[汽車之家 技術(shù)]  凱迪拉克XTS來(lái)了，不管你相不相信，這次它很認(rèn)真的向奧迪A6L下了一封戰(zhàn)書，如此這般高調(diào)，自然是有備而來(lái)。

● 發(fā)動(dòng)機(jī)

◆ 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)

　　在國(guó)內(nèi)銷售的凱迪拉克XTS車型將提供2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和3.6升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)兩種選擇，從產(chǎn)品信息來(lái)看（2.0T Elite、2.0T Luxury、2.0T Premium、3.6L Platinum），搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型會(huì)成為銷售主力。這臺(tái)掛有沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)頭銜的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)能挑起這根大梁?jiǎn)�？我們�?lái)看看它的情況。

　　這臺(tái)型號(hào)為L(zhǎng)TG的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在數(shù)據(jù)方面很是耀眼，即便是在國(guó)內(nèi)上市的車型，做了本土化調(diào)校后，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)還保留了267馬力的動(dòng)力，這對(duì)于一臺(tái)量產(chǎn)車而言實(shí)屬不易。

　　其實(shí)這些技術(shù)都不足以讓這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在眾生之中脫穎而出，唯有數(shù)據(jù)才能詮釋它的強(qiáng)大，與其水平相當(dāng)?shù)腅A113發(fā)動(dòng)機(jī)（搭載于奧迪TTS）顯然不如LTG發(fā)動(dòng)機(jī)新潮，而奔馳、寶馬等同級(jí)產(chǎn)品雖技術(shù)先進(jìn)，但又沒有勇氣將數(shù)據(jù)推向更高層面。我想，這就是代號(hào)為L(zhǎng)TG的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)值所在。據(jù)通用相關(guān)工作人員透露，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在中國(guó)市場(chǎng)會(huì)成為凱迪拉克品牌的專屬。

◆ 3.6升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)

　　在4款車型中，除去3款搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型外，凱迪拉克XTS還提供了一款搭載3.6升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。從發(fā)動(dòng)機(jī)的類型來(lái)看，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)顯然更注重較為線性的動(dòng)力輸出。

　　從參數(shù)來(lái)看，相比于缸徑，更小的行程使得發(fā)動(dòng)機(jī)更擅長(zhǎng)高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，這有利于動(dòng)力以更為線性的方式傳遞出來(lái)。雖然效率不及2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，但以工作特性評(píng)估，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)倒是更符合凱迪拉克XTS的定位。

　　在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)運(yùn)用方面，這臺(tái)LFX型號(hào)的3.6升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)同樣稱得上主流。缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的加入可以為發(fā)動(dòng)機(jī)爭(zhēng)取到更大的壓縮比，以此來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。而在傳統(tǒng)意義上，V6發(fā)動(dòng)機(jī)固然動(dòng)力更強(qiáng)且運(yùn)轉(zhuǎn)更平順，但自重問題卻是始終無(wú)法規(guī)避的劣勢(shì)，不過，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)制造工藝的提高，通過采用集成度更高的部件也能使發(fā)動(dòng)機(jī)重量得到控制，這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)亦是如此，157kg的重量在一定程度上緩解了車頭前懸架的壓力，操控性能也會(huì)因此受益。

◆ 車尾標(biāo)識(shí)的命名規(guī)則出現(xiàn)了變化

● 底盤

　　凱迪拉克XTS的懸架結(jié)構(gòu)也不乏亮點(diǎn)，由麥弗遜式結(jié)構(gòu)衍變而來(lái)的HiPer Strut前懸架結(jié)構(gòu)以及采用MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)和后橋空氣彈簧的組合，這些底盤技術(shù)著實(shí)為凱迪拉克XTS增色不少。值得一提的是，雖然，即將在國(guó)內(nèi)銷售的車型并沒有像海外版車型那樣為消費(fèi)者準(zhǔn)備了裝配有四驅(qū)系統(tǒng)車型，但我們也有理由期待它的到來(lái)。

◆ HiPer Strut前懸架結(jié)構(gòu)

