[汽車之家 深評]  2019年國內汽車產銷規(guī)模分別是2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%，繼2018年以來連續(xù)第二年出現(xiàn)負增長。2020年開年之初又逢疫情沖擊，展望全年，已舉步維艱的汽車產業(yè)會否在沖擊之下一蹶不振？是否應出臺針對性援助政策/舉措？沖擊之余是否危機與機遇并存？車企又應采取何等策略轉危機為先機？相關問題，我們一起來細細解析。

　　本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學歷，十年以上汽車產業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產業(yè)向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業(yè)評論分析與政策解析。

30s快速了解核心論點：

★疫情對汽車產業(yè)的沖擊力度不可小覷，一季度行業(yè)產銷量將下挫30%以上。
★疫情并非絕對負面沖擊，也隨之帶來新增量、新機遇、新變革。
★考慮到時間和經(jīng)濟的緩沖性，新增量將在三季度得到徹底釋放，部分細分市場迎來重大利好的同時，車企必須提早準備。
★綜合利弊考慮，應出臺適當力度政策/舉措對汽車產業(yè)進行援助，但力度不宜過大，以免透支。
★通過疫情，車企應從應急機制、產能布局、產品研發(fā)、創(chuàng)新營銷四大方面著力建設，變危機為先機，建立先發(fā)優(yōu)勢。

一、疫情引發(fā)車市連鎖反應

　　從最新的數(shù)據(jù)可以判明，疫情迅猛增長的勢頭已經(jīng)被控制住。在此期間，各地將根據(jù)形勢分步、分階段的解除控制手段，不出意外的話，應該是在5月份將全面恢復生產、交通、物流、金融等正常秩序，汽車產業(yè)受到的疫情沖擊也會全面解除�；�于此判斷，我們可以進一步預估各領域的沖擊力度。

　　首先是銷售端，1季度全國銷量同比預計下滑30%以上。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年1月汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環(huán)比分別下降33.5%和27.0%，同比分別下降24.6%和18.0%；1月乘用車產銷分別完成144.4萬輛和161.4萬輛，環(huán)比分別下降33.9%和27.1%，同比分別下降27.6%和20.2%。鑒于2月份各地的嚴控態(tài)勢和4S店人流量情況，極有可能進一步下滑，3月份或有所收窄。綜合來看，1季度平均同比下滑30%只低不高，結合往年情形來看，全季度汽車銷量難超500萬輛、乘用車銷量難超450萬輛。

 『數(shù)據(jù)源自：中國汽車工業(yè)協(xié)會』

　　 必須注意的是，1季度需求壓抑不會在2季度大幅釋放，很可能滯后到3、4季度。雖然1季度約有100—150萬輛左右的汽車需求被臨時抑制，但這一需求并不會在2季度得到迅速釋放。這里面的原因有二：一是2季度大部分消費者對于公共密集場所仍有一定排斥心理，4S店能不去仍會選擇不去，但這個因素相對較小，約占20%；二是1季度大部分行業(yè)均未正常滿產復工，各行各業(yè)收入明顯減薄，非強烈剛需的消費者短期內會改變購置特別是換購的比例，將資金留作它用，而在3季度甚至4季度才會在前期新增收入的情況下，挪動資金購車，這個因素約占80%。簡單點講，疫情壓制的汽車需求會有釋放延滯性，這一點各界必須充分重視。

　　 產品方面，短期新能源反彈速度更快，中長期高油耗傳統(tǒng)車承壓更大。在疫情期間乃至疫情結束后的一段時間，消費者由于封鎖期間的使用認知（部分城市/加油站曾短暫停止普通民眾加油服務），將更加偏向于選購低油耗車型，高油耗車型將受到一定程度摒棄。與此同時，新能源汽車依靠限號、限牌政策保障，購車成為強烈剛需，同時一部分消費者會更積極的轉向新能源車型，以在特殊時期“有備無患”，因此2、3月新能源汽車銷量反彈速度將超過傳統(tǒng)燃油車。

　　 在生產端，企業(yè)面臨復工防護、供應鏈、資金流三大考驗，其中資金流最為窒息。在復工防護方面，目前大多數(shù)車企雖已開始復工，但長達1個月的停產將帶來明顯的賬面核算壓力，而且復工所需的防護物資（口罩、消毒液）和防護條件（工位之間的安全距離）也會對企業(yè)生產提出嚴峻考驗。在供應鏈方面，受大部分零部件企業(yè)停工1-1.5個月的影響，整車企業(yè)面臨庫存零部件消耗殆盡、產線間歇性停線的風險。

