[汽車之家 新車上市]  2021年1月29日是“汽車”誕生135周年的生日，而在這天，全新一代奔馳S級正式在國內市場上市，新車共推出5款車型，售價區(qū)間89.98-181.88萬元。新車采用了奔馳最新的家族化設計語言，并在車機系統(tǒng)的智能化方面有著較大的升級。

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新車簡介：
外觀：褒貶不一的全新家族設計

　　從現(xiàn)款奔馳CLS開始，奔馳開啟了全新的外觀設計語言——狹長的楔形頭燈、三角形尾燈、內凹的多邊形中網，但也是從這天開始，關于奔馳車型外觀的吐槽接踵而至。顯然，全新一代S級延續(xù)了這樣的設計，這讓大家對S級的全新風格褒貶不一。

　　前臉部分，全新S級的視覺中心當屬正前方的多邊盾形格柵，內部配備了鍍鉻橫置條幅設計的中網，營造出角度垂直的車頭，更具氣勢。而在中網兩側，全新的設計風格帶來了狹長且上揚的橫置頭燈設計。而在前臉下方，奔馳為全新S級提供了兩種不同樣式的保險杠供選擇，分別對應豪華和運動的風格。

　　車身側面，全新一代S級依舊保持了一輛旗艦應有的氣場——修長的車身搭配角度垂直的車頭和略帶坡度的車尾，展現(xiàn)出協(xié)調而流暢的整體側面比例。多輻式輪圈和窗框鍍鉻飾條的運用，則進一步彰顯新車的豪華感。車身尺寸方面，新車的長寬高分別為5320/1954/1503，軸距為3216mm。

　　車尾部分，橫置的三角形尾燈來自全新的家族式設計語言，相似的設計我們已經在CLS、新款E級等車型上見到，尾燈中央由鍍鉻飾條連接，形成貫穿式的視覺效果。而在尾部下方，全新S級使用了雙邊共兩出排氣的設計，整體設計上遵循了簡約低調的風格，看起來更加的沉穩(wěn)。

內飾：再一次定義“賽博的豪華”

　　相比“給別人看”的外觀，奔馳在“給自己看”的內飾方面則顯得更下功夫，這也已經在事先發(fā)布的邁巴赫S級上展現(xiàn)了出來。全新S級內飾的整體設計思路來自豪華游艇上的制造理念，中控臺使用了分層式設計，以容納巨大的AR-HUD抬頭顯示系統(tǒng)、全液晶儀表盤，以及12.8英寸的OLED中控多媒體觸摸屏。

　　 更加數字化的車機交互也是全新一代奔馳S級的重大亮點之一。新車將支持超過50項電子組件進行OTA軟件更新，包括最新的MBUX車機系統(tǒng)、數字儀表盤、駕駛輔助系統(tǒng)以及智能數字大燈等照明系統(tǒng)。新車中控臺駕駛員一側的上半部分集成了增強現(xiàn)實型抬頭顯示（AR-HUD），為駕駛輔助系統(tǒng)和導航信息提供了大量增強現(xiàn)實的內容展示，可根據現(xiàn)實道路的構成在HUD中提供相應的功能指示。新車還將采用全液晶儀表盤，該儀表盤可以展示不同風格的界面UI為用戶帶來不一樣的視覺體驗。

動力：三種功率版本的3.0T直列六缸發(fā)動機

　　 動力方面，目前引進國內市場的全新S級分為S 400 L、S 450 L和S 500 L三款車型，其共同搭載代號M256的3.0T直列六缸發(fā)動機，分為低/中/高功率三種調校，并搭配48V微混系統(tǒng)。其中，S 400 L最大功率313馬力，峰值扭矩450�！っ�；S 450 L最大功率367馬力，峰值扭矩500牛·米；S 500 L最大功率435馬力，峰值扭矩520�！っ�。傳動方面，兩款車型均匹配9速手自一體變速箱，頂配與次頂配車型搭載4MATIC全時四驅系統(tǒng)。

試駕體驗回顧：

　　2020年11月，汽車之家原創(chuàng)試駕團隊已經在海外全球獨家試駕了全新一代奔馳S級車型。本文將針對試駕文章部分進行截取，以回顧新車的試駕體驗，完整文章參見《大哥大還是我 獨家首試全新奔馳S級》。

　　直接駛上高速公路，融入車流之中，馬上帶給我的感受就是太安靜了。這的確是種上一代S級都無法比擬的隔音體驗。變速器早早的升擋，不僅可以在100km/h的時候掛入9擋，就連降速至只有83km/h之時，也可以保持9擋勻速行駛，甚至輕踩油門也不會降擋。此時即便是在車內各個角落仔細找尋發(fā)動機噪音蹤跡，都不會有機會聽到一絲不悅的噪音。

