[汽車之家 設計殿堂]  每天打開微博，我都可以看到不少媒體老師、狂熱的車迷發(fā)布的在身邊發(fā)現(xiàn)日本廠商早年生產(chǎn)的性能車消息。在這些微博的回復里總會發(fā)現(xiàn)不少人懷念那個廠商不計成本追求性能的時代，難道日本的車廠就沒“為人民服務”過，沒生產(chǎn)過人民大眾“喜聞樂見”的車型？答案是否定的，這期的經(jīng)典設計特輯就讓我們看看一種直到現(xiàn)在仍風靡日本的車型——Kei car。

　　由于時間久遠、現(xiàn)存資料不多等問題，本文涉及到的很多數(shù)據(jù)存在一定爭議，這里均采用大多數(shù)人認可數(shù)據(jù)為準。

　　 實際上，Kei car不光是一種車型的代名詞，現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)變成了一種文化。正如每種可以被稱為文化的事物一樣，Kei car也有其獨特的歷史背景。它誕生于20世紀40年代，一直發(fā)展至今，不過我不打算將它寫成記錄王朝更替的歷史課本般枯燥，讓我們通過幾個鮮活的例子一起讀懂這段文化。

■ 歷史背景

　　Kei car也寫作K-car、keijidosha，是日語“軽自動車”的發(fā)音直譯，譯為中文就是輕型車的意思。Kei car的概念最早出現(xiàn)在第二次世界大戰(zhàn)后，當時日本作為戰(zhàn)敗國并投降，眾多工業(yè)企業(yè)在戰(zhàn)爭中被摧毀，雖然有美國的援助，但就業(yè)形勢依舊緊張、人民生活困苦。民眾的主要代步工具就是自行車，但自行車載貨量太低，無法滿足部分小商戶的日常送貨需求，恰巧重工業(yè)還未復蘇，于是當時的日本政府為了解決這部分需求，開始鼓勵車企做這方面的嘗試，類似Kei car的三輪小貨車便開始走進人們的視野。

　　在日本購車除了要承受高額的稅費、保險費用，還要證明你有地方停泊車輛才可以上牌照，所以為了鼓勵民眾購買Kei car，日本政府對購買Kei car做了很多的政策傾斜，比如購車享受相對低廉的稅費，更不要提供停車證明，這進一步促進了Kei car的普及。

■ Kei car的界定

　　既然購買Kei car可以享受眾多優(yōu)惠，其競爭勢必十分激烈，那如何界定車型是不是Kei car呢？日本并沒有將界定的權(quán)利交給行業(yè)自律，而是很早就推出詳細的相關法規(guī)，并根據(jù)實際用車情況，不斷改進，下面這張表格就是日本政府規(guī)定的Kei car的車身尺寸以及發(fā)動機排量、最大功率的最大限值。

　　通過這張表格可以看到，日本政府對于Kei car不僅規(guī)定了車身尺寸的大小，還規(guī)定了發(fā)動機排量，1998年開始更是對發(fā)動機最大功率進行了限定。雖然制度苛刻，但這并沒有磨滅眾多日本廠商在這方寸之間釋放創(chuàng)意的能量，下面就讓我們從不同時代挑選出一些代表車型，它們的演變會幫助我們更容易地看清kei car演變歷史。

■ 如何判斷Kei car

　　想判斷一輛車是不是Kei car很簡單，除了車身尺寸外，在日本Kei car都會懸掛特殊顏色的車牌。這種車牌又分為兩種，一種是代表私人用車的黃底黑字車牌，另一種是代表商業(yè)用的黑底黃字車牌。

■ 經(jīng)典車型

　　在Kei car發(fā)展的早期就涌現(xiàn)出了不少車型，它們大多長相怪異，車身并不長也不寬，但十分高聳，這一切旨在符合規(guī)定的前提下，最大化地營造車內(nèi)空間。在這段時間里，外形是否優(yōu)美、操控性能是否優(yōu)秀它們?nèi)�然不用考慮。在這里我們僅以斯巴魯360作為例子，生產(chǎn)時間為1958-1970年的它是公認的Kei car鼻祖車型，雖然同時代也涌現(xiàn)了諸如鈴木SF等車型，但它們都沒有斯巴魯360那樣的均衡性能。

