[汽車之家 技術(shù)]  通常情況下，6+X=7是一道十分容易的數(shù)學(xué)題，不需要小學(xué)畢業(yè)您都可以輕松給出答案。不過，最近這道題卻難住了不少人。這里的6和7不僅是兩個數(shù)字，沒錯，這里的6和7是兩代車型——第6代和第7代高爾夫。

　　比細節(jié)、說感受、聊新老、講歷史，大家都在找尋第6代高爾夫與第7代間的變化以及千絲萬縷的聯(lián)系。相信表面上的變化大家已經(jīng)快倒背如流了，不過隱藏在這些配置變化之下的究竟是什么呢？半獨立后懸架會帶來什么？MQB模塊化平臺相比以往的平臺有哪些改變？高爾夫7難道真的就是全面進化嗎？難道這道題真的只是6+X=7，而非6-X=7嗎？好了，現(xiàn)在我們不談感受、拋開主觀體驗，這些問題只有將它們開上舉升器才知道，讓我們從客觀的技術(shù)層面，為您還原一個真實的新老兩代高爾夫?qū)Ρ龋?/p>

　　注1：為了簡化文字，本文將第6代高爾夫簡稱為高爾夫6，將第7代高爾夫簡稱為高爾夫7，請您諒解。

　　注2：此次對比我們找到的兩部國產(chǎn)高爾夫6，分別是1.4TSI以及排量為1.6L的自然吸氣車型，他們的出廠時間分別為2010年與2013年。此次對比我們著重考量高爾夫7與高爾夫6結(jié)構(gòu)變化，由國產(chǎn)化率提高引發(fā)的供應(yīng)商變化，不計入考量范圍內(nèi)。此外，在拆解中，我們始終沒有找到高爾夫7的銘牌，因此不排除我們拿到的是試裝車的情況，請您注意。

我們拆什么
　　與其說是拆什么，不如說我們比什么更合適。我們這次比較的對象除了高爾夫7與高爾夫6外，在后懸架部分還添加了現(xiàn)款速騰。原因無他，就是它是大眾品牌在華生產(chǎn)車型中，首個從多連桿式獨立懸架變?yōu)榕まD(zhuǎn)梁式半獨立懸架的車型，讓我們看看國產(chǎn)高爾夫7上的半獨立懸架和速騰上的有何不同。車型選擇上，高爾夫7與高爾夫6我們都借到了1.6L 自然吸氣發(fā)動機以及1.4TSI發(fā)動機兩種排量的車型進行對比。

我們想為您展現(xiàn)什么
　　就像開頭所講的，高爾夫6代到高爾夫7代的變化似乎是一道數(shù)學(xué)問題，配置和駕駛感受的變化并不是這次的主角，我們想為您展示底盤以及一些細節(jié)、局部不容易被您察覺的部分。最終，我們把變化歸納為3個大部分，即懸架、發(fā)動機艙布局、其他細節(jié)。

■ 改變之后懸架結(jié)構(gòu)

　　現(xiàn)在每個人都在盯著高爾夫7的后懸架，的確，新一代高爾夫確實在后懸架結(jié)構(gòu)上做了“減配”，由原先的多連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)改為扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，我敢說，類似這樣的事我們漸漸就會習(xí)以為常。還記得第一次嗎？它發(fā)生在速騰身上，那高爾夫7的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)與速騰的一樣嗎？

　　不同結(jié)構(gòu)的懸架給車輛性能帶來的差異無外乎操控性和舒適性兩方面，在操控性方面，扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)的懸架基本可以滿足日常大多數(shù)情況下的需求，也就是說，它對操控性的影響并不會很顯著，相比之下，減振器的特性在這方面給用戶帶來的感受或許更具決定性，當(dāng)然，減振器的特性對舒適性也有直接影響，結(jié)合后懸架的結(jié)構(gòu)以及不同側(cè)重點的調(diào)校，這比較容易讓用戶感受到兩種懸架結(jié)構(gòu)的不同。

相關(guān)視頻：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　有關(guān)扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)，我們之前做過一篇詳盡的解析，有興趣的朋友可以點擊《其實沒那么簡單 談扭轉(zhuǎn)梁懸架中的學(xué)問》文章查看，簡單來說，可以通過橫梁與車輪軸線的相對位置判斷一個扭轉(zhuǎn)梁的特性，橫梁越遠離車輪軸線（接近與車身連接處的樞軸），扭轉(zhuǎn)梁整體特性就越趨于舒適。如圖片中所展示的那樣，高爾夫7的后懸架正是一個偏向于舒適性的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，這與速騰的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)明顯不同。

