■ 空氣動力學

節(jié)油指數(shù)：★★★☆

　　相信您騎自行車時一定有這樣的體驗，當遇到大風天時，如果還是按照平時“周吳鄭王”一樣坐姿端坐著騎的話，得把吃奶的勁兒用來蹬車才能和邊上走路的人一樣快。而這時，把身子趴下來，似乎會省力不少。

　　汽車也是如此，車輛的燃料在推動機械運轉時已經(jīng)消耗了一大部分動力，而當汽車高速行駛時，一部分就是克服空氣的阻力。其實很早的時候，人們開始渴望以更高的速度行駛時發(fā)現(xiàn)如果僅憑高功率輸出的動力單元并不能到達那夢想的天際，于是有人開始在空氣動力學領域展開了研究，他們發(fā)現(xiàn)要想獲得有利的行駛條件，就要在車身造型上打破傳統(tǒng)格局，讓原本方方正正的車身向圓潤的樣子進化。

　　當然，空氣動力學遠遠不是將車體由方盒子變?yōu)閳A肥皂這么簡單，怎樣的造型空氣阻力最低、如何減少亂流形成等等一系列的問題都是空氣動力學研究的范疇。還有一個值得注意的事情，在我們印象中，兩廂車大都短小精悍，照想象推論似乎會比那些“笨笨”的三廂車空氣阻力更小吧。其實不然，由于兩廂車車尾面積大，車尾形成的真空區(qū)大，因而產(chǎn)生的負壓較大，造成前后的壓差也就更大，車輛的空氣阻力相應就更高。

　　瞧，事實不是總和我們想的一樣吧，但世事無絕對，這里“例外”就是奔馳的新B級，在國內(nèi)老款B級的價位水平上，量產(chǎn)車最低的風阻系數(shù)也只不過為0.27--來自君威和睿翼（二者均為三廂中級轎車）。而作為一款兩廂車型，能夠拿出僅0.26的風阻系數(shù)確實令人驚訝，毫不夸張的說，在量產(chǎn)的緊湊車型當中，新B級在空氣動力學方面擁有絕對領先的優(yōu)勢，即便同級別的三廂轎車，風阻系數(shù)也大多集中在0.3左右而已。奔馳的工程師們對于B級的空氣動力學設計做了大量的優(yōu)化工作，除了外觀輪廓之外，還對車底氣流的平整做了大量的實驗和改進，前輪前端的鋸齒形輪拱擾流板就是成果之一。據(jù)悉，未來奔馳還會提供“ECO”選裝套件，安裝此套件后，奔馳B的風阻系數(shù)可降到0.24的水平！

　　當車身外觀的設計或許在打造低風阻系數(shù)的工程上已遇到瓶頸，為了追求極致，設計師打算跳出車身設計領域，轉而把目光投向技術方面。在新一代奧迪A8中，進氣隔柵與水箱之間的空間被密封起來，這樣流入的空氣就可以毫無損失地進入冷卻系統(tǒng)并最大程度的達到散熱效果，增加了空氣流動的效率。而散熱器表面的鱗片和電子散熱風扇葉片的設計也相應的進行了優(yōu)化。經(jīng)過這樣經(jīng)過精心的布局設計，以實現(xiàn)最低的風阻效果。

　　不要以為空氣動力學只是研究“表面功夫”，其實底盤上空氣動力學同樣講究，在我們的底盤拆解節(jié)目中可以看到很多車的底盤上都有空氣動力學設計，底盤良好的空氣動力學設計能夠幫助車輛減少來自底盤、輪拱和輪轂等部位產(chǎn)生的空氣阻力。在底盤上覆蓋完整的護板可以使空氣更快速的流過底盤，而導流槽的設計幫助引導氣流更為合理的穿過底盤。