　　特別是湖北（武漢）作為全國汽零重鎮(zhèn)，擁有1300余家汽零企業(yè)，部分汽零企業(yè)甚至掌握了全國的零部件配套份額，由此來看，未來2-3個月全國整車企業(yè)間歇性停線將呈常態(tài)化。與前兩者相比，更重要的是資金流，特別是零部件企業(yè)，由于“先供貨后付款、賬期3-6個月算早的”采購特征，零部件企業(yè)能否熬過這幾個月，確實非常難說。

　　從長遠來看，全球汽車制造商重新評估國產汽零配套地位將帶來深遠影響。由于中國全球制造工廠的地位，全年汽車零部件出口金額已達600億美元規(guī)模，已開始向美、日、德、韓等主要國家輸出大量零部件（含外資獨資、合資、自主）。此次疫情爆發(fā)引起的零部件斷供將引起國外車企的高度重視，高利潤、主力車型大概率會制定Plan B計劃，用以防止單一供應來源所產生的風險。因此從長遠來看，汽零出口業(yè)務也將承受一定壓力，而且壓力持續(xù)時間比國內市場更久。

　　總體來看，不管是前端的零部件企業(yè)，還是中端的整車制造廠，乃至后端的銷售網(wǎng)絡，產業(yè)鏈上中下游均會面臨強力的沖擊，如果一定要量化，考慮到疫情的持續(xù)時間，這個平均沖擊力度約為2個月（相當于徹底停擺2個月），因此需要3-6個月來逐漸緩沖和消化疫情沖擊力度。

二、凡事有利弊，疫情并非絕對利空

　　首先我們要明確的一點是，既然沖擊力度約為2個月停擺時間，那以中國汽車產業(yè)至今為止建立的完備體系，就不可能在這次疫情沖擊下徹底崩塌，這是必須要認清的基本邏輯線。然后我們要在這個基本邏輯線上，客觀認清疫情帶來的利弊，而非一味地悲觀。

　　疫情帶來的第一個利好，是間歇性發(fā)揮優(yōu)勝劣汰功能。截止2019年底，中國一共擁有百家生產資質的乘用車企業(yè)，1600余家登記在冊的專用車企業(yè)，超過10萬家大小不一的汽車零部件企業(yè)、近3萬家汽車經(jīng)銷商，全產業(yè)規(guī)劃產能超過6000萬輛。這些數(shù)字放到全世界汽車工業(yè)來看，都是臃腫的、冗余的，必須要進行精簡。而疫情的出現(xiàn)，將間歇性發(fā)揮優(yōu)勝劣汰作用，加速清除處于低端落后的行業(yè)角色，進一步解決“劣幣驅逐良幣”的不良效應，為汽車大國向汽車強國轉變提供刺激要素。

　　疫情帶來的第二個利好，是新增200萬輛以上的購車需求。實際上，即便不采用千人汽車保有量這一指標進行衡量，按照人均GDP-家庭汽車保有量這一指標對照主要國家，中國汽車保有量峰值仍然有2-3億輛的缺口，因此存在巨大的新增潛在購車需求。而本次疫情的出現(xiàn)和公共交通的感染風險，將促使部分潛在需求提前轉化為意向需求，從而帶來新增訂單。以交通運輸部發(fā)布的2019年1-10月我國36大中心城市發(fā)送旅客總量統(tǒng)計數(shù)據(jù)為樣本，日均公交+地鐵+網(wǎng)約車+出租車等非私家車出行的人次是1.83億次，按人均日搭載交通工具6次估算，至少有3000萬人有可能需要購買1000萬輛私家車（3人/家庭），再按照1/5的經(jīng)濟購買實力篩選，最少也有200萬輛新增購車需求出現(xiàn)。

『數(shù)據(jù)源自：界面』

　　必須進一步指出，新增200萬輛需求將主要集中在10萬元內，最大利好小型SUV、經(jīng)濟型緊湊轎車�？陀^的講，這新增的200萬輛購車需求是在疫情刺激下提前釋放的需求，定位是特殊時期避免公共出行，再考慮到主要群體的經(jīng)濟實力，200萬輛購車需求將主要集中在10萬元以內，因此小型SUV、經(jīng)濟型緊湊轎車將受到最大利好，相關車企應該提前布局，重點在該市場做好“類N95”概念，以搶奪客戶資源。