　　HiPer Strut的前懸架結(jié)構(gòu)由應(yīng)用廣泛的麥弗遜式衍變而來(lái)。相比于雙叉臂結(jié)構(gòu)的前懸架，傳統(tǒng)的麥弗遜式前懸架的優(yōu)勢(shì)在于結(jié)構(gòu)緊湊且重量更輕，在操控方面的響應(yīng)速度也更快，但由于缺少足夠的橫向定位部件，因此橫向剛性較低，操控穩(wěn)定性差。此外，在面對(duì)由不等長(zhǎng)半軸引發(fā)的扭力轉(zhuǎn)向情況時(shí)，傳統(tǒng)的麥弗遜式結(jié)構(gòu)并不能起到很好的抑制作用。而HiPer Strut的結(jié)構(gòu)則很好地中和了麥弗遜式結(jié)構(gòu)以及雙叉臂結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，即在控制重量的同時(shí)，還提高了操控的穩(wěn)定性。

　　從這張對(duì)比圖上我們可以看到HiPer Strut結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的麥弗遜式結(jié)構(gòu)的差異，在麥弗遜結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)向節(jié)與轉(zhuǎn)向支柱之間多了一個(gè)固定點(diǎn)，上端由一根精短的控制臂來(lái)負(fù)責(zé)橫向的定位，這樣的設(shè)計(jì)理念與雙叉臂的類似，只不過，結(jié)構(gòu)更緊湊，重量也更輕。除了固定剛性加強(qiáng)外，不同的轉(zhuǎn)向節(jié)固定方式引發(fā)了主銷內(nèi)傾角的變化，更小的主銷內(nèi)傾角使得車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)車輪與地面能有更好的貼合性，從而提升車輛在彎道中的操控表現(xiàn)。主銷內(nèi)傾角的減小在一定程度上也影響著車輪的回正表現(xiàn)，當(dāng)然，通過與轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的匹配也可改善這點(diǎn)。

　　不僅結(jié)構(gòu)精簡(jiǎn)，在相關(guān)部件的材質(zhì)上，凱迪拉克XTS的前懸架更多是使用鋁制部件，例如，軸承座以及減震器下部的支柱。

◆ 前制動(dòng)全系標(biāo)配Brembo四活塞卡鉗

　　Brembo四活塞卡鉗是凱迪拉克XTS全系車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，相比于同級(jí)間的競(jìng)品車型，這樣偏重于性能的配置確實(shí)少見。

◆ 自適應(yīng)底盤

　　除了結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，凱迪拉克XTS在底盤環(huán)節(jié)還裝配了一套MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛模式選項(xiàng)以及實(shí)際駕駛需求來(lái)對(duì)減震器的阻尼進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。不僅如此，空氣彈簧也出現(xiàn)在后懸架部分。不過，這些配置在2.0T頂配車型（2.0T Premium）以及搭載3.6升發(fā)動(dòng)機(jī)的車型（3.6L Platinum）才會(huì)配備。

　　減振器活塞桿中帶有電磁線圈，減振器內(nèi)的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳?xì)浠�合物溶液中的懸浮液體，當(dāng)給電磁線圈通電后，形成的磁場(chǎng)使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結(jié)構(gòu)排列，結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強(qiáng)度與磁場(chǎng)強(qiáng)度成正比，所以只要改變電流就能改變阻尼性能。

　　系統(tǒng)以每秒鐘1000次的頻率來(lái)收集信息并迅速做出反應(yīng)，從而保證車輛在復(fù)雜路面行駛時(shí)，將一些不必要的晃動(dòng)進(jìn)行過濾，使車身重心的轉(zhuǎn)移以及前后俯仰的程度得到有效控制，盡可能的增加輪胎與地面的接觸。這一控制邏輯在激烈駕駛過程中以及做出緊急避讓動(dòng)作后同樣受用。

　　與前減震機(jī)構(gòu)采用螺旋彈簧和可變阻尼減震器的組合不同，凱迪拉克XTS的后減震機(jī)構(gòu)則選擇空氣彈簧作為懸架的彈性元件。我想，這也是出于對(duì)乘坐舒適性的考慮，畢竟XTS鎖定了行政級(jí)轎車這個(gè)領(lǐng)域，后排的乘坐感受理應(yīng)得到重視。當(dāng)然，空氣彈簧與可變阻尼減震器相互協(xié)同對(duì)于車身姿態(tài)的控制也很直接。另外，根據(jù)車身載重和路況的變化來(lái)對(duì)車身水平位置進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整也是它的優(yōu)勢(shì)。