　　雖然當天氣并不太好，下著小雨，但雨滴打在玻璃上也不會像其他車一樣有滴滴答答的聲音。車內乘客在當時的環(huán)境下是絕大多數時間是聽不到雨滴聲的，即便是在加快車速或者雨滴進一步加大，聽到的也只是沉悶的撞擊聲。哪怕速度從100km/h提升至230km/h這樣的高速，風噪聲也是控制得非常棒，不會在某個速度區(qū)間內有聲音頻率上的突變，整個風噪的增加過程只有音量上的變化。

　　如此優(yōu)秀的噪音抑制表現(xiàn)，讓我們不禁測試了一下新S級在各個速度下噪音值。結果在60km/h時僅有49.7分貝，80km/h的時候為50.7分貝，120km/h更是僅有57分貝。無論是開車的還是坐在后排VIP座椅上的，都能享受到這份安靜放松氛圍所帶來的愉悅。

　　不消片刻，50多公里的高速路段便結束了，我們下了高速轉到了市區(qū)里面。就像前面所說的，這一代奔馳的后輪轉向最大轉向角可達10°，從外面看起來的確很夸張。但實際體驗效果如何呢？在城市里游走就很明顯能體現(xiàn)出優(yōu)勢所在。德國的城市，尤其是城郊的地區(qū)環(huán)島特別多。以往開著這種車長超過5米的大型車經過那些狹小的環(huán)島時，如果沒有提前預判好前后輪的關系，后輪往往很容易就會開上環(huán)島內的過渡區(qū)域甚至有可能磕到路牙子。

　　而這次S級的后輪轉向系統(tǒng)帶來的改變還是很明顯的，每次一扭動方向盤，車尾仿佛就很“滑溜”地過去了，有種神龍擺尾的感覺，坐在車里是絕對能感受到這種車尾在橫移的動態(tài)的，若稍微開的快一點，在入環(huán)島以及出環(huán)島這接連的兩個反向轉向動作下，車尾還會有一種神奇的左右晃動的感覺，但并不突兀。

　　在接下來的山路上，還想保持優(yōu)雅狀態(tài)的S級就開始有點力不從心了。若想在山路上把S級開快，我奉勸還是不要這樣做。在舒適模式下，減振阻尼是和空氣彈簧都是難以在快行時支撐這沉重的車身�？v然，奔馳還有運動以及運動增強模式，能稍微彌補下車身在彎道里的尷尬，但就破壞了本該有的優(yōu)雅，我覺得是得不償失。

　　變速箱的表現(xiàn)在這里也值得一提。如今在48V ISG電機的幫助下，變速箱的降擋反應相當的快，而且ISG還可以在發(fā)動機攀升的初段幫助克服動力總成的加速慣量，更快達到目標轉速。這個在山路中是非常有用的。但同時也要說的是，我們這臺試駕車變速箱在降擋時有較為明顯的頓挫，特別是7擋降5擋，無論是前座還是后座都能感覺得到，這點讓我們感到非常疑惑。但考慮到這臺媒體車在行駛證上依然是登記為開發(fā)試驗用車。我們決定在到達伊門丁根的時候向S級開發(fā)的總工程師Jürgen Weissinger先生進行咨詢。

　　對此，Jürgen Weissinger先生回復我們說：其實每臺媒體車在交付使用前都會經過2000km左右的“磨合”，其中就包括對變速箱的進行自學習。但由于疫情原因，可能這部分完成的不是很好，建議我們測試一下V8發(fā)動機的S 580，看看是否還是如此。于是，下面我們就開上了還未正式發(fā)布的S 580試駕車。

　　在起步的一瞬間就能明顯聽到V8發(fā)動機的那種韻律。是的，不知道是不是奔馳故意而為之，S 580在發(fā)動機噪音方面的抑制不像S 500那么徹底。只要有加速，V8發(fā)動機那種渾厚的韻律就會有一部分傳入車廂內，還挺帶感的。

　　至于之前變速箱的問題，的確有了一定的改善，但只要細心感受，還是能感覺的出來。這里我們推測，無論是因為自學習的還是其他原因，至少對于這批車來說，這個降擋的問題都是存在的，或明顯或輕微。這個問題我們已經反饋了，不知道之后正式上市的車還是否有這個問題。畢竟對于旗艦車型來說，不應該會出現(xiàn)這種問題。

　　與此同時，這臺S 580試駕車還搭載了我們那臺S 500所沒有的E-Active Body Control，并附帶了一個Curve轉向平衡模式，其作用就是在彎道中將車身往彎內傾斜，“平衡”掉橫向拉扯車內人員的離心力。我們試著用了不同的速度通過彎道，效果的確還是挺明顯的，不僅能感覺到駕駛側的位置在左彎的時候下降，在右彎的時候上升，而且作用在身上的左右晃動也減少了不少。

