[汽車之家 快評]  或許大部分人都會認(rèn)為，歐洲車企全副武裝開啟電動化之路主要是受到2016年簽署《巴黎協(xié)定》的影響，但事實(shí)上，寶馬集團(tuán)卻是個(gè)例。既然說是“個(gè)例”，并非意味著寶馬集團(tuán)不需要遵守此協(xié)定，而是在簽訂協(xié)定之前，寶馬集團(tuán)已經(jīng)意識到要發(fā)展電動化。

　　如果從現(xiàn)在寶馬電動化的發(fā)展進(jìn)程來看，既沒有純電動平臺，又出現(xiàn)寶馬i3、i8等車型被停產(chǎn)事件，不免讓寶馬集團(tuán)貼上“起步早，趕晚集”的標(biāo)簽。面對前有老朋友奔馳、奧迪的純電產(chǎn)品與其競爭，后有特斯拉、蔚來等新勢力車企的乘勝追擊，寶馬是否還會堅(jiān)持“平臺動力模塊化兼容”的戰(zhàn)略目標(biāo)不動搖？接下來，讓我們從寶馬電動化道路發(fā)展的前世今生中，揭曉這一謎題。

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1、作為最早推出純電動車型的豪華汽車品牌，其發(fā)展理念實(shí)屬超前；
2、寶馬陸續(xù)推出i3、i8等車型，卻最終以停產(chǎn)而告終；
3、寶馬集團(tuán)一度被貼上“前勁猛、后勁不足”的標(biāo)簽：
4、“平臺動力模塊化兼容”戰(zhàn)略引發(fā)爭議？
5、寶馬集團(tuán)如何實(shí)施“兩步走”戰(zhàn)略？

● 純電動車型的“牛刀小試”

『寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車』

　　時(shí)間追溯到1972年，第二十屆慕尼黑奧運(yùn)會上，兩輛橙色的寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車用于支持馬拉松比賽，這可以算作寶馬首款真正意義上的電動車。12V的鉛酸電池+30km續(xù)航的配置，兩輛車在電池耗盡后交替上場，也算是勉強(qiáng)完成了任務(wù)。實(shí)現(xiàn)了這一歷史性的跨越，這輛電動車毫無意外地沒有被量產(chǎn)。

『1987-1990年間開發(fā)的寶馬325iX純電動車』

　　在整個(gè)1970年代，寶馬集團(tuán)開始跟研發(fā)純電動汽車杠上了。1975年，寶馬推出了LS Electric，后續(xù)又從325iX車型改裝生產(chǎn)了8輛前輪驅(qū)動的純電動寶馬3系，該車的續(xù)航達(dá)到了93英里（約為150公里），顯然這個(gè)成績在1980年來看還是不錯(cuò)的。

『寶馬E1純電動』

　　1991年，寶馬推出了第一款用于道路運(yùn)行的量產(chǎn)車——寶馬E1純電動車，該車常常被說成是寶馬i3的鼻祖。E1是面向城市的四座純電動汽車，每次充電可行駛約125英里（201公里）。與二十年后問世的寶馬i3一樣，E1的車身是由特殊材料制成的，包括鋁和再生塑料材質(zhì)。后續(xù)又在1992年洛杉磯車展上亮相了寶馬E2。此后，寶馬又打造了約25輛純電動3系雙門轎跑車。

　　隨后的十多年間，寶馬在電動車領(lǐng)域的進(jìn)程變得低調(diào)起來。不過讓寶馬始料未及的是，就在相對沉寂的時(shí)間里，2003年，一個(gè)來硅谷的小伙子馬斯克創(chuàng)立的特斯拉品牌，會成為寶馬集團(tuán)在20年后最不容忽視的對手之一。

　　就這樣，光陰荏苒，日月如梭，轉(zhuǎn)眼到了2007年，寶馬展開了一項(xiàng)電氣化項(xiàng)目——Project i。彼時(shí)，日產(chǎn)和通用汽車已經(jīng)紛紛宣布各自的電動汽車計(jì)劃，但不同于其他車企實(shí)施油改電，寶馬集團(tuán)想要打造一個(gè)全新純電動車底盤，從零開始開發(fā)電動汽車。這個(gè)項(xiàng)目開發(fā)歷經(jīng)7年，首款產(chǎn)品就是在2013年推出的寶馬i3，整個(gè)項(xiàng)目投資數(shù)十億美元。看到這里，不得不說寶馬還是有過徹底想純電動造車轉(zhuǎn)變決心的，但后來為何堅(jiān)持平臺動力模塊化兼容路線呢？