● 斯巴魯360

　　以現(xiàn)在的審美看，斯巴魯360的外觀絕對可以用可愛形容，發(fā)動機蓋、輪眉，乃至整個車身線條都由弧線組成，加上俏皮的圓形車燈讓它看起來與風靡世界的甲殼蟲有些神似。

　　從上面這張頗有戲謔意味的黑白照片上可以看到，斯巴魯360雖然小，但是空間卻并不雞肋。高聳的車頂帶給它令人驚喜的內(nèi)部空間，反向開啟的車門也幫助乘員上下車。這張黑白照片當做斯巴魯360的廣告都沒問題，如此的身材都可以坐進去，你還怕什么？這種“小身材大內(nèi)涵”的特點已經(jīng)伴隨著Kei car一路走過了半個多世紀，成為了Kei car的一個重要特點。

　　斯巴魯360和甲殼蟲一樣，也使用后置風冷發(fā)動機。最大功率16馬力，最大扭矩為29.4N·m，最高時速被鎖定在97km/h，百公里油耗約為4L。早期匹配3速手動變速箱，后期小改款時搭載4速手動變速箱。

　　斯巴魯360的內(nèi)飾即使在當時也只能用簡單來形容，纖細的三輻方向盤是那個時代流行的產(chǎn)物，圓形的時速表是儀表臺上不多的“看點”。為了讓車內(nèi)空間最大化，可以看到副駕駛側(cè)的儀表臺被設計為向內(nèi)凹陷，這樣可以為副駕駛的乘客提供更大的膝部、腿部空間。仔細觀察，前排的座椅真的可以用“纖薄”來形容。與同時代的大多數(shù)車型類似，頭枕也并沒有出現(xiàn)在它的座椅上。

　　如果說前排空前可以用簡單來形容，那后排只能用簡陋來形容，后排簡單到就像是自家的兩把椅子被活生生塞進了車廂、釘在了地板上，安全帶、后排出風口、儲物空間對于它完全就是多余。

　　盡管以今天的眼光來看，斯巴魯360連山寨小廠的水平都達不到，但是它卻是第一個使用我們熟悉的六連星的斯巴魯車型，在它的生命周期里，沒有一次大改款。人們對于它的要求僅僅是代步、可靠，可以說以斯巴魯360為代表的第一代Kei car很好地完成了它們最基本的使命。

　　時間可以把少女變成少婦、少爺變成大爺，對于Kei car來說也是如此。二戰(zhàn)后陸續(xù)制定的車型尺寸以及排量標準經(jīng)過時間的流逝、科技的發(fā)展已經(jīng)不能滿足80年代末期，90年代初期人們用車需要了。于是在1990年，Kei car的標準進一步放寬，而這個時期日本幾大車廠眾多性能車的推出也讓人們對Kei car的要求從經(jīng)濟、實用、代步，轉(zhuǎn)而希望Kei car能夠兼顧運動性、操控性。正是這樣的需求，促使我們看到了下面這三輛堪稱Kei car史上經(jīng)典車型走上舞臺。這三輛車就是馬自達AZ-1、本田Beat、鈴木Cappuccino。由于它們車名首字母縮寫組合起來正好就是ABC，所以很多人將這三款經(jīng)典車型統(tǒng)稱為ABC。

● 馬自達AZ-1

　　在我們開始回顧馬自達AZ-1前，我們要講個關于它名字的故事。我們都知道豐田、本田，以及日產(chǎn)為了幫助旗下高端車型樹立新形象，都啟用了不同的高端品牌，也就是我們熟知的雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪。也許您會問，為什么馬自達沒有這樣的高端品牌。其實馬自達也曾有過這樣的品牌。

　　Autozam、Eunos和Efini就是馬自達設立的三個品牌名稱，其中Autozam品牌主要包含馬自達的微型車，我們要說的AZ-1就屬于這個品牌；Eunos品牌主要是常見的緊湊級、中級和豪華車；Efini主打運動牌，我們熟知的RX-7就曾掛著Efini的品牌。只不過這一舉措最后的結(jié)果不太理想，于是今天我們看到馬自達仍在使用單一品牌銷售旗下所有車型。Autozam這個品牌可以說是個混血兒，這個品牌里很多小型車都由鈴木來代工，鈴木也會將其中一些車型貼上自家的標志和名字進行銷售，我們熟悉的鈴木吉姆尼便是其中的一員。