　　在高速路上，V8的潛力更得以充分的發(fā)揮。就像之前所說的那樣，奔馳沒有刻意壓制V8發(fā)動機的聲音，那種與加速度呈線性相關的發(fā)動機聲會讓你越開越愉悅。即便是急加速，動力輸出依然是很溫文柔雅，不會有失體面。相比起S 500，S 580更適合偶爾自己開車的老板選購。因為相比之下后者開起來更像是一臺車，前者則更適合在VIP座上享受舒適。

車型歷史：

　　如果僅僅把命名為“S級”的豪華轎車納入奔馳S級的歷史，顯然是不全面的。因為從上個世紀50年代開始，代號W187的奔馳220系列車型便奠定了梅賽德斯-奔馳品牌高級轎車的發(fā)展方向，直到1972年代號W116的所謂“初代”奔馳S級，期間的W180/W128、W111/112、W108等車型均可以視作現(xiàn)代奔馳S級系列的“先行者”。

『梅賽德斯-奔馳220（W180）』

『梅賽德斯-奔馳280 SE（W108）』

　　更有甚者便是1963年推出的梅賽德斯-奔馳600（W100）車型，作為當年最為豪華的頂級產品，奔馳600代表了那個年代汽車工程和美學的典范，其獨立于“S級”車系的頂級豪華概念也讓這款車成為了后來邁巴赫系列的鼻祖。

『王者的氣場：梅賽德斯-奔馳600 Pullman Landaulet（W100）』

　　來到1972年，奔馳推出了代號W116的奔馳S級，這也是首款被正式成為S級的奔馳豪華轎車。至此，奔馳S級來到了我們熟悉的造型——方形的頭燈、尾燈以及車身整體造型構成了我們對中古“大奔”的印象。值得一提的是，W116也是世界上首臺搭載ABS系統(tǒng)的車型，由當年的奔馳與汽車零部件企業(yè)Bosch博世合作開發(fā)。

『梅賽德斯-奔馳280 SEL（W116）』

　　而隨后的W126、W140兩代車型可能對于國內的消費者來說更具“情懷”的意味，隨著80年代我國改革開放的進程，被引進中國市場的奔馳S級“旗艦”形象逐漸深入人心，“大奔”“虎頭奔”的稱號也是從這兩代車型開始逐漸家喻戶曉，亦是對那個年代奔馳S級方正而具有氣勢的設計的統(tǒng)稱。

『代號W126和W140的兩代車型啟蒙了中國市場對于S級的認知』

　　進入新世紀，W220奔馳S級的發(fā)布則進一步奠定了S級至今都在使用的流線型車身設計風格，盡管在發(fā)布之初由于風格的大變，被稱為“蝴蝶奔”的W220經受了不少議論（聽起來是不是有些耳熟）。再之后的故事相信大家都很熟悉了——在不斷地迭代過程中，奔馳總能為W221、W222以及本代W223奔馳S級帶來令人耳目一新的科技配備與設計，也讓奔馳S級“豪華轎車標桿”的地位逐步鞏固。

競爭對手：

『提到S級你就會想到的另外兩款車型，自然不需要我多言』

　　如果我要在這直接說，作為“豪華標桿”的奔馳S級算得上沒有對手，眾網友一定照著我就是一頓狂噴。OK，那么我們還是按照傳統(tǒng)思路來解題——寶馬7系和奧迪A8L，這是從N年前就沒有改變過的標準答案，盡管從實際表現(xiàn)來看，這兩款車在“BBA豪華大型轎車”的競爭中確實顯得疲軟了些。而從目前已知的信息來看，寶馬7系或將在2022年迎來換代，更新設計風格并帶來純電版的i7；A8L或將于2021年實現(xiàn)中期改款，并推出繼續(xù)加長軸距的“霍希”版。然而，面對全副武裝的新一代S級和步步緊逼的“電動車時代”，S級的兩位“老冤家”又有怎樣的勝算呢？這或許都需要交給時間作答。

全文總結：

　　“經典是對經典的繼承，經典是對經典的背叛�！薄�—這是奔馳在多年之前曾用過的一句廣告語。不過從剛剛公布售價的全新一代S級來看，盡管整個車系擁有豐厚的歷史背景，但S級似乎并沒有任何要“念舊”的意思。無論是“激進”的外觀設計，還是驚為天人的車機系統(tǒng)，都擺明了全新S級將會一往無前的擁抱未來。當然，你可以吐槽新S級的外觀是如何的不盡人意，但不可否認的是：全新一代奔馳S級又一次成為了時代的引領著，又一次的定義了屬于未來的“賽博豪華”。（文/汽車之家 馬艾駿）