『MINI E』

　　2008年，寶馬集團(tuán)制定了電動車發(fā)展計(jì)劃，率先吃螃蟹的便是MINI品牌。2009年6月，寶馬集團(tuán)改裝了600輛MINI Cooper，并稱之為MINI E，這同樣是一輛油改電的純電動車。繼MINI E之后，寶馬在2010年北美國際車展上亮相了一款全新的純電動1系概念車，命名為寶馬Active E。這款以寶馬1系為藍(lán)本的電動車是寶馬Project i計(jì)劃的第二款車，寶馬Active E可以通過一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的家用插座進(jìn)行充電。值得注意的是，純電動版的1系較傳統(tǒng)燃油版車身重了272公斤，這些重量主要來自于電池。

『正在寶馬萊比錫工廠組裝的寶馬Active E』

　　當(dāng)然，寶馬并沒有真正量產(chǎn)Active E這款車，與其MINI E一樣，寶馬只通過小規(guī)模的零售來檢驗(yàn)消費(fèi)者對這款電動雙門車的反應(yīng)。在這個(gè)階段，寶馬得到一個(gè)寶貴的經(jīng)驗(yàn)——電池很重，極大影響了整車重量、加速性能等。為此，寶馬開始押寶能使車身重量明顯減輕的碳纖維材料上面。于是，寶馬打造了“LifeDrive”理念，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結(jié)構(gòu)，“Drive”則為承載電動機(jī)、懸架系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的底盤結(jié)構(gòu)。在乘員艙結(jié)構(gòu)中，寶馬推出了CFRP（碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料），得益于這種碳纖維復(fù)合材料的獨(dú)特性質(zhì)，可以讓一輛標(biāo)準(zhǔn)車身自重降低了250公斤，現(xiàn)在僅重350公斤，新型電動汽車的制造在德國萊比錫工廠進(jìn)行。

● BMW i品牌誕生 過早走向極端

『寶馬i3』

　　引用柏拉圖的一句話，“良好的開端是成功的一半”，只不過寶馬電動化的后半程，路走得有些艱難。2011年，寶馬推出BMW i品牌，成為了寶馬電動化下一個(gè)階段的重要轉(zhuǎn)型。2013年，純電動車型寶馬i3正式亮相。盡管該車后續(xù)被人說“叫好不叫座”，但在該車上市之際，著實(shí)刮起了不小的風(fēng)浪。

　　可以說，被人詬病最大的問題就是該車的續(xù)航，2013年推出的首款純電動版車型續(xù)航大約為130-160km，這樣的成績，顯然很難讓消費(fèi)者們感到滿意。而讓寶馬始料未及的是，積攢了這么多年的技術(shù)，卻被硅谷冒出來的特斯拉給超越了，彼時(shí)特斯拉Model S已經(jīng)進(jìn)入市場，憑借60kWh的鋰電池，單次充電甚至可以行駛335公里的優(yōu)勢，直接秒殺了寶馬i3。從2013年上市到2020年10月15日，寶馬一共生產(chǎn)了20萬輛i3車型。

『寶馬i8』

　　寶馬的另一張王牌則是后續(xù)推出的寶馬i8。超跑設(shè)計(jì)加上插混動力，無論是概念車的亮相，還是量產(chǎn)版上市，都引發(fā)極大的關(guān)注。雖然寶馬i8的結(jié)局同樣讓人感到惋惜，不過當(dāng)時(shí)寶馬還是對這款車傾注很大的心血的。

　　理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。寶馬i3和i8的銷量始終未能達(dá)到預(yù)期，甚至在寶馬i3的停產(chǎn)前，寶馬除了在動力上進(jìn)行升級，外觀始終還是那個(gè)“老樣子”。究其原因，寶馬轉(zhuǎn)向純電動生產(chǎn)的思路雖然很超前，但受到當(dāng)時(shí)動力電池技術(shù)發(fā)展的制約，以及純電動車配套設(shè)施發(fā)展緩慢等原因。導(dǎo)致寶馬面向市場推出的產(chǎn)品，并不能滿足消費(fèi)者的胃口。甚至由此影響，被譽(yù)為寶馬i3之父的Ulrich Kranz和被譽(yù)為i8之父的畢福康直接離開了寶馬。再加上此后的一些人事變動，似乎更加打亂了寶馬集團(tuán)在電動化發(fā)展的節(jié)奏。

　　轉(zhuǎn)眼到了2016年，《巴黎協(xié)定》被正式簽署，為了應(yīng)對未來的環(huán)境變化，車企的電動化轉(zhuǎn)型之路變得迫在眉睫。捷豹路虎和大眾汽車集團(tuán)紛紛研發(fā)全新的電動汽車專用架構(gòu)，并計(jì)劃與傳統(tǒng)動力產(chǎn)品分開制造電動汽車。相對來看，寶馬的策略更加簡單、粗暴。

