[汽車之家 新能源]  “電動車都在漲價”、“低配已經(jīng)不生產(chǎn)了”、“不能保證交車時間”......王先生在逛了幾家新能源4S店后感慨道：“現(xiàn)在汽油燒不起了，想買個電動車代步，沒想到也開始漲價了，還沒有現(xiàn)車�！�

　　類似王先生遇到的問題，近期在10萬元以下微/小型電動車市場屢見不鮮，等車周期長、漲價幅度高成為目前新能源圈熱議的話題。那么，微/小型電動車現(xiàn)在是否值得入手？接下來會不會繼續(xù)漲價？等車周期會不會縮短？帶著這些用戶關(guān)心的問題，我們對市場進(jìn)行了調(diào)查。

　　1、直接漲價類：

　　事實上，這一輪“漲價潮”是從去年（2021年）年底刮起來的�！霸缳I早享受、晚買有折扣”的買車定律似乎已經(jīng)失效。特斯拉是較早一批宣布漲價的車企：Model 3后輪驅(qū)動版漲價1萬元；而Model Y后輪驅(qū)動版則不再享受補貼，漲幅更是達(dá)到了2.1088萬元。

　　緊接著，小鵬汽車對旗下三款在售車型——小鵬P7、小鵬P5、小鵬G3進(jìn)行了調(diào)價，終端售價的漲幅在4300元-5900元不等。“現(xiàn)在優(yōu)惠政策也收緊了，比如贈送的每年1000度電，這個月底就結(jié)束了”，小鵬的銷售告訴筆者。

　　2月1日，比亞迪對旗下新能源車型進(jìn)行了一輪漲價，大部分漲幅在3000-5000元不等，不過也有像元Pro這種車型，上漲幅度高達(dá)7000元。官方給到的解釋是：“受原材料價格大幅上漲，以及新能源購車補貼退坡等影響。”

　　2、迂回漲價類：

　　直接漲價或多或少會影響消費者的購車決策，還有很多車企“另辟蹊徑”，采用改款、配置調(diào)整進(jìn)行變相漲價。零跑T03就通過年度改款，取消了入門版車型，同時對全系配置和價格進(jìn)行了調(diào)整，再換一個新的“馬甲”（版本名稱），這也是目前很多車企慣用的套路。

　　不過仔細(xì)觀察就能識破車企的“小心思”，調(diào)整后零跑T03的起售價從之前的5.98萬元提升到6.89萬元，同時續(xù)航里程也降為301公里（此前為403公里）。有網(wǎng)友在評論區(qū)寫到：“我看了好久結(jié)果等來的是漲價，而且等車周期還變長了�！�

　　3、停止接單類：

    除了直接漲價、換代漲價外，還有一些車企采用停止接單的策略。2月14日，歐拉官方表示由于面臨巨額虧損，將對黑貓、白貓停止接單。據(jù)了解，目前這兩款車型還有2萬訂單沒有交付，預(yù)計將在10月前消化完。

　　“之前黑貓還曾有過1萬元左右的優(yōu)惠，那時候的補貼力度也大；現(xiàn)在別說優(yōu)惠了，連車都買不到了”，歐拉銷售人員指著空蕩蕩的展廳對筆者說道，目前店里只有好貓這一款車型了。需要注意的是，好貓GT的價格在近期也上漲了1.2萬元。

　　4、提車遙遙無期類

　　幾何汽車同樣面臨交不出車的問題，去年11月上市的EX3功夫牛，作為一款擁有322公里續(xù)航的小型SUV，入門售價僅5.88萬元，憑借著高性價比收獲了大批訂單，不過目前卻面臨著延遲交車遭用戶大量投訴的情況。

　　我們實地了解獲悉，很多準(zhǔn)車主表示已經(jīng)等了半年之久，但4S店遲遲不能給到準(zhǔn)確的交付時間，交車時間也是一拖再拖�！敖ㄗh您把訂單改成高配'功夫牛牛'，差不多一個多月能提到車，比死等低配更靠譜一些�！睅缀纹�車的銷售人員給準(zhǔn)車主提供了一個解決方案，但顯然車主們并不滿意這種方案，只能繼續(xù)等待。

　　通過我們的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車企經(jīng)常采用的硬件“減配”、后期OTA補齊等方案，并不能安撫大部分消費者，這也是造成車主們怨聲載道的原因。而且我們還了解到，EX3功夫牛在3月1日全系漲價7000元，目前的售價為6.58-7.58萬元。不過銷售人員告訴我們，低配版現(xiàn)在已經(jīng)不接單了，同時此前推出的399元抵3999元的購車政策目前也已經(jīng)取消。

　　除此之外，一些車型雖然沒有漲價，但此前在4S店或其他終端銷售的優(yōu)惠幅度已經(jīng)大幅度縮水，甚至沒有優(yōu)惠�？偟膩碚f，進(jìn)入2022年以來，目前市面上大多數(shù)新能源車企已經(jīng)完成漲價，其中還包括長安、飛凡、福特、廣汽埃安、哪吒、上汽通用五菱、上汽榮威等。整體來看，最低漲幅為1000元，最高則超過了20000元，粗略計算這一輪平均漲價在5000元以上，我們也將漲價車型做了一個統(tǒng)計，如下表：