　　 疫情帶來的第三個利好，是加快中高端新能源汽車消費接受度。這一點在前面已經(jīng)有所提及，進一步講，在國內能源供應長期呈現(xiàn)“油品集中供應、電力分散供應”的情形下，新能源汽車在特殊時期可以呈現(xiàn)出比燃油車更加便捷的使用屬性。雖然補貼下滑、配套環(huán)境仍不成熟等等原因限制，但新能源汽車在國民消費者的接受度上一定會得到明顯提升。

　　疫情帶來的第四個利好，是倒逼線上營銷、數(shù)字營銷加快進程。隨著國內汽車降本壓力的加大和5G信息化手段的增強，“線上引流+中心體驗+郊區(qū)銷售”的模式本身就將成為未來營銷大趨勢。在本次疫情的刺激下，車企、經(jīng)銷商將進一步加快線上營銷、數(shù)字營銷的力度，云看車等新形式引流手段受到高度重視和引用。因此本次疫情的出現(xiàn)，從某種意義上講是加快了中國汽車營銷的數(shù)字化進程，甚至，這將是一次車企和經(jīng)銷商劃分格局的“分水嶺”。

　　這里需要重點表明，線上營銷重點在于引流而非下單，切忌顛倒主次。不管如何建設線上營銷，只要汽車消費不能成為沖動消費，作為大宗商品的汽車就不可能通過線上體驗直接獲得主要訂單，主要訂單來源仍然是線下，線上只是引流和輔助下單功能。在未來的汽車營銷體系中，線上、中心體驗店、郊區(qū)銷售服務店三者將各司其職，車企和經(jīng)銷商千萬不能主次顛倒，以線上訂單作為主體目標進行建設，否則效果適得其反。

　　疫情帶來的第五個利好，是二手車交易。對于中高端汽車產品擁有者，在疫情結束后將盡快更換一輛健康防護效果車輛更好的汽車，而被置換的現(xiàn)有產品將會快速流入市場，增加成交量；同時，對于1000萬潛在購車意向需求中經(jīng)濟實力稍弱的消費者，選購一輛價格便宜的二手車先行代步也將是一個不可忽視的剛需。因此，即便當前二手車市場慘淡至極，部分尾部角色甚至已經(jīng)開始出局，但從下半年的形勢來看，熬過寒冬的二手車商特別是大型二手車電商將享有一波短暫的福利。

　　疫情帶來的第六個利好，是第三方檢測認證和汽車空濾配套商。實際上，目前國內只有推薦性的汽車空濾標準，也缺乏強制性的汽車空氣凈化防毒標準，因此在疫情結束后，相關標準的制訂必然提上日程，而標準的出臺將利好第三方檢測認證機構，而借助標準建立的“健康認證”將在一定程度上受到車企青睞，畢竟對于消費者而言，有總比沒有強。

　　 基于標準法規(guī)→OEM主機廠→汽車空濾配套商的傳導，也會讓汽車空濾配套商開發(fā)出效果更好、附加值更高的空濾系統(tǒng)（含濾芯等Tie2、Tier3供應商）。

　　總體來看，行業(yè)優(yōu)勝劣汰下，疫情并非一味帶來負面效果而是利弊皆存，但新增量、新機遇、新變革，只會留給熬存下來的頭部企業(yè)和提前正確動作的企業(yè)，這一點沒有任何疑問。

三、政策需出手，但準度比力度更重要

　　不管是利大于弊還是弊大于利，汽車產業(yè)這一次遭受沖擊已是板上釘釘?shù)氖虑�，那政策端是否應該出臺措施進行救市呢？在筆者看來，汽車產業(yè)貴為制造業(yè)重心、占GDP比值已近10%，從戰(zhàn)略層面考慮，出臺幫扶政策很有必要，但問題是怎么出？

　　第一，不要用猛藥、力度不能過大。前文已經(jīng)分析指出，汽車當前的需求只是被暫時抑制，而非消除，后期會有彌補甚至還有新增量進入，因此出臺力度過大的政策舉措（比如購置稅減半、新能源汽車補貼不退坡等），反而是過度透支未來需求，不符合當前中國汽車產銷進入平穩(wěn)落地的階段性特征，也不符合優(yōu)勝劣汰的市場節(jié)奏。

