提前至2016-2017年期間釋放，簡單的說，此為政策影響下的需求周期調(diào)整或提前透支。

　　值得欣慰的是，產(chǎn)業(yè)管理部門對于政策和市場的認(rèn)知越來越趨于成熟。在相關(guān)政策的制定上，2018-2019年汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策總體上趨于中性，政策本身更加側(cè)重于產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)和前瞻指引，技術(shù)層面的明確要求開始趨于減少，財(cái)政領(lǐng)域的支持也逐漸趨于退出狀態(tài)。

　　結(jié)合近期的中央經(jīng)濟(jì)工作會議精神，在意識到經(jīng)濟(jì)下行壓力不能完全避免的情況下，宏觀政策也“佛系”了很多，不再過于強(qiáng)調(diào)去頂，去撐。2018年年末的中央經(jīng)濟(jì)工作會議，當(dāng)時(shí)由于金融去杠桿和股市下滑以及中美貿(mào)易摩擦等壓力，把“保持戰(zhàn)略定力”這句話刪除了（而這句話此前幾次中央經(jīng)濟(jì)工作會議都是有的）。但在2019年年末這次最新的會議中，再次把“保持戰(zhàn)略定力”加了回來。我們可以從多角度來看看待這種“定力”，即不再強(qiáng)調(diào)去頂，去撐，少折騰。

　　具體到汽車產(chǎn)業(yè)，2019年12月24日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好穩(wěn)就業(yè)工作的意見》，再次提到為挖掘內(nèi)需，要鼓勵(lì)限購城市優(yōu)化機(jī)動車限購管理措施。早在四個(gè)月前，國務(wù)院辦公廳印發(fā)文件，明確要求實(shí)施汽車限購的地方逐步放寬或取消限購措施。國家發(fā)展改革委也在2019年6月發(fā)文嚴(yán)禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已經(jīng)實(shí)施限購的城市需加快由限制購買向引導(dǎo)使用轉(zhuǎn)變。同時(shí)，各地不允許對新能源車限行、限購，已施行的應(yīng)該取消。

　　2019年，已有部分限購城市采取措施。貴陽市9月12日宣布全面取消限購，廣州、深圳和海南省則不同程度地增加了購車指標(biāo)數(shù)量。汽車行業(yè)過去兩年偏中性的政策環(huán)境，有望進(jìn)入到更加適度和積極的狀態(tài)，在不搞強(qiáng)刺激的情況下保持戰(zhàn)略定力，以市場化措施應(yīng)對汽車市場的階段性問題，這將幫助中國乘用車市場，尤其是新能源乘用車市場在2020年迎來更好的外部發(fā)展環(huán)境。

理由四：周期將至

　　人類從歷史中學(xué)到的唯一教訓(xùn)就是人類無法從歷史中學(xué)到任何教訓(xùn)。這一點(diǎn)，也同樣適用于汽車行業(yè)�；仡欀袊�乘用車行業(yè)20多年來的發(fā)展歷程，一個(gè)可以明確的事實(shí)和規(guī)律是：中國乘用車季度需求增幅具有顯著的周期性特征，平均周期長度約為13-15個(gè)季度�；�于上述周期理論，一個(gè)可以解釋的基本事實(shí)是：2018-2019年中國乘用車市場的持續(xù)下跌起始于自2016Q3以來的周期性反轉(zhuǎn)，2016Q3乘用車季度增幅在創(chuàng)出30.6%的周期性高點(diǎn)后持續(xù)下跌，并在2018Q4-2019Q2期間持續(xù)筑底，并導(dǎo)致2018-2019年的連續(xù)負(fù)增長。

　　隨著2019Q1的周期性底部形態(tài)基本確立，自2019年一季度開始，中國乘用車需求正在進(jìn)入新一輪增長周期，并帶動中國乘用車需求在2020年進(jìn)入上升通道，預(yù)計(jì)本輪周期將在2020年四季度階段性見頂。通過把季度增幅折算為年度增幅，本輪周期將導(dǎo)致2020-2021年中國乘用車市場的階段性繁榮。?

　　通過考察全球主要經(jīng)濟(jì)體近20多年的汽車市場發(fā)展歷程也可發(fā)現(xiàn)，周期性的波動變化規(guī)律并非中國乘用車市場的獨(dú)有專利。以韓國為例，1998年亞洲金融危機(jī)期間，韓國市場的季度汽車銷量增幅一度同比下滑了35%之多，并在此期間經(jīng)歷了連續(xù)五個(gè)季度的同比負(fù)增長，但在隨后的1999年，韓國汽車市場以連續(xù)七個(gè)季度的同比正增長實(shí)現(xiàn)反彈，季度銷量增幅一度超過50%以上。