　　現(xiàn)在很多車型一樣，AZ-1也有自己的概念車。更為有趣的是AZ-1的概念車并不是一輛，而是三輛。1989年馬自達公布了這三款概念車，其中Type A是日后量產(chǎn)的AZ-1借鑒最多的車型，從模糊的照片中我們可以看到鷗翼門、翻燈以及類似法拉利車型后翼子板上的散熱器設計；Type B的造型更趨向于美式風格，甚至有些肌肉車的影子，不過這個Type B的設計在量產(chǎn)版上體現(xiàn)的較少；Type C更傾向于為賽事服務，考慮到量產(chǎn)成本、產(chǎn)品定位等因素，Type C身上的元素借鑒的也較少。

　　1992年AZ-1正式上市，它是今天我們所說的“ABC”中最貴的一輛，當時售價1498000日元，僅比馬自達MX-5稍低，比下面要說到的本田Beat貴了一倍。其總產(chǎn)量僅為4392輛，對比起兩位同級對手Cappuccino的28010輛和Beat的33600輛可謂慘淡，最終于1995年黯然離場。

　　AZ-1的車身尺寸為長3260mm、寬1400mm、高1150mm，整體造型沿用1989年推出的AZ-550概念車的Type A版本，車身僅提供紅色與藍色兩種。鷗翼門和形似法拉利后翼子板處散熱器設計被保留了下來，而經(jīng)典的翻燈由于考慮到安全性及耐用性被取消，讓人略感遺憾。車尾的四個圓形尾燈甚至有些GT-R的影子，整車造型看起來就像是濃縮的跑車。

　　AZ-1采用中置后驅(qū)式設計，發(fā)動機使用鈴木代號為FA6的直列3缸、排量0.6L發(fā)動機，并搭載渦輪增壓器。最大功率64馬力，最大扭矩85N·m，壓縮比為8.3：1，車身重量720kg。最高時速152km/h，0-100km/h加速時間為9.2秒。

　　內(nèi)飾設計上，AZ-1也體現(xiàn)了那個時代的特色。方向盤今天看起來有些碩大，空調(diào)采用當時流行的撥桿式調(diào)節(jié)，靜止狀態(tài)下白色的儀表盤上下垂的紅色指針與桶形座椅是為數(shù)不多的運動設計。

　　AZ-1離市場上的成功相距甚遠，但其創(chuàng)意與驚艷程度依然讓人驚嘆。只可惜，這樣的作品，只屬于那個理想主義的時代。在我的心目中，它在ABC中代表便是純粹運動精神的代名詞。

● 本田Beat

　　第二位要上場的就是本田Beat，它誕生于1991年，終結(jié)于1996年。它也是本田創(chuàng)始人本田宗一郎親自監(jiān)督制造的最后一款車型。也許正是要背負這“最終篇”的名字，本田宗一郎將獨有的瘋狂與專注融入了它的設計與制造中，最終將Beat寫入了Kei car經(jīng)典車型的史書中。

　　Beat車身尺寸為長3290mm、寬1400mm、高1170mm，整備質(zhì)量760kg。外觀造型由意大利著名設計師塞爾吉奧·賓尼法利納執(zhí)筆打造。日式瘋狂配上意式浪漫讓它發(fā)售的第一年售出了超過2萬2千輛，但不幸的是后期日本經(jīng)濟危機，銷售情況不再理想，最終5年生命周期里共銷售了33600輛。

　　盡管Beat是一輛Kei car，但它仍然集成了本田高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的特點，它也是運動性Kei car中為數(shù)不多的使用自然吸氣發(fā)動機的車型。本田Beat搭載了代號E07A的直列三缸SOHC（單頂置凸輪軸）發(fā)動機，最大功率64馬力，最大扭矩60N·m，搭配5速手動變速箱。值得一提的是這臺發(fā)動機最大功率在8000rpm才會產(chǎn)生，最大扭矩也要到7100rpm才會悉數(shù)奉上，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速紅區(qū)從8500rpm才開始，表底轉(zhuǎn)速甚至達到10000轉(zhuǎn)。這種瘋狂的“設定”很容易就讓人熱血沸騰。