『寶馬iX3車型架構(gòu)及電池包結(jié)構(gòu)』

　　經(jīng)歷寶馬i3、i8市場表現(xiàn)不佳的挫敗后，寶馬更加明確了一個(gè)道理，純電動車市場空間相對較小，與其花費(fèi)重金去打造純電動平臺，不如建造一個(gè)動力模塊化兼容的平臺，一舉多得。關(guān)鍵是，省錢！寶馬集團(tuán)工程技術(shù)主管烏多·亨勒（Udo Haenle）算過一筆賬，建造一座新工廠將花費(fèi)約10億歐元，而現(xiàn)在的設(shè)施生產(chǎn)電動汽車的投資僅為300萬歐元，費(fèi)用不到前者的百分之一。就這樣，寶馬直接安排上了堅(jiān)持“平臺動力模塊化兼容”。于是，我們看到寶馬推出了第五代eDrive電驅(qū)動技術(shù)，并將應(yīng)用在iX3、i4和iNEXT等車型上。

　　此外，寶馬還升級了Project i 2.0項(xiàng)目，這次升級寶馬明確了要向無人駕駛領(lǐng)域進(jìn)軍，同時(shí)還為后續(xù)打造iNEXT系列產(chǎn)品埋下伏筆。

　　在純電動領(lǐng)域的發(fā)展上，寶馬看準(zhǔn)了中國純電動市場的發(fā)展前景。2018年，寶馬集團(tuán)與長城確認(rèn)合作，并且共同出資成立全新合資公司，這家全新的合資公司名為光束汽車，主要生產(chǎn)新能源的車型，并且將率先生產(chǎn)純電動MINI車型。未來，基于這樣的戰(zhàn)略下，到了2030年MINI將徹底化身為一個(gè)純電動汽車品牌。

『寶馬iNEXT概念車』

　　同一年，寶馬推出一款名為iNEXT概念車，未來量產(chǎn)后將會以旗艦級純電SUV的身份推出，其動力總成不再是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，而是純電驅(qū)動。與此同時(shí)，寶馬iX3純電動車型也宣布正在測試，并于2020年底正式推出。而在這個(gè)時(shí)期，無論是奔馳還是奧迪仍在蓄力發(fā)展其純電動平臺，并且奧迪e-tron和奔馳EQC即將上市的消息已經(jīng)在業(yè)界散布開來。

　　2019年，寶馬集團(tuán)前CEO哈拉爾德·克魯格拒絕續(xù)簽合同并且辭掉CEO職位，其中一個(gè)聲音便是不少人認(rèn)為在他自2015年接手寶馬以來，其電動化的發(fā)展速度過于緩慢，導(dǎo)致集團(tuán)轉(zhuǎn)型受到阻礙。

『寶馬iX3預(yù)售47萬元起，有望廣州車展上市』

　　到了2020年，寶馬集團(tuán)終于將蓄力許久的寶馬iX3推向市場，作為一款“動力模塊化兼容平臺”上打造的車型，可謂是寶馬在新能源之年的重頭產(chǎn)品。但是它最大的競爭對手卻不再是曾經(jīng)的老朋友，而是像特斯拉Model Y、蔚來EC6、蔚來ES6等新對手的競爭。面對這樣的情況，寶馬集團(tuán)還能否初心不變？

● 內(nèi)部產(chǎn)生分歧，“平臺動力模塊化兼容”之路或被改寫？

　　直到2020年2月，寶馬新管理團(tuán)隊(duì)依舊表示，該公司將繼續(xù)使用其“集成”平臺，該平臺既可以用來生產(chǎn)電動汽車，也可以用來生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車輛，寶馬管理團(tuán)隊(duì)曾重申該公司不會改變其發(fā)展路線，更不會效仿梅賽德斯奔馳和奧迪等公司，開發(fā)純電動汽車專有平臺，從而與特斯拉進(jìn)行競爭。

　　不過，很快這個(gè)Flag便被打臉。有報(bào)道稱，2020年6月底，寶馬集團(tuán)員工委員會主席曼弗雷德沙奇向媒體表示：“如果寶馬不想被來自加州的競爭對手（如特斯拉）或來自中國的競爭對手超越，我們必須為電動汽車建立一個(gè)專屬平臺�！�

　　在提出這一建議之前，據(jù)悉寶馬部分高管已經(jīng)在公司內(nèi)部提出了新的電動化戰(zhàn)略，希望公司能夠快速開發(fā)出純電動平臺，這將使車輛增加續(xù)航里程，同時(shí)提升競爭力。很顯然，寶馬內(nèi)部就是否開發(fā)純電動平臺已經(jīng)產(chǎn)生了分歧。產(chǎn)生這種分歧的原因很明顯，寶馬已經(jīng)“亞歷山大”！