　　雖然從結(jié)構(gòu)上來分析，高爾夫7的后懸架是偏向舒適性的，我們分別試駕并試乘（后排）了新老兩款高爾夫車型，通過對比我們發(fā)現(xiàn)，新款車型不僅沒有呈現(xiàn)出“應(yīng)有”的舒適性，反而覺得車輛開起來很緊致，而在經(jīng)過溝坎路面時懸架傳遞而來的是一種比較死板的緊繃感覺，而在老款高爾夫車型上得到的感覺倒是與我們的預(yù)期不謀而合。

　　扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)的確能決定懸架的特性，但最終整體所呈現(xiàn)出的狀態(tài)與減振器也有很直接的關(guān)系，如果與扭轉(zhuǎn)梁相匹配的是較硬的彈簧或阻尼更大的減振器，那么，這樣一款車開上去就會讓人覺得很運動。

高爾夫7存在兩種底盤調(diào)校？

　　當(dāng)我們還在制作這篇文章時，編輯部又迎來了一輛搭載1.6升自然吸氣發(fā)動機和5擋手動變速箱的低配車型，這輛車在經(jīng)過溝坎路面時懸架則呈現(xiàn)出了不同的狀態(tài)，舒適性大有改善，按照上面的分析，減振器特性應(yīng)該是誘導(dǎo)因素，也就說，大眾賦予了高爾夫7兩種不同的底盤調(diào)校。至于“偏軟”的調(diào)校會給整車操控帶來什么樣的影響，日后還是由評測同事給出詳盡介紹。

　　不過對于高爾夫7懸架“偏硬”的現(xiàn)象，我們對兩代高爾夫進行了“負(fù)重”測試。也許您會問為什么要進行這項測試，那么首先需要我們弄明白控制車輛懸架“軟硬”這些感受的部件。在懸架當(dāng)中涉及到“軟硬”剛性體驗的部位主要是減振器、彈性元件和橫向穩(wěn)定桿（高爾夫7后扭轉(zhuǎn)梁式半獨立懸架未配備橫向穩(wěn)定桿）。簡單講，在車輛靜止時彈性元件肩負(fù)著保持車身姿態(tài)以及乘坐舒適性，也就是軟硬的角色；行駛時減振器利用阻尼實現(xiàn)對彈簧回彈的抑制；橫向穩(wěn)定桿則是在左右懸架行程不一致時充當(dāng)調(diào)解人。

　　相信看完了上面的陳述您一定發(fā)現(xiàn)了，彈性元件在這之中似乎就是VIP。它的形變行程與剛性高低很大程度上決定了懸架行程、“軟硬”程度、以及車身側(cè)傾幅度的控制，所以我們通過讓3位體重總數(shù)共240kg的同事乘坐兩代高爾夫，并觀察車身姿態(tài)以及測量壓縮行程。

　　試驗結(jié)束，高爾夫7的壓縮行程為51mm，高爾夫6的壓縮行程為37mm。兩代車型在同樣負(fù)重的情況下相差14mm，在視覺上不會出現(xiàn)太大差異。不過就像前面所說的，車身姿態(tài)的調(diào)節(jié)并不是簡單的調(diào)節(jié)彈簧勁度系數(shù)那么容易，還要兼顧到日常乘坐的舒適性。這是一項要魚與熊掌盡量兼得的任務(wù)，懸架的幾何設(shè)定、減振器阻尼等一系列匹配調(diào)整都會影響最終駕乘感受。

我們的問題

第七代高爾夫就不再有多連桿獨立后懸架了嗎？

　　從目前確定消息來看，普通版版本的高爾夫在國內(nèi)確實沒有了多連桿獨立后懸架的配置，而這一配置的最低門檻被設(shè)置在未來推出的全新高爾夫GTI車型上。

后制動卡鉗布局發(fā)生變化

　　此外，兩代高爾夫的制動卡鉗供應(yīng)商均由ATE與天合公司提供。相比天合（TRW），ATE也許大家較為陌生。它是大陸集團旗下的公司，1926年這家公司便已研發(fā)出了液壓制動系統(tǒng)，隨后便裝配在量產(chǎn)車上。

■ 幾乎沒有改變的前懸架結(jié)構(gòu)