　　1、目標(biāo)群體對價格敏感

　　從上面的調(diào)查中我們可以看到，這次電動車漲價波及面非常廣，不過受到打擊最重的還要數(shù)10萬元以下的微/小型電動車。因為很多人買微/小型電動車并非急迫的剛性需求，而是短途代步或占指標(biāo)的權(quán)宜之計，所以當(dāng)價格上漲后，他們會選擇升級車型。

　　“當(dāng)時買奔奔E-Star就是圖個便宜，平時上下班代步用，如果漲價太多，可能會考慮其他車型�！痹�4S店做保養(yǎng)的李先生告訴筆者。

　　而在比亞迪4S店看漢EV的周先生則表示，5000元的漲幅并不會影響他的購買計劃：“本身車就20多萬元，這些漲幅對于車價來說可以接受，畢竟5月份牌照指標(biāo)就要下來了，能早點提到車才是目前最關(guān)心的�！�

　　 2、單車?yán)麧櫟�，難以抵抗風(fēng)險

　　 “最難熬的還是10萬元以下的微/小型電動車市場”，業(yè)內(nèi)人士表示：“本身利潤率就低，消費者對于漲價的敏感度卻最高”。

　　這還僅僅是核算了車輛的成本，沒將物流、分銷、人工等成本計算進(jìn)去，由此可見，微/小型電動車其實是不掙錢的。單車?yán)麧櫟�，讓其幾乎無法面對外界任何風(fēng)吹草動，抗壓性較差。

　　最先頂不住的是歐拉，其CEO董玉東在發(fā)布的公開信中表示：“在2022年原材料大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元！”某車企從業(yè)人員在看到公開信后，對我們說，“今年誰的日子都不好過，都在死扛”。對此，經(jīng)銷商也抱怨，“今年車企給我們的車價就高，幾乎沒有批發(fā)價的概念，真是賣一臺虧一臺”。

　　換句話說，這些車企并不是靠造車掙錢，而是靠賣積分創(chuàng)收。另外還有一些車企主要是為了沖銷量，比如哪吒汽車和零跑，旗下的哪吒V和零跑T03是該品牌絕對的銷售主力，這些車企為了提升銷量和給品牌樹立良好口碑，依然會頂住壓力，持續(xù)微/小型電動車路線。　　 

 1、補貼將成為時代的眼淚

　　那造成微/小型電動車這樣局面的深層次原因究竟是什么？它們又會發(fā)酵出哪些問題呢？首當(dāng)其沖的原因是補貼退坡，按照規(guī)劃，從2020年開始，新能源汽車補貼分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，同時2022年將會是新能源補貼政策的最后一年，并且補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。具體如下表：

　　目前大部分微/小型電動車?yán)m(xù)航里程普遍在300-400公里之間，這也就意為著單車的補貼額度將減少3900元；而對于續(xù)航里程在400公里以上的車型來說，減少的補貼額度達(dá)到了5400元。

　　從目前這一輪漲價潮來看，減少的補貼實實在在的由消費者來買單了。對于微/小型電動車市場而言，一旦明年補貼政策完全取消、并且開始征收購置稅，消費者購車成本將大大增加。

　　2、新能源積分不值錢了

　　前面我們已經(jīng)提到，微/小型電動車本身利潤其實非常低，不少車企在計算成本和收益時，會利用補貼和雙積分交易來平衡盈虧，補貼退坡和雙積分交易價格的降低，直接打破了這種平衡。

　　我們繼續(xù)筆賬，根據(jù)修訂后的新能源汽車積分計算方法，目前宏光MINIEV兩個續(xù)航版本分別能獲得1.072分和1.352分，而去年新能源積分交易價格達(dá)2000元以上，這也就意味著上汽通用五菱每賣一臺宏光MINIEV，就能獲得2000-3000元的收入。

『新能源積分計算方法』

　　不過，隨著新能源汽車市場大幅增長，新能源積分交易價格在2022年初已下調(diào)至500-800元。按照2022年500萬輛的新能源汽車市場規(guī)模，歐拉內(nèi)部預(yù)測，未來新能源積分價格可能降至200元。從積分的價值和盈利的角度上來說，一臺宏光MINIEV損失了2000元左右。長安新能源董事長楊大勇在接受媒體采訪時曾表示，“推出奔奔E-Star主要是為了雙積分，光靠賣車不賺錢。”

　　3、失控”的原材料價格

　　 更要命的是電池等各種原材料的漲價，進(jìn)一步加大了車企虧損的力度。

　　回歸到我們更關(guān)心的車價上來，簡單粗暴地計算一下，就碳酸鋰這一單項，以配裝容量為30kWh電池的小型車為例，電池成本就要上漲7200～9600元，而這還僅僅只是碳酸鋰一種原材料的上漲，所以單車虧損1萬多元，董玉東還真沒有危言聳聽。