　　雖然說寶馬是在豪華汽車品牌中較早推出純電動車型的車企，但由于前期發(fā)力過猛，導(dǎo)致后勁不足。尤其堅(jiān)持實(shí)施平臺動力模塊化兼容的戰(zhàn)略下，直接將發(fā)展電動化的機(jī)會拱手讓給了別人。

　　那么，寶馬為何要堅(jiān)持進(jìn)行油改電？通過此前寶馬這一系列的動作我們可以大膽的猜測一下，首先，寶馬此前已經(jīng)打造了多款純電動車，已經(jīng)為技術(shù)和市場進(jìn)行鋪路。但生不逢時(shí)，受到技術(shù)不完善和市場配套設(shè)施不足等問題制約，給寶馬集團(tuán)前期的純電動車型發(fā)展帶來很大的制約。甚至前期在純電動領(lǐng)域投放的諸多資金，始終未見什么水花。

　　其次，從BBA技術(shù)發(fā)展實(shí)力對比來看，奔馳背靠戴姆勒集團(tuán)，奧迪背靠大眾集團(tuán)，而寶馬只是寶馬，旗下僅擁有寶馬、MINI、勞斯萊斯三個(gè)汽車品牌，相比于前兩者，其資金和研發(fā)實(shí)力相對薄弱。打造一個(gè)全新純電平臺勢必要斥巨資，面對未來發(fā)展形勢還未明朗的前提下，寶馬集團(tuán)自然不敢妄自下決定。

　　再者，進(jìn)入到純電動市場領(lǐng)域，寶馬傳統(tǒng)的操控和動力已經(jīng)不再是所謂的技術(shù)壁壘，這迫使寶馬不得不尋找新的賣點(diǎn)。而在尋覓新壁壘的時(shí)期，保守的平臺化作業(yè)，也許是想尋求穩(wěn)中求勝。

　　而現(xiàn)在來看，寶馬事實(shí)上采取了兩步走的戰(zhàn)略，其中一步是以MINI、勞斯萊斯品牌以及即將推出的iNEXT車型為代表的電動化之路。未來，MINI將轉(zhuǎn)型為純電動汽車品牌，而勞斯勞斯更是直接從燃油動力跨越到純電驅(qū)動上來。此外，還有備受關(guān)注的iNEXT車型，新車基于純電動底盤而開發(fā)，將成為寶馬未來在電動車市場展示自身實(shí)力的關(guān)鍵產(chǎn)品，該車將于11月11日在德國全球首發(fā)。

『北京車展上寶馬i4概念車首發(fā)』

　　另一步戰(zhàn)略則是基于即將推出的iX3車型，以及我們看到已經(jīng)諜照曝光的4系四門轎跑車（i4）、全新7系（i7）、全新3系和3系純電動等車型，都是基于一個(gè)底盤開發(fā)，且同時(shí)兼容燃油、純電動以及插電混合動力，豐富了產(chǎn)品矩陣。

　　基于這樣的戰(zhàn)略，既能保證寶馬在現(xiàn)有傳統(tǒng)和新能源車型混戰(zhàn)的時(shí)代下持有一定市場競爭力，同時(shí)也為后續(xù)向純電動轉(zhuǎn)型提供有利的保障�？梢哉f，寶馬意圖憑借“雙管齊下”的手段發(fā)揮運(yùn)籌帷幄的成效。

全文總結(jié)：

　　由此可見，在純電動市場歷經(jīng)近40年的探索，寶馬集團(tuán)從主動研發(fā)到被動轉(zhuǎn)型，從領(lǐng)先技術(shù)到被新勢力超越，讓我們看到這個(gè)不斷變化的市場風(fēng)云戰(zhàn)。而寶馬集團(tuán)如今所處的形勢來看，一方面受到自身在體制上的發(fā)展?fàn)恐疲�另一方面也受到市場發(fā)展判斷的失利，這讓寶馬自誕生以來，真正感受到了前所未有的壓力。

　　按照規(guī)劃，原本到2025年寶馬將在全球市場提供25款新能源車型，其中超過一半為純電動車。而基于當(dāng)下新能源市場的緊張局勢，寶馬不得不將該計(jì)劃提前2年完成，即到2023年實(shí)現(xiàn)這個(gè)Flag。尤其在未來的一年里，寶馬將要相繼量產(chǎn)多款純電動車型，面對層出不窮的新對手，擺在寶馬面前的則是需要迅速重新適應(yīng)新的市場競爭。那么，接下來，究竟是洗心革面，建造純電動平臺，還是堅(jiān)持油改電，只能說“To be or not to be,that's a question.（生存還是死亡，這是一個(gè)選擇。）”（文/汽車之家 李娜）