[汽車之家 技術]  雖然它搭載在MINI車型上，但它并不由BMW所主持開發(fā)；即使獲得了沃德十佳發(fā)動機的稱號，卻依然未被編入BMW發(fā)動機的族譜。歷經在海外的一番始亂終棄后，其魅影深深吸引了蹣跚起步的民族汽車工業(yè)，至此它與國內消費者結下了一段情緣，同時它也用實力證明了自己是自主品牌物超所值的定海神針。Tritec發(fā)動機聽上去或許令你有些陌生，但它卻有足夠的理由坐上經典發(fā)動機的列位。

● Tritec發(fā)動機的出身

　　 為了減低造車成本，早在幾十年前，各大車廠就通過聯盟的形式來尋求各自利益的最大化，具體的形式包括代工生產、合作研發(fā)、分享平臺等等。這其中令大家熟知的有“戴姆勒-克萊斯勒”聯盟（已解體）、“日產-雷諾”聯盟，“大眾-鈴木”聯盟（已解體）等，而Tritec發(fā)動機的誕生也正是基于這樣的合作背景。

　　1996年，克萊斯勒與羅孚（當時為BMW所屬品牌）合作建立了一個工作組，他們計劃設計并制造一款小排量的汽油發(fā)動機，兩個制造商都希望研制出可供雙方使用，且擁有高輸出功率以及滿足排放標準的產品。隨后，他們投資5億美元，在巴西投資成立了Tritec發(fā)動機工廠。

　　該工廠主要生產排量為1.4L和1.6L的自然吸氣以及一款1.6T的機械增壓發(fā)動機，從1999年9月第一臺Tritec發(fā)動機下線到2003年，Tritec工廠的年產量已經達到40萬臺。而該工廠的主要產品也以出口為主，并主要裝備在BMW公司在全球各地生產的MINI車型上，同時它還搭載在克萊斯勒公司的PT漫步者和部分Neon汽車上。

● Tritec發(fā)動機技術亮點

　　Tritec 1.6L自然吸氣發(fā)動機的最大功率為116馬力（85kW）/6000rpm，最大扭矩為149N·m/4500rpm，這樣的動力水平，雖然稱不上耀眼，但也的確不容小覷，即使以今日的眼光去評判，它也依然算得上主流。

　　Tritec發(fā)動機在設計之初就有所偏頗的側重于低速扭矩輸出以及燃油經濟性，所以該發(fā)動機采用了（缸徑/行程：77/85.5mm）相對大行程的設計，同時使用側重于低轉速扭矩輸出的SOHC單頂置凸輪軸技術。在如今DOHC橫行的時代，SOHC也并不意味著落伍，單純來說，DOHC更擅長高轉速下的大功率輸出，除此之外，很重要的一點就是DOHC的結構可以實現進、排氣門的正時可變，而這在需要同時控制進、排氣門的SOHC上，顯然是做不到的。

　　Tritec發(fā)動機因而也沒有現今幾乎成為“標配”的可變氣門正時系統(tǒng)來豐富發(fā)動機在更寬廣的轉速區(qū)間下的動力輸出。雖然采用SOHC的結構，工程人員還是為每缸設計了4個氣門，相比每缸兩氣門的結構，無疑可以讓其獲得更為順暢的呼吸，再加上同樣不可忽視的10.5：1的高壓縮比，最終使其獲得了116馬力的最大功率輸出。

　　在硬件都制造完成并裝配好以后，最為關鍵的就是如何將機械結構與ECU（發(fā)動機控制單元）的電子程序進行良好的匹配以確保發(fā)動機在不同工作環(huán)境和工況下都保持最佳運行狀態(tài)以及動力輸出，這一點也恰恰展露出廠家的技術功底。