　　 4、不穩(wěn)定的國際局勢加速漲價

　　新能源車需求量顯著提高導(dǎo)致動力電池供不應(yīng)求，原材料隨之水漲船高，再加上不穩(wěn)定的國際局勢，資源流通受阻，進(jìn)一步加劇了這種漲價。

　　面對這種幅度的增長，就算車企之前和電池供應(yīng)商確定了合作關(guān)系、簽訂了供應(yīng)合同，也很難靠自己將增加的成本消化，只能將壓力向終端釋放。中國電動汽車百人會副理事長董揚也認(rèn)為，“此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)很難消納全部上漲。”

　　漲價、缺貨的壓力下，車企就不愿意排產(chǎn)這些微/小型電動車，會將最緊缺的資源先供應(yīng)給最賺錢車型，畢竟先“培養(yǎng)個孩子養(yǎng)家”、讓企業(yè)活下去更為迫在眉睫。這樣一來，這類車型提車周期自然就被拉長。品牌的銷售也會引導(dǎo)消費者選擇更高級別或者更高配的車型，或者更直接一點，像歐拉這樣，停止接單。

　　5、缺芯這個“老大難”問還沒解決

　　最后就是芯片這個老大難問題遲遲沒有解決，實際上缺芯是整個行業(yè)的問題，由于芯片短缺，去年開始就已經(jīng)有多家車企提出減產(chǎn)計劃，也有車企提出先交車后補件、甚至直接“閹割”某些配置的處理手法來應(yīng)對“芯片荒”。

　　有分析師預(yù)測，芯片短缺可能會持續(xù)到2023年，車企面臨的是一場持久戰(zhàn)，各大車企對芯片的搶奪還會是白熱化的，那么留給6-8萬元小車的資源依舊不樂觀，新車的交付壓力將持續(xù)。

　　1、壞事變好事？

　　微/小型電動車漲價潮、提車難的問題還將持續(xù)嗎？答案恐怕是肯定的，補貼已經(jīng)明確要退出歷史舞臺，業(yè)內(nèi)人士普遍則認(rèn)為短期內(nèi)原材料價格不會有明顯的回落，所以車企和消費者兩端，我們又該如何應(yīng)對這個局面？

　　短期來看對于我們普通消費者來說，肯定是件壞事，只能早定早買被動接受，但長期來看未必有那么糟糕。五菱宏光MINIEV的火爆，一定程度上帶起了各車企推低價微型、小型電動車的風(fēng)潮，但跟風(fēng)者并沒有仔細(xì)核算成本、建立完整的供應(yīng)商體系，只是想利用熱度賺一波積分或者利用賺一波眼球，吸引一些流量。

　　 2、車企深入上游、加強(qiáng)供應(yīng)鏈聯(lián)系

　　說到底，補貼和積分交易對于新能源車來說只是外力輔助，微型或小型電動車想要發(fā)展起來，還得靠自己造血。對于車企來說，也可以趁機(jī)理清產(chǎn)品定位，加強(qiáng)供應(yīng)鏈體系的建設(shè)，提高應(yīng)對風(fēng)險的能力。

　　越來越多的車企開始和電池供應(yīng)商深度綁定，甚至已經(jīng)開始向供應(yīng)商執(zhí)行預(yù)付款，以便更早、更便宜的拿到電池等核心零部件。目前已經(jīng)有車企親自下場布局原材料資源開發(fā)，以此來應(yīng)對終端成本、交付的壓力，這在燃油車時代絕對是難得一見的“奇景”。

　　特斯拉全球“掃貨”鋰礦資源的行動已經(jīng)不用多說了，而對于之前一夜飆漲的鎳資源它也開始瘋狂囤積了。

　　 3、加強(qiáng)有效溝通

　　車企除了應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈上游做努力，同時也更應(yīng)該在終端銷售上做出改變，畢竟銷售終端才是真正直面消費者的。車輛交付時間一拖再拖，給出承諾又交不出車，也是車主們高頻投訴、維權(quán)的問題。車企和消費者還是應(yīng)該多做溝通，而不是單一的將成本、漲價的壓力往下游釋放，車企的困難消費者并不知情，消費者的主張車企也看不到。一面是準(zhǔn)車主苦苦的等待，一面是車企成本增加的虧損。

　　 全文總結(jié)：今年5月份，北京即將有7萬個新能源指標(biāo)要發(fā)放，電動車市場或?qū)⒂瓉頍徜N小高潮，相應(yīng)的交付壓力就來到了車企這邊，下半年或?qū)⑹歉鞔筌嚻蟮慕桓镀D難期。車企方面除了深度綁定供應(yīng)商、尋找多種后備方案，提升自己應(yīng)對風(fēng)險的能力之外，更多的是和消費者做有效溝通。像歐拉這樣坦白，直言自己虧損，并公布交付時間的還算靠譜，總比那些交了定金，交付遙遙無期或臨近交付漲價要來的更好。增加一些溝通的渠道，讓價格和交付時間都更透明化一些吧。（文、圖/汽車之家 侯明浩、姜田雙；文中部分?jǐn)?shù)據(jù)來源：國信證劵經(jīng)濟(jì)研究所、上海鋼聯(lián)、鑫欏數(shù)據(jù)、高工鋰電）