　　同樣的情況也發(fā)生在2007-2009年全球金融危機(jī)期間，受全球性金融危機(jī)的影響，美、日、韓國內(nèi)汽車需求均遭受重創(chuàng)。2009年一季度，日本汽車銷量同比下滑24%，韓國汽車銷量同比下滑30%，美國汽車銷量同比下滑38%；僅僅一年后的2010年一季度，日本汽車銷量同比上漲22%，韓國汽車銷量同比上漲35%，美國汽車銷量同比上漲16%。

　　從根本意義上說，以乘用車需求為代表的汽車消費(fèi)背后最重要的驅(qū)動力量是經(jīng)濟(jì)力量——即普通民眾的收入水平所轉(zhuǎn)化出的消費(fèi)能力。從經(jīng)驗(yàn)上看，以人均GDP為代表的收入水平指標(biāo)與乘用車銷量之間具有極強(qiáng)的相關(guān)性，人均GDP越高，乘用車銷量也會越高——這一普遍性規(guī)律早已在全球發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體得到充分印證。隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人均GDP這一指標(biāo)有望進(jìn)一步提升，中國的乘用車銷量繼續(xù)增長有望得到實(shí)現(xiàn)。

　　通過擬合中國乘用車銷量和人均GDP數(shù)值，其總體趨勢高度契合，回歸擬合的R方超過96%。其中，2010年是中國乘用車銷量的一個(gè)周期性高點(diǎn)，2016-2017年是另一個(gè)高點(diǎn)，2019年則是一個(gè)顯著的周期性低點(diǎn)。我們相信隨著中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)不斷的改善，2020年從周期性低點(diǎn)向右上方回歸將會是一個(gè)大概率事件。

　　最后，我們總結(jié)需求、經(jīng)濟(jì)、政策和周期這四個(gè)因素對中國乘用車市場影響的具體表現(xiàn)形式，并評估其發(fā)生概率和影響的大小，如上圖表所示。綜合以上分析，我們預(yù)期2020年中國乘用車市場需求總量將會達(dá)到2230萬輛，對應(yīng)的同比增幅為6.5%；2021年需求總量接近2300萬輛，對應(yīng)同比增幅為3.2%。

　　至此，我們已較為完整地呈現(xiàn)了對2020年中國乘用車市場的總體觀點(diǎn)和分析邏輯，并再次重申：明確看多2020年中國乘用車市場，期待市場參與者以更加積極的心態(tài)面對市場的周期性波動，為下一輪周期的來臨蓄積力量。

尾聲

　　安信證券首席策略分析師程定華博士曾說過一句流傳甚廣的名言：“一根陽線改變情緒，兩根陽線改變觀點(diǎn)，三根陽線改變信仰！”，這句話不僅適用于中國股市，同樣適用于中國車市。相對確定地說，2020年2月份，中國車市有望結(jié)束連續(xù)19個(gè)月的負(fù)增長，迎來首次同比正增長；接下來3月份的增長必將開始改變車市參與者和車市觀察者的觀點(diǎn)，并帶動中國乘用車市場季度增幅在連續(xù)六個(gè)月連續(xù)負(fù)增長之后首次實(shí)現(xiàn)正增長；而兩年一度的2020年北京國際車展則將成為改變眾人信仰的轉(zhuǎn)折性時(shí)刻。

　　回到這篇文章本身，重新審視有關(guān)于中國乘用車市場的未來預(yù)測，我們驚訝地發(fā)現(xiàn)，中國乘用車市場的一致性預(yù)期從來沒有被實(shí)現(xiàn)過。簡單的說，多數(shù)人年初對這個(gè)市場的觀點(diǎn)一再被時(shí)間證偽。值得欣慰的是，我們作為預(yù)測這個(gè)市場的少數(shù)派，多數(shù)時(shí)候持有正確的觀點(diǎn)和邏輯。

　　對于這種現(xiàn)象的一再發(fā)生，喬治·索羅斯在《金融煉金術(shù)》這本書中曾有過專門論述，并被冠以“反身性理論”之名，大致意思是：有思維的參與者的思想和現(xiàn)實(shí)情況之間存在著一種相互影響的關(guān)系，最終導(dǎo)致一致性預(yù)期從來沒有被實(shí)現(xiàn)；或者說，觀點(diǎn)影響思維，進(jìn)而影響行動，最終行動導(dǎo)致原先的預(yù)期無法被實(shí)現(xiàn)。索羅斯的“反身性理論”完美地解釋了中國乘用車市場的一致性預(yù)期從未被實(shí)現(xiàn)的內(nèi)在原因。對于市場未知的恐懼，不必演變成方寸盡失的倉惶。

　　具體到當(dāng)下的中國乘用車市場，我們需要抱有敬畏之心，并相信時(shí)間終將會指引我們不斷前行。步入三九寒冬的中國乘用車市場已然走過寒冷刺骨的至暗時(shí)刻，期待“九九加一九，耕牛遍地走”的好時(shí)節(jié)盡快到來，更期待2020年中國乘用車市場有個(gè)好年景。（文/汽車之家行業(yè)評論員 孫木子）