　　第二，政策舉措要有準度，重點是在資金上幫助優(yōu)質車企度過難關。實際上，目前國家和地方均已出臺了多項政策舉措，來幫助包含汽車行業(yè)在內的制造業(yè)共度難關，包括暫緩公積金繳納、減免社保繳納、高速公路通行費減免、水電氣成本減免、引導金融機構加大信貸投放支持實體經(jīng)濟等。但對于汽車行業(yè)而言，最重要的是資金上進行借貸支持、維持企業(yè)現(xiàn)金流，具體的做法可以是組織各地發(fā)改委、經(jīng)信委、商委、銀保監(jiān)會共同摸底轄區(qū)內企業(yè)資金緊缺程度，對優(yōu)質企業(yè)進行定向緊急資金輸血，強烈建議力避一視同仁的信貸發(fā)放。

　　第三，建議重點放開限購限牌城市管控力度，快速補強短期消費缺失。對于北上廣深等限購限牌城市，可以在現(xiàn)有政策下適當放松管控力度，比如臨時增加新能源汽車指標數(shù)量、臨時增加10萬元內私家車購買指標等，時間截止到5月底，可以立即有效的救市，而且不會過度透支需求。

　　第四，政策可以重點考慮二手車市場，提高二手車交易活躍度。疫情結束后，二手車交易繁榮活躍也將在一定程度上拉動新車銷量，促進汽車市場的可持續(xù)發(fā)展。因此，建議二手車交易政策上做出定向舉動，比如降低二手車增值稅、優(yōu)化二手車過戶程序等。

四、信心比黃金更重要，自救比援助更重要

　　無論如何，抗擊疫情沖擊的主動權還是在企業(yè)自己手中，不能過多期冀外界援助，因此筆者做以下建議：

　　（一）整車企業(yè)首要做好財務預算控制和解決。汽車整車制造商主要還是“拉式生產”，2月、3月的市場訂單急速下滑，將導致資金回籠規(guī)模、回籠速度大幅削弱，整車企業(yè)必須盡快做好財務預算控制和應對方案。國企可以申請上級主管單位提前劃撥資金應對不測，私企要加大信貸、金融市場等籌融資力度。

　�。ǘ�）整車企業(yè)必須做好重點經(jīng)營風險點預判和應對設計。由于整車企業(yè)的產業(yè)鏈居中位置，因此面臨的不可控風險點因素將是最多的一個環(huán)節(jié)，既有零部件斷供風險、也有內部人員隔離風險，還面臨售后端的服務風險，因此整車企業(yè)必須對相關重大風險點進行一一識別預判，RMS（風險管理系統(tǒng)）強度必須提高等級，并制定好相應的應對策略，防止風險點暴露后的影響波及。

　�。ㄈ�）整車企業(yè)必須重視關鍵產品的布局落子。小型SUV、經(jīng)濟型緊湊轎車將是今年下半年200萬輛量級的增量空間，原有10萬元內產品線的企業(yè)，現(xiàn)在就要立即做好產品調整，重點防范10—12萬元級產品下探，圍繞市場需求盡快推出小改款或者增配款�？梢哉f，誰能在這個增量市場上出彩，全年的成績一定飄紅。

　　（四）整車企業(yè)必須負起責任，講求利益共同體而非獨善其身。對于上游核心零部件供應商，有能力的整車企業(yè)應該盡快啟動結算程序、提前支付貨款，甚至還可以臨時改變交易方式，采用“預付部分、交貨結清、小額保證”的方式來幫助自己的供應商度過難關，建立類似日本的整零協(xié)同關系；同時，整車企業(yè)應對經(jīng)銷商采取“降低庫存、降低任務、以銷定采、金融扶持”的兩降兩扶策略，否則經(jīng)銷商壓力過大退網(wǎng)，最終損失的大頭仍然是車企自身。

　�。ㄎ澹┱�車企業(yè)短期內必須釋放一波多元化營銷+提高促銷力度。線上商城、VR看車、網(wǎng)上4S展廳、微信公眾號、App、短視頻營銷、網(wǎng)絡在線等應該最快速度建立起來，并通過垂直網(wǎng)站引流；引流之后還必須提前鎖定客戶，比如同城送車試駕、線上意向金減免金融服務費、成交有禮（口罩等）、無接觸交付等，避免客戶被提前搶奪。

　　對于零部件企業(yè)和汽車經(jīng)銷商而言，就沒有別的好辦法了，全力降低成本、解決資金流動性問題，已經(jīng)比任何問題都重要，先別關心能不能掙錢，這時節(jié)活下去就是最大的勝利。真心希望優(yōu)秀的企業(yè)、有信心的企業(yè)能夠咬緊牙關、策略得當，提前沖出困局，迎接春天的太陽。勝利，屬于聰明的堅持者。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡玉峰）