● 為什么很多車型來到國內后，廠商對防撞梁進行減配或干脆取消掉？　　

　　要想解答這個問題首先就要從國家碰撞標準和我國保險行業(yè)對車輛投保的定價方式來進行說明。

　　其實在汽車安全方面，除了大家熟知的C-NCAP外，我國是有國家強制標準的，也就是說所有上市的車輛都必須通過國家碰撞標準的測試。該標準主要是對車身的正面、側面和尾部三個位置進行碰撞測試，下面我就來具體介紹一下。

　　GB11551—正面100%碰撞：車輛以50km/h的速度正面撞擊由混凝土制成的剛性壁障。碰撞試驗后，不使用工具，應能：

　　① 對應于每排座位，若有門，至少有一個門能打開。

　　② 將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止，通過在松脫位置上施加不超過60N的壓力，該約束系統(tǒng)應能被打開。

　　③ 從車輛中完好的取出假人。

　　④ 在碰撞過程中，燃油供給系統(tǒng)不允許發(fā)生泄漏。

　　⑤ 碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏，則在碰撞后前5分鐘，平均泄漏速率不得超過30g/min。

　　 GB20071—側面碰撞：可變形的壁障以50km/h的速度撞擊靜止車輛的駕駛員一側

　　碰撞試驗后除了能滿足國標正面100%碰撞的要求外，還要求車內部件在脫落時不得產生鋒利的凸出物或鋸齒邊。

　　GB20072—尾部100%碰撞：剛性碰撞臂（寬度不小于2500mm，高度不小于800mm）以50km/h的速度和100%重疊的方式撞擊車輛尾部。

　　① 在碰撞過程中，燃油供給系統(tǒng)不允許發(fā)生泄漏。

　　② 碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏，則在碰撞后前5min平均泄漏速率不得超過30g/min。

　　③ 不應引起燃料的燃燒

　　④ 在碰撞過程中和碰撞試驗后，蓄電池應由保護裝置保持自己的位置。

　　國內目前有關尾部碰撞的測試只有國家標準，C-NCAP中也沒有相關測試�？梢钥吹�，國標中關于尾部撞擊的速度與歐洲的E-NCAP一樣，都為50km/h，不過碰撞后考察的指標并沒有涉及駕駛艙乘員的受傷害程度，而且在采用100%重疊的方式進行試驗時，就導致了后防撞梁在這樣的速度和碰撞方式下起不到太大作用，因為車身尾部的縱梁和承載式車身結構可以完整吸收這種撞擊力。如果在發(fā)生40%偏置碰撞的情況下，后防撞梁就會起到類似前防撞梁把一側撞擊力傳遞到車身另一側的作用，也就是我前面提到的一點受力，全車受力的概念。所以說有無后防撞梁對尾部碰撞測試的結果微乎其微，我想正是基于此原因，一些廠商為了追求利益的最大化將本該有的后防撞梁進行減配或干脆拿掉。

　　總體來看，國家碰撞標準對車內成員安全的考察不夠全面和細致，雖然表面看上去碰撞速度不低，但考察標準并不高。而且國標只有通過和沒通過兩個結果，60分與100分在結果上并沒有任何區(qū)別，當然也不能體現(xiàn)車輛在安全方面的差異，同時測試過程和結果并不對外公開。

　　相對國家強制標準，C-NCAP的測試采取的則是抽取方式。而且車身被動安全性能的優(yōu)劣以星級直接體現(xiàn)，同時測試結果向社會公示，這樣消費者在購車時對各種車的安全性能差異一目了然。國家碰撞標準是法律層面上的一個最低要求，也可以說是汽車行業(yè)的一個準入門檻。而C-NCAP則是汽車生產企業(yè)的一個行業(yè)標準，它規(guī)定的實車碰撞速度往往比國家制定的要高，從而在更嚴重的碰撞下評價車內乘員的傷害程度。

　　國內的消費者在購車時更多的是關注車輛在發(fā)生碰撞后對成員的安全保護，而幾乎不會關心低速碰撞后車輛的維修成本�？稍趪�外不是這樣，國際上有一個汽車修理研究理事會(RCAR)，它是一個致力于通過提高汽車的抗損性、修復性、安全性和防盜性，從而減少保險成本的國際性組織。

　　其實現(xiàn)實中絕大多數(shù)的事故是在低速時發(fā)生的，低速碰撞的測試同樣非常重要。RCAR就制定了一個正面和尾部的低速碰撞試驗，來對車輛低速碰撞性能進行評級。保險公司會依據(jù)RCAR對車輛的碰撞評級確定基本保費。級別高的其保險費較高，級別低的保險費就低。安全性不好或修理費較高的車輛，即使銷售價格很低，但其所交的保險費依然很高。這與國內根據(jù)車價定保險費用的方式完全不同，所以說國外的廠商在車體結構上會針對低速碰撞進行一些特殊的設計。

　　RCAR的測試標準分為正面碰撞和尾部碰撞：

　　正面碰撞：試驗車質量為整備質量加上一個75kg的駕駛員質量，車輛以15km/h的速度，正面以40%重疊的方式（碰撞側為駕駛員側）碰撞不可變形的剛性壁障。

　　尾部碰撞：駕駛員側須放置一個75kg碰撞假人，車輛與碰撞臺車行進方向成l0度角擺放，碰撞側為乘員側尾部，車輛手制動處于松開位置，試驗速度為l5km/h，臺車要求為不可變形的剛性壁障。

　　根據(jù)這種低速碰撞標準，要想減少碰撞中的損壞程度，那么在車身設計上有以下原則：

　　① 安全氣囊在低速碰撞測試中不能起爆

　�、� 防撞梁與車架為螺栓連接，并有能充分吸收碰撞能量的吸能盒結構

　　在低速碰撞時，后防撞梁的作用立刻凸顯，如果沒有防撞梁，撞擊力會直接對承載式車身造成損傷，維修費用必然會增加。而根據(jù)RCAR的標準，在發(fā)生15km/h的碰撞后，只允許防撞梁和吸能盒發(fā)生變形，車身的縱梁結構不得發(fā)生塑性變形。由于我國目前收取保險費用并沒有參考這方面的內容，所以就出現(xiàn)了一些車型在國外有后防撞梁，而到國內則采取減配或取消的方法。

全文總結：

　　通過以上介紹，我們對防撞梁所起到的作用等相關問題有了更多的了解。目前我國在車輛安全方面的法規(guī)還很不完善，這也就給了廠商鉆規(guī)則漏洞的空子。我覺得車身安全結構的設計就像一個城市的排水系統(tǒng)，考驗的是廠商的良心，因為車身安全結構在消費者購車時是看不到的，而在發(fā)生事故時它的好壞又直接關系到車內乘員的生命安全。當然我們不能只寄希望于廠商，而更多的是呼吁國家制定更加嚴格的法規(guī)和提高車輛碰撞的強制標準，從而使國內車輛的整體安全水平邁上新臺階。（文/圖 汽車之家 馮景毅 攝/孫濤）

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