● 安全技術(shù)

　　在凱迪拉克XTS上所構(gòu)建的ESS強(qiáng)化安全策略籠絡(luò)了多項(xiàng)技術(shù)以提高行車安全性，這其中多以主動(dòng)安全技術(shù)為主，當(dāng)然，被動(dòng)安全技術(shù)在同級(jí)別轎車中也屬上乘表現(xiàn)，不得不提，凱迪拉克XTS全系標(biāo)配10個(gè)氣囊。

◆ 主動(dòng)安全技術(shù)

前方碰撞預(yù)警+道路偏移預(yù)警

　　這兩項(xiàng)技術(shù)我們并不陌生，此前在《第三只眼 解析中央后視鏡背后的秘密》中有較為詳細(xì)的介紹。的確，將碰撞事故扼殺在搖籃中是最好的提高行車安全的方式，有效監(jiān)測(cè)是個(gè)關(guān)鍵。

　　安裝在前風(fēng)擋玻璃上的攝像頭每秒鐘可拍攝12張高清照片，通過圖像對(duì)比軟件對(duì)影像信息進(jìn)行分析，由此來(lái)確認(rèn)在行駛狀態(tài)下車前的實(shí)時(shí)情況。當(dāng)發(fā)現(xiàn)與前方車輛車距過近或者車輛有偏離車道的趨勢(shì)時(shí)，系統(tǒng)可利用指示燈、蜂鳴音以及帶有震動(dòng)警示功能的座椅來(lái)對(duì)駕駛員發(fā)送警示，力圖使駕駛員提高注意力。遺憾的是，這兩項(xiàng)主動(dòng)安全系統(tǒng)目前僅具備提示功能。值得注意的是，只有車速達(dá)到該系統(tǒng)工作條件后，這兩項(xiàng)功能才會(huì)被激活。

　　利用震動(dòng)來(lái)提示駕駛者并非凱迪拉克首創(chuàng)，此前我們?cè)�在相關(guān)文章中介紹過方向盤震動(dòng)提醒，雪鐵龍C6也使用座椅震動(dòng)的方式來(lái)提示駕駛者。不過，相比之下，XTS的震動(dòng)座椅在方式上更全面，震動(dòng)可出現(xiàn)在坐墊的左后部、右后部或者兩側(cè)后部以及兩側(cè)，不同位置的震動(dòng)代表著來(lái)自不同方向的警示。凱迪拉克的工程師認(rèn)為，這樣具備方向指示的提醒相比于傳統(tǒng)的蜂鳴音則更加行之有效。

● 人機(jī)交互系統(tǒng)

　　印象之中，相比于其它品牌汽車，德系品牌汽車在人機(jī)交互系統(tǒng)方面的造詣更深厚，不過，現(xiàn)在有越來(lái)越多的廠家開始著手建立自己的人機(jī)交互系統(tǒng)，與前者不同的是，它們更希望能以基礎(chǔ)且成熟的系統(tǒng)架構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)一些想法，凱迪拉克XTS的CUE系統(tǒng)就屬這類，由此帶來(lái)的體驗(yàn)確實(shí)有別于其它。

◆ 注重用戶體驗(yàn)

　　CUE系統(tǒng)于2008年開始研發(fā)，為了打造一個(gè)革命性的使用體驗(yàn)，在研發(fā)階段，系統(tǒng)設(shè)計(jì)師先后對(duì)32名駕駛者進(jìn)行長(zhǎng)達(dá)半年的追蹤調(diào)研并將他們的駕駛習(xí)慣進(jìn)行一一記錄，隨后，工程師和設(shè)計(jì)師依據(jù)這些匯總的數(shù)據(jù)以及相應(yīng)的技術(shù)進(jìn)行研發(fā)，最終通過造型、畫面的視覺感受以及觸控感受的打造將CUE系統(tǒng)與車輛融合為一體。