　　同上面提到的AZ-1一樣，Beat的內(nèi)飾也僅是夠用。儀表臺中間的T型區(qū)可以用空蕩來形容，儀表臺左右對稱的設計可以說是車內(nèi)唯一的亮點，但誰會在乎這些呢？那些舒適性的配置只會讓車身變的更重。如果你愿意，可以打開車頂，變成一輛敞篷車。還有什么配置能代替開著這樣一輛小車盡情享受陽光的感覺呢？

　　Beat同AZ-1一樣，并沒有因為是Kei car就磨滅了個性。20年后的今天，本田旗下的產(chǎn)品每個都略顯“柔弱”，雖然不久前本田曾經(jīng)爆出希望生產(chǎn)新Beat車型的計劃，但誰知道到那時我們還是否年輕，是否還能擁有這樣一顆渴望與發(fā)動機一起奔赴“紅線區(qū)”的心呢？

● 鈴木Cappuccino 

　　ABC中最后一位應該是三位中最有名氣的一位，它就是鈴木的Cappuccino。我想很多年輕人認識它都是因為《頭文字D》漫畫。那位名叫坂本的拉力賽車手就是駕駛鈴木Cappuccino給拓海很大的壓力，雖然比賽最后階段因為馬力相比改裝后的AE86較弱，以及拓海比他更擅長在雨中飆車，被關掉車燈的拓海直線超車打敗，但仍舊給人十分深刻的印象。

『鈴木Cappuccino與AE86雨中這一戰(zhàn)堪稱經(jīng)典』

　　鈴木Cappuccino概念車于1989年東京車展首次亮相，1990年10月正式投產(chǎn)。直至1997年停產(chǎn)共生產(chǎn)28010輛。同Beat類似，鈴木Cappuccino前兩年的銷量就已經(jīng)幾乎占據(jù)了總銷量的一半。后期受到經(jīng)濟環(huán)境以及SUV風潮的沖擊，表現(xiàn)比較低迷。

　　與AZ-1和Beat不同，鈴木Cappuccino采用前置后驅(qū)形式。它一共搭載過兩款發(fā)動機，前期為型號是F6A的0.6L發(fā)動機，最大功率64馬力，最大扭矩78N·m。后期搭載型號是K6A的發(fā)動機，扭矩提升至81N·m。

　　相比追求跑車定位的AZ-1、追求發(fā)動機動力的Beat，鈴木Cappuccino更追求操控性。它的車身短小精悍，車身長3300mm、寬1400mm、高1190mm，并且采用了50:50的前后重量分配，配合前后雙叉臂懸架讓它成為一輛駕駛樂趣十足的車。

　　除了操控性讓人印象深刻，另一個如同Cappuccino咖啡一樣讓人回味無窮的就是它的車頂設計。它的車頂由三塊可移動蓋板構(gòu)成，不同的組合可以讓Cappuccino的造型在Coupe，T-top跑車（拆除兩側(cè)蓋板，留下中央條狀蓋板）和Targa跑車（完全移除三塊頂板）之間變換。此外，在徹底移除了車尾窗以及防滾架之后，Cappuccino便成為了一輛徹底的敞篷車。

　　簡單的外形、優(yōu)秀的操控，還有一個可以制造樂趣的車頂，Cappuccino正如名字一樣，留在我心里的永遠是部適合年輕人享受生活的小車�？v觀這三輛經(jīng)典的Kei car你會發(fā)現(xiàn)，雖然它們都不再是廉價、粗糙、代步車的定位，但在追求樂趣的路上，它們走的卻是不同的方向，這也是它們成為經(jīng)典的原因。

