● 前后懸架 無處不在的M

　　在懸架結(jié)構(gòu)和材質(zhì)上，M5看起來與普通5系沒有過多差別—普通5系已經(jīng)采用了全鋁前后懸架（包括副車架），似乎M5也沒有太多折騰的余地。換更粗的橫向穩(wěn)定桿可能是大多數(shù)人都想得到的最直接的方法，確實，M5前后橫向穩(wěn)定桿的直徑都比普通5系更為粗壯，尤其后橫向穩(wěn)定桿直徑差別巨大。但橫向穩(wěn)定桿，其實只是M5與普通5系各種區(qū)別中的一個小細節(jié)而已。

　　等你仔細看過這些懸架之后，你會發(fā)現(xiàn)，寶馬用另一種方法讓M5變得足夠特別—他們把“M”的胎記刻在了每一根懸架連桿和控制臂上。沒錯，是每一根！TRW一手包辦了M5懸架的連桿和控制臂，并盡職盡責的讓M的標識出現(xiàn)在每一個由他們生產(chǎn)的懸架部件上。當然，這也足以說明一點：寶馬M5并不與其它寶馬5系共用懸架部件。

『下部兩根控制臂代替?zhèn)鹘y(tǒng)A字臂的設(shè)計帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn)』

　　類似雙叉臂結(jié)構(gòu)的多連桿前懸架上，寶馬把傳統(tǒng)的雙叉臂的A字形下擺臂變成了兩根獨立的連桿—這是寶馬特色的傳承，寶馬稱其為“Double track control arm”寶馬的麥弗遜懸架----雙球節(jié)減震支柱懸架上就已經(jīng)用兩根連桿來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的下擺臂了，當然，這樣的設(shè)計也算不上寶馬獨家，奔馳還有少數(shù)品牌的麥弗遜懸架都是下面兩根連桿的設(shè)計。

　　這種結(jié)構(gòu)的特點由于轉(zhuǎn)向節(jié)下部有兩個鉸接點，因此轉(zhuǎn)向主銷不像雙叉臂結(jié)構(gòu)那樣是單純的兩點一線，而是會隨著車輪轉(zhuǎn)動而變化。關(guān)于主銷的軌跡此處省略上千字…我在這里只告訴大家結(jié)果：對于駕駛者來說，這種兩根連桿的設(shè)計帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn)。

　　M5的后懸架與普通5系相比有些不同，同樣是帶H臂的多連桿結(jié)構(gòu)，但是普通5系的橫拉桿位置在后方（選裝后輪主動轉(zhuǎn)向的5系這個位置是主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的拉桿），而M5的橫拉桿則在前方。相應(yīng)的，M5的副車架、車輪軸承座（轉(zhuǎn)向節(jié)）都不同于普通5系。此外，M5在后副車架位置做了結(jié)構(gòu)強化，增加車身的抗扭剛性，這顯然都是為了操控。

● 得力干將：主動差速器+EDC 電子阻尼控制系統(tǒng)

　　這已經(jīng)不是那個連ABS都沒有、完全考驗個人駕駛技術(shù)的時代了，M5這種性能車型自然離不開各種輔助系統(tǒng)，在底盤方面，有兩大提升操控性能的干將。

　　其一是被稱為“M差速器”的后橋差速器，由電控多片離合器組成的核心結(jié)構(gòu)可以在左右后輪之間主動分配扭矩，根據(jù)多個傳感器信息判斷車輛行駛狀態(tài)，使得單個車輪獲得的扭矩能在0-100%之間變化。

　　據(jù)我的一位朋友說，為了寶馬一直堅持的50:50的完美比例，寶馬的工程師不惜把后差速器殼體換成了鑄鐵材質(zhì)來增加后部的重量（普通5系后差速器為全鋁）。但是我們從車底只能看到鋁制的差速器底殼，無法看到上面的狀況，從寶馬的官方圖片看來，這個M差速器確實采用了鑄鐵殼體+鋁制底殼的結(jié)構(gòu)。當然，重量分配是一種可能，也不排除使用鑄鐵殼體是為了滿足強度的需求。如果真的是為了平衡重量，那么寶馬這種對原則的堅持是該肯定呢？還是否定？

