● AKC主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　ZF的主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要通過機電執(zhí)行機構(gòu)來改變兩個后輪的前束角，從而來輔助前橋的轉(zhuǎn)向動作以提升車輛的敏捷性和行駛穩(wěn)定性。

　　這套AKC系統(tǒng)的核心是一個機電控制系統(tǒng)，它實時地收集車輛行進時的各種動態(tài)信息，數(shù)據(jù)信息經(jīng)處理分析后，控制單元會發(fā)出指令來控制后輪進行相應(yīng)的轉(zhuǎn)向動作。低速入彎時，后輪的轉(zhuǎn)動方向與前輪相反，提高了車輛的靈活性，并減小了車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。高速行駛時（60公里/小時以上），后輪的轉(zhuǎn)向則與前輪保持一致，特別是在避讓和緊急變線的情況下，可以提高車輛的行駛穩(wěn)定性。

——位于車輛后橋中部的AKC系統(tǒng)

『位于車輛后橋中部的AKC系統(tǒng)』

　　考慮到市場需求與不同車輛的實際安裝空間等因素，ZF提供了兩種不同的主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)解決方案。一種是將此裝置安裝在車輛后橋的中部，通過一個電機和轉(zhuǎn)向拉桿來同時對兩個后輪的前束進行調(diào)整，這也與車輛前輪的轉(zhuǎn)向原理十分類似。

——兩個后輪處各有一個機電執(zhí)行機構(gòu)的AKC系統(tǒng)

『兩個后輪處各有一個機電執(zhí)行機構(gòu)的AKC』

　　另一種則是在兩個后輪旁各安裝一個機電執(zhí)行機構(gòu)來驅(qū)動后輪轉(zhuǎn)向�？刂坪筝喌碾妱愚D(zhuǎn)向機構(gòu)的重量不到3千克，它可以使后輪實現(xiàn)最大6°的轉(zhuǎn)向角，其所能提供的最大轉(zhuǎn)向力度為4000牛。這套系統(tǒng)最大的優(yōu)勢在于體積緊湊，對空間要求低，同時這套系統(tǒng)由于轉(zhuǎn)向機構(gòu)直接取代懸架部件中的橫拉桿，因此對于很多車輛而言，甚至不需要改動懸架結(jié)構(gòu)即可適配，適用性非常廣泛。

　　對于第二種AKC系統(tǒng)，從理論上講，由于兩個后輪的轉(zhuǎn)向機構(gòu)由兩套電機單獨控制，也就是說，左右兩個后輪的轉(zhuǎn)向幅度可以不同，這也意味著兩個后輪可以針對車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)做出更為精確的調(diào)整，進一步提高了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精度，使車輛的操控性和循跡性的表現(xiàn)更為優(yōu)異。在今年日內(nèi)瓦車展上進行全球首發(fā)的新款911 GT3的主動式后輪轉(zhuǎn)向或許就是采用ZF的第二種AKC解決方案。

　　此外，AKC系統(tǒng)可以與ZF其它的主動式系統(tǒng)協(xié)同工作。比如配合主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可優(yōu)化車輛的轉(zhuǎn)向角度，改善車輛轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的傾向。AKC還可與ESC搭檔，從而進一步提升車輛綜合性能。當(dāng)車輛在濕滑的彎道中進行制動時，AKC與ESC共同協(xié)作，可以最大化地提升車身的穩(wěn)定性和車輛制動時的操控性，同時也可有效縮短制動距離。

　　應(yīng)該說，對于主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而言，技術(shù)上最難的或許就是那套控制邏輯：后輪在什么時候該發(fā)生轉(zhuǎn)向、向哪個方向轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)多大的角度，如果控制邏輯不夠成熟，不但起不到積極的作用，反而會適得其反。ZF的這項技術(shù)已經(jīng)經(jīng)過了大量的實際驗證，今年也將正式量產(chǎn)。

總結(jié)：

　　以上所介紹的三種底盤技術(shù)，都遵循了“按需供力”原則，其類似于電動助力轉(zhuǎn)向，只有在需要時，系統(tǒng)才會工作，這也提高了車輛的燃油經(jīng)濟性。而這些系統(tǒng)也并不是孤立的，它們可以與轉(zhuǎn)向、ESC等構(gòu)成一套底盤高速總線系統(tǒng)，各個部件協(xié)同工作，從而最大化地提高車輛的操控性和安全性。（文/汽車之家 馮景毅）

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