　　在凱迪拉克XTS的中控臺(tái)上找不到傳統(tǒng)的物理按鍵，控制面板全部改由與中控臺(tái)顯示器相同的電容式觸控技術(shù)。雖然這在汽車上實(shí)屬少見，但對(duì)于這樣的操作方式，絕大多數(shù)人都能很快適應(yīng)，畢竟，這與你成天擺弄的電子產(chǎn)品除了尺寸以外無(wú)過大差異。而為了抵消觸摸面板在操作時(shí)的模糊感，系統(tǒng)以震動(dòng)的方式來(lái)賦予一定的反饋效果，不過說(shuō)實(shí)話，我并不太喜歡這種略顯突兀的震動(dòng)感覺，遺憾的是，系統(tǒng)不支持對(duì)震動(dòng)強(qiáng)度的調(diào)整或關(guān)閉功能。

◆ 基于Linux操作系統(tǒng)開發(fā)

　　CUE系統(tǒng)是基于Linux操作系統(tǒng)開發(fā)，我們所熟悉的安卓系統(tǒng)便是以此為根基占據(jù)了大部分除蘋果之外的移動(dòng)終端設(shè)備。從日常的使用體驗(yàn)來(lái)看，安卓系統(tǒng)的平臺(tái)更為靈活，這也就意味著在應(yīng)用軟件的使用上能有更多的選擇。對(duì)于凱迪拉克的CUE系統(tǒng)而言，它可以與手機(jī)通過藍(lán)牙進(jìn)行連接，利用3G網(wǎng)絡(luò)下載個(gè)人所需要的應(yīng)用軟件，為了保證系統(tǒng)的安全，所有來(lái)自第三方的軟件都需要得到凱迪拉克的認(rèn)證才會(huì)出現(xiàn)在下載界面。

　　目前，圍繞CUE系統(tǒng)的應(yīng)用軟件的開發(fā)權(quán)限還沒有完全對(duì)外開放，所以，它的優(yōu)勢(shì)暫時(shí)無(wú)法得到釋放，不過，8英寸的多點(diǎn)觸控液晶屏倒是已經(jīng)為此準(zhǔn)備就緒，最多支持5屏的翻頁(yè)能力在應(yīng)用軟件的碼放方面堪比手機(jī)。但換個(gè)角度來(lái)看，CUE系統(tǒng)究竟會(huì)吸引多少第三方軟件開發(fā)機(jī)構(gòu)呢？這與CUE系統(tǒng)的覆蓋面積有很大關(guān)系。

◆ 雙畫面信息飛移互動(dòng)

　　畫面以及軟件的設(shè)計(jì)是提升使用體驗(yàn)的關(guān)鍵，硬件則是實(shí)現(xiàn)這一切的基礎(chǔ)。CUE系統(tǒng)采用ARM11系列的三核處理器，該系列處理器廣泛應(yīng)用于智能手機(jī)之中。這使得CUE系統(tǒng)在運(yùn)行應(yīng)用軟件、導(dǎo)航以及顯示屏的畫面處理上更加游刃有余。不過，在操作的過程中，手指的動(dòng)作與屏幕的變化響應(yīng)并沒有像iPhone之類的智能手機(jī)那樣流暢。

　　可實(shí)現(xiàn)雙畫面信息飛移互動(dòng)的全數(shù)字儀表和中控臺(tái)顯示屏是CUE系統(tǒng)的一大亮點(diǎn)，利用觸控技術(shù)以及兩塊顯示屏在數(shù)據(jù)上的交互，駕駛員可將中控臺(tái)顯示屏內(nèi)的信息移到全數(shù)字儀表上顯示，這個(gè)過程僅需手指的撥動(dòng)。這樣前所未有的體驗(yàn)確實(shí)能讓人眼前一亮。

◆ 全數(shù)字儀表支持4種背景模式

◆ 娛樂功能

☆ 與移動(dòng)終端實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接

　　我們以手機(jī)為例，通過藍(lán)牙，CUE系統(tǒng)在與手機(jī)進(jìn)行連接后會(huì)將手機(jī)里的信息進(jìn)行相應(yīng)整合，除了電話薄信息外，音樂文件也會(huì)得到歸類，不僅如此，如QQ音樂等在線音樂的列表也會(huì)出現(xiàn)在CUE系統(tǒng)的娛樂文件中，這方面體現(xiàn)了“云”的概念。