　　Electronic Damper Control (EDC) 電子阻尼連續(xù)控制系統(tǒng)，也算是一件利器，
它與我們所介紹過的CDC減震器的原理一致（點擊查看CDC原理解讀），只不過，在寶馬的EDC減震器里，用來調(diào)節(jié)阻尼的電磁閥機構(gòu)并不像CDC減震器那樣置于減震器缸筒外部，而是位于活塞上，直接調(diào)節(jié)活塞流通閥的開度。這套系統(tǒng)的處理單元通過總線共享車身高度傳感器、車速傳感器和轉(zhuǎn)向角度傳感器的信息，對減震器阻尼做出實時的調(diào)節(jié)。減震器預設(shè)了軟中硬三擋阻尼響應(yīng)曲線，駕駛者只需選擇相應(yīng)的模式即可。當然，如果買來這車還打算改裝的話，這套減震系統(tǒng)是有些麻煩的。

『駕駛者可以在車內(nèi)直接設(shè)置EDC工作模式』

　　EDC并不是什么新鮮的東西，在2000年前后就已經(jīng)有寶馬的車型搭載該系統(tǒng)，如今EDC已經(jīng)發(fā)展了3代以上，這套系統(tǒng)不光能改善懸架的響應(yīng)表現(xiàn)，在運動模式下還能夠輔助抑制車頭的下潛，幫助減少制動距離，這種功能對于車頭裝著4.4V8發(fā)動機的M5來說絕對不是擺設(shè)。

● 關(guān)于50:50—哪里不對？

　　前面提到了50:50軸荷分配的問題，這個寶馬始終堅持的重量分配原則，似乎在我們心里已經(jīng)形成了“寶馬=50:50”的恒定等式，這是它的原則，也更像是對消費者的承諾，更像是一種標榜和口號。不知什么時候開始，這個承諾好像已經(jīng)變成了無人懷疑的真理。但是，這么優(yōu)秀的一輛車擺在面前，我們?yōu)槭裁床粊頇z驗一下寶馬的諾言呢？于是我們把M5請上了地磅。但是，結(jié)果出乎我們的意料，M5在地磅上拿出的卻不是50:50的數(shù)字。

　　關(guān)于數(shù)據(jù)的采集和試驗方法，我就不再贅述了，總之我們參考了國標里測量車輛軸荷的方法，車輛正反各上一次地磅求平均值，我們還調(diào)換地磅位置取了多組數(shù)據(jù)來驗證我們的測量的結(jié)果，在空車、油量50%的情況下，我們得到的前后軸荷比值為54:46。

　　考慮到寶馬的自重是按照歐洲標準，即油液全齊，燃油不少于90%，并增加75公斤負載（68公斤駕駛員+行李箱7公斤行李）的標準來計量，我們現(xiàn)場采集了有駕駛員時的車重信息。78公斤的駕駛員體重被以前后46：54的比例分配，我們將68公斤按照這個比例加入前面測量的空車前后軸荷，又按照“90%的燃油”標準為后軸加上了30公斤的重量，再為后軸加上7公斤的“行李”，計算得到的結(jié)果是53:47，仍然不是50:50。我們想用各種方法湊出這個完美的比例，但是數(shù)據(jù)擺在這里，完全沒有“湊”的余地。也許，后座再坐兩個成年人就能幫助M5實現(xiàn)50:50的承諾了，豪華車嘛，后排要坐人的----我只能這么去理解了。

　　小結(jié)：如果不去糾結(jié)那個50:50的完美比例的話，我想M5的底盤應(yīng)當屬于那種沒有什么瑕疵的類型，在四門轎車里，恐怕能夠?qū)⒌妆P做到如此細致的性能車屈指可數(shù)，寶馬用自己的實力拿下了CTS-V，拿下了panamera（據(jù)說翼豹WRX STi也跑出了7分55秒的成績，但至于55秒后面那一位小數(shù)M5和翼豹誰更小卻無從查證）重新坐回四門最強性能車的位置。如果你想要在四門轎車里選一臺性能最棒的，那么在布加迪的四門轎跑未推出之前，M5應(yīng)該就是最適合你的選擇了。（文/汽車之家 范鑫 圖/汽車之家 侯杰 范鑫）

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● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計太遙遠？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！

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