● 底盤

　　凱迪拉克XTS的懸架結構也不乏亮點，由麥弗遜式結構衍變而來的HiPer Strut前懸架結構以及采用MRC主動電磁感應懸架系統(tǒng)和后橋空氣彈簧的組合，這些底盤技術著實為凱迪拉克XTS增色不少。值得一提的是，雖然，即將在國內(nèi)銷售的車型并沒有像海外版車型那樣為消費者準備了裝配有四驅(qū)系統(tǒng)車型，但我們也有理由期待它的到來。

◆ HiPer Strut前懸架結構

　　HiPer Strut的前懸架結構由應用廣泛的麥弗遜式衍變而來。相比于雙叉臂結構的前懸架，傳統(tǒng)的麥弗遜式前懸架的優(yōu)勢在于結構緊湊且重量更輕，在操控方面的響應速度也更快，但由于缺少足夠的橫向定位部件，因此橫向剛性較低，操控穩(wěn)定性差。此外，在面對由不等長半軸引發(fā)的扭力轉(zhuǎn)向情況時，傳統(tǒng)的麥弗遜式結構并不能起到很好的抑制作用。而HiPer Strut的結構則很好地中和了麥弗遜式結構以及雙叉臂結構的優(yōu)勢，即在控制重量的同時，還提高了操控的穩(wěn)定性。

　　從這張對比圖上我們可以看到HiPer Strut結構與傳統(tǒng)的麥弗遜式結構的差異，在麥弗遜結構的基礎上，轉(zhuǎn)向節(jié)與轉(zhuǎn)向支柱之間多了一個固定點，上端由一根精短的控制臂來負責橫向的定位，這樣的設計理念與雙叉臂的類似，只不過，結構更緊湊，重量也更輕。除了固定剛性加強外，不同的轉(zhuǎn)向節(jié)固定方式引發(fā)了主銷內(nèi)傾角的變化，更小的主銷內(nèi)傾角使得車輛在轉(zhuǎn)向時車輪與地面能有更好的貼合性，從而提升車輛在彎道中的操控表現(xiàn)。主銷內(nèi)傾角的減小在一定程度上也影響著車輪的回正表現(xiàn)，當然，通過與轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的匹配也可改善這點。

　　不僅結構精簡，在相關部件的材質(zhì)上，凱迪拉克XTS的前懸架更多是使用鋁制部件，例如，軸承座以及減震器下部的支柱。

◆ 前制動全系標配Brembo四活塞卡鉗

　　Brembo四活塞卡鉗是凱迪拉克XTS全系車型的標準配置，相比于同級間的競品車型，這樣偏重于性能的配置確實少見。

◆ 自適應底盤

　　除了結構上的優(yōu)化，凱迪拉克XTS在底盤環(huán)節(jié)還裝配了一套MRC主動電磁感應懸掛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛模式選項以及實際駕駛需求來對減震器的阻尼進行實時調(diào)整。不僅如此，空氣彈簧也出現(xiàn)在后懸架部分。不過，這些配置在2.0T頂配車型（2.0T Premium）以及搭載3.6升發(fā)動機的車型（3.6L Platinum）才會配備。

　　減振器活塞桿中帶有電磁線圈，減振器內(nèi)的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體，當給電磁線圈通電后，形成的磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列，結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比，所以只要改變電流就能改變阻尼性能。

　　系統(tǒng)以每秒鐘1000次的頻率來收集信息并迅速做出反應，從而保證車輛在復雜路面行駛時，將一些不必要的晃動進行過濾，使車身重心的轉(zhuǎn)移以及前后俯仰的程度得到有效控制，盡可能的增加輪胎與地面的接觸。這一控制邏輯在激烈駕駛過程中以及做出緊急避讓動作后同樣受用。

　　與前減震機構采用螺旋彈簧和可變阻尼減震器的組合不同，凱迪拉克XTS的后減震機構則選擇空氣彈簧作為懸架的彈性元件。我想，這也是出于對乘坐舒適性的考慮，畢竟XTS鎖定了行政級轎車這個領域，后排的乘坐感受理應得到重視。當然，空氣彈簧與可變阻尼減震器相互協(xié)同對于車身姿態(tài)的控制也很直接。另外，根據(jù)車身載重和路況的變化來對車身水平位置進行實時調(diào)整也是它的優(yōu)勢。

● 安全技術

　　在凱迪拉克XTS上所構建的ESS強化安全策略籠絡了多項技術以提高行車安全性，這其中多以主動安全技術為主，當然，被動安全技術在同級別轎車中也屬上乘表現(xiàn)，不得不提，凱迪拉克XTS全系標配10個氣囊。

◆ 主動安全技術

前方碰撞預警+道路偏移預警

　　這兩項技術我們并不陌生，此前在《第三只眼 解析中央后視鏡背后的秘密》中有較為詳細的介紹。的確，將碰撞事故扼殺在搖籃中是最好的提高行車安全的方式，有效監(jiān)測是個關鍵。

　　安裝在前風擋玻璃上的攝像頭每秒鐘可拍攝12張高清照片，通過圖像對比軟件對影像信息進行分析，由此來確認在行駛狀態(tài)下車前的實時情況。當發(fā)現(xiàn)與前方車輛車距過近或者車輛有偏離車道的趨勢時，系統(tǒng)可利用指示燈、蜂鳴音以及帶有震動警示功能的座椅來對駕駛員發(fā)送警示，力圖使駕駛員提高注意力。遺憾的是，這兩項主動安全系統(tǒng)目前僅具備提示功能。值得注意的是，只有車速達到該系統(tǒng)工作條件后，這兩項功能才會被激活。

　　利用震動來提示駕駛者并非凱迪拉克首創(chuàng)，此前我們曾在相關文章中介紹過方向盤震動提醒，雪鐵龍C6也使用座椅震動的方式來提示駕駛者。不過，相比之下，XTS的震動座椅在方式上更全面，震動可出現(xiàn)在坐墊的左后部、右后部或者兩側(cè)后部以及兩側(cè)，不同位置的震動代表著來自不同方向的警示。凱迪拉克的工程師認為，這樣具備方向指示的提醒相比于傳統(tǒng)的蜂鳴音則更加行之有效。