☆ 后排設(shè)備

　　CUE系統(tǒng)本身的娛樂功能也很強(qiáng)大，中控顯示屏和后排顯示屏可以通過裝在手套箱內(nèi)的藍(lán)光光驅(qū)或其他外接媒體設(shè)備播放不同的視頻內(nèi)容。在我看來(lái)，這已經(jīng)很好了，但在實(shí)際用車中如果需要分屏顯示，那更多的需求有可能是坐在后排的兩個(gè)乘客，就像是飛機(jī)上的視頻設(shè)備一樣。既然為每個(gè)座位都配備了顯示屏，然而當(dāng)后排乘客發(fā)現(xiàn)在視頻播放環(huán)節(jié)需要相互遷就時(shí)，多少都會(huì)感到一些失望。當(dāng)然，兩個(gè)人觀看同樣的內(nèi)容也會(huì)產(chǎn)生更多共同的話題點(diǎn)。

更多有關(guān)CUE系統(tǒng)的體驗(yàn)可點(diǎn)擊下面鏈接：

● 其它細(xì)節(jié)

◆ 主動(dòng)降噪靜音系統(tǒng)

　　為了提高車內(nèi)的安靜程度，凱迪拉克XTS裝配了由BOSE提供的主動(dòng)降噪靜音系統(tǒng)（ANC），當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到有噪聲出現(xiàn)時(shí)，利用車內(nèi)裝配的Bose音響系統(tǒng)發(fā)射出與噪聲反相位的聲波，以此來(lái)抵消車內(nèi)的噪音。這套來(lái)自音響的主動(dòng)降噪技術(shù)，在耳機(jī)上也有相應(yīng)的運(yùn)用。

◆ 多方向聲道調(diào)整

◆ 帶有密碼鎖的手套箱

　　凱迪拉克XTS利用CUE系統(tǒng)還為手套箱加裝了密碼鎖。在把車輛借給他人或送修時(shí)，可以通過加密的手套箱來(lái)保護(hù)個(gè)人隱私。該加密設(shè)置為一次性，在車主成功解鎖后，此前設(shè)定的密碼就會(huì)失效，這樣的理念與酒店里的保險(xiǎn)箱類似。

◆ 抬頭顯示

◆ 倒車輔助系統(tǒng)

◆ 安吉星

編輯總結(jié)：
　　在用戶體驗(yàn)的打造上，美國(guó)人似乎更有話語(yǔ)權(quán)，這一點(diǎn)，曾經(jīng)自以為會(huì)經(jīng)久不衰的歐洲手機(jī)生廠商更有感觸。下一個(gè)被顛覆的是哪個(gè)領(lǐng)域？車載人機(jī)交互系統(tǒng)？CUE系統(tǒng)的出現(xiàn)有希望打破在人機(jī)交互系統(tǒng)領(lǐng)域德系車三足鼎立的局面，不過，現(xiàn)在還不是時(shí)候，因?yàn)閺膶?shí)際體驗(yàn)來(lái)看，雖然具備一定的拓展能力，但CUE系統(tǒng)的操作流暢度并沒有達(dá)到我所期望的效果（前期宣傳多以蘋果產(chǎn)品對(duì)比，無(wú)形中便抬高了人們對(duì)CUE系統(tǒng)的期望），如果能在硬件以及軟件方面進(jìn)一步優(yōu)化，假以時(shí)日或許真能深入人心。只能說(shuō)，CUE系統(tǒng)為凱迪拉克XTS增色不少。

　　文章開頭說(shuō)到，通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)為凱迪拉克XTS找了個(gè)強(qiáng)勁的對(duì)手——奧迪A6L，目前，對(duì)奧迪A6L威脅最大的一款車是寶馬5系，凱迪拉克雖然在品牌價(jià)值上與奧迪同屬高端，XTS也在著力打造它的科技感，但在中國(guó)市場(chǎng)的認(rèn)知程度上，這兩個(gè)品牌的產(chǎn)品完全就是兩回事。靠什么來(lái)打動(dòng)那些對(duì)中大型豪華車有需求的消費(fèi)者？這個(gè)問題的確需要深思。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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