　　經(jīng)過了前面看到的輝煌年代，時間轉(zhuǎn)眼間到了21世紀。隨著環(huán)保法規(guī)的日益嚴苛，以及日本經(jīng)濟持續(xù)低迷，人們對于Kei car的需求又重歸理性�，F(xiàn)在人們希望Kei car外觀可以不夠拉風，但要顧及到舒適、實用，于是無匙啟動系統(tǒng)、氙氣大燈、多功能方向盤、純電動驅(qū)動等一些前輩Kei car想都不敢想的配置出現(xiàn)在了現(xiàn)在的Kei car身上。

● 三菱i-MiEV

　　三菱i-MiEV是一款純電動的Kei car，它于2010年4月起在日本面向私人用戶銷售。在它名字中也包含著小秘密，其實它的名字是i，而MiEV其實是英文“Mitsubishi Innovative Electric Vehicle”的首字母縮寫，翻譯為中文就是三菱創(chuàng)新電動車。

　　外觀方面，三菱i-MiEV和普通汽油版車型區(qū)別不大。雖然車身長度不足3.4米，軸距卻達到2.5米，加上四輪四角的設計，幫助三菱i-MiEV達到車內(nèi)空間最大化。電動機被放置在車身后部，所以車身前部的空間得以充分釋放。大幅度的前擋風玻璃與前燈、保險杠融為一體，側(cè)面線條流暢，比車體更寬的翼子板讓這輛身材較高的小車顯得扎實了許多。

　　三菱i-MiEV最大功率47kW（64馬力），最大扭矩180N·m。使用220V家用電源7小時即可將電池電量充滿，使用快速充電模式，30分鐘就可充滿80%的電量。充滿電的情況下續(xù)航里程可達160km，足夠滿足城市內(nèi)的代步需求。

　　內(nèi)飾設計延續(xù)Kei car簡潔實用的風格，中控臺上的大尺寸屏幕十分顯眼。得益于長軸距的設計，三菱i-MiEV頭部以及后排腿部空間表現(xiàn)不錯。從實際的乘坐情況看，i-MiEV車內(nèi)乘坐四人是綽綽有余的。

　　三菱i-MiEV代表著現(xiàn)在以及未來Kei car的設計思路，他們外觀樸實、內(nèi)部空間優(yōu)秀、且擁有一定舒適性配置、動力部分采用新能源系統(tǒng)。可以說經(jīng)過了半個多世紀的發(fā)展，Kei car重新走上了務實的道路。

● Kei car在我國

　　其實我們對于Kei car并不陌生，90年代初的云雀就是斯巴魯借用第一代奧拓平臺推出的產(chǎn)品。我們熟悉的奧拓實際就是日本國內(nèi)1984年的第二代奧拓，后來的快樂王子則是第二代奧拓的增壓車型。只不過國內(nèi)的奧拓并沒有搭載增壓發(fā)動機，所以發(fā)動機蓋上的進氣口也就僅停留在了裝飾階段。

　　除此之外，北斗星、吉姆尼，甚至是長城酷熊都在日本可以找的到原型車，只是我國目前對于Kei car處于法律空白階段，對于車身尺寸、發(fā)動機排量等參數(shù)并沒有詳細規(guī)定。另一方面，各種扣著不同車殼的山寨三輪車往返在欠發(fā)達地區(qū)的道路上，這個廣大的市場短期還得不到正確的開發(fā)。

全文總結(jié)：

　　通過簡短的介紹，我們可以看到Kei car也如同人類一樣，經(jīng)歷了嬰兒、童年、青年，它小巧的車身、較低的油耗、低廉的價格很好地滿足了日本民眾的用車需求，它廣受歡迎并不是一個偶然現(xiàn)象，而是車企針對不同時期人們的需求，對產(chǎn)品定位、性能不斷改進的結(jié)果，但由于各國關稅，以及對小型車的政策不一等原因，使得它很難在日本以外的地區(qū)普及。

　　在我國很多地區(qū)的路上都有各種扣著殼子的三輪小車，僅憑借廉價、滿足人們最基本的用車需求這兩點，就在我國“遍地開花”。十分可惜的是，我國對于這樣的小型車至今也沒有明確的法律法規(guī)，小型車是不是不值得發(fā)展，相信您和我心里都有了判斷。（文/汽車之家 唐朝）

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