　　相比后懸架結(jié)構(gòu)，兩代高爾夫前懸架結(jié)構(gòu)中的變化從表面上看并不大。具有結(jié)構(gòu)簡單、占據(jù)空間小等優(yōu)點的麥弗遜式獨立懸架也被高爾夫7沿用。材質(zhì)方面相關(guān)部件均為鋼材質(zhì)，下擺臂也都由沖壓工藝制成。整體來看，從第一代高爾夫上便匹配的麥弗遜式前懸架，用中規(guī)中矩形容再合適不過。

　　雖然懸架結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生明顯改變，不過我們在細節(jié)之處仍然發(fā)現(xiàn)了高爾夫7與高爾夫6的不同，那就是下控制臂與副車架的固定方式。從下面的小圖中可以看出，高爾夫7的下控制臂后端通過連接座直接固定在了副車架上，而高爾夫6的下控制臂則是通過液壓襯套與副車架相連。這個連接點在車輛行駛過程中除了會受到與車輛行駛軌跡平行的力外，還會受到垂直于車身方向的力。理論上講，液壓襯套可以將路面帶來的顛簸過濾的更好，會給乘員帶來更為舒適的感受。當(dāng)然，高爾夫7上的末端集成球頭鉸接的單件板材支承的桿件，其成本相比高爾夫6上采用的更低。

　　高爾夫7延續(xù)了高爾夫6上類似H型的鋼制副車架。相比全框式副車架對車頭部分的加強作用，H型副車架略弱。不過，高爾夫7在副車架的后固定點處，添加了加強局部強度的結(jié)構(gòu)部件。此外，從下面的仰視圖中可以看到，高爾夫7在出廠時也沒有在動力總成下加裝護板，未來購車的車主可以考慮購買護板自行添加。

　　為了減弱前置前驅(qū)帶來的扭矩轉(zhuǎn)向問題，高爾夫7與高爾夫6都采用了左右不等直徑的半軸做為解決辦法。我們以車內(nèi)乘坐時的視角為基準(zhǔn)，靠近駕駛員側(cè)長度較短的左半軸直徑要小于靠近前排乘員席側(cè)較長的右半軸直徑。較粗的一邊直徑更是超過了46mm，更粗的半軸意味著更高的抗扭強度，現(xiàn)在的發(fā)動機排量雖然小，但是扭矩卻并不弱。對于它們而言這意味著由于左右半軸不等長而造成的扭力轉(zhuǎn)向情況會被削弱，提升操控的精度。

■ 底盤細節(jié)

　　看完了前后懸架部分，相信您對于高爾夫7與高爾夫6在底盤結(jié)構(gòu)方面的變化心里已經(jīng)有了大概的想法。不過不要著急下結(jié)論，在底盤部分還有一些有趣的細節(jié)我們希望呈現(xiàn)給您。這之中有共同點也有區(qū)別，您就把底盤細節(jié)這部分當(dāng)做再下一個重點變化部分的席間甜酒吧。

　　前懸架部分我們提及過高爾夫7與高爾夫6一樣，沒有在動力總成下方配備護板，不過這并不意味著工程師沒在底盤空氣動力學(xué)上下工夫。在行車時，利用氣流阻止異物直接擊打底盤的唇部設(shè)計、引導(dǎo)氣流通過副車架的護板、底盤中部護板設(shè)置導(dǎo)流槽與重新設(shè)計的車身一起，幫助高爾夫7的風(fēng)阻系數(shù)鎖定在0.27Cd，這是個十分優(yōu)秀的成績。

　　由于兩廂車車尾面積大，車尾形成的真空區(qū)大，因而產(chǎn)生的負(fù)壓較大，造成前后的壓差也就更大，車輛的空氣阻力相應(yīng)就更高，所以相比三廂車，兩廂車想要降低空氣阻力更困難。同樣將風(fēng)阻系數(shù)降低到0.27Cd的還有奔馳A級。我們此前已經(jīng)詳細解讀過奔馳A級的設(shè)計師如何克服困難降低風(fēng)阻系數(shù)，感興趣的朋友可以點擊《脫胎換骨的變化 全新奔馳A級技術(shù)解析》閱讀，相信您會為高爾夫7風(fēng)阻系數(shù)降至0.27Cd默默點贊。

　　在大體相同之中尋找不同點也是我們此次對比的重要內(nèi)容，高爾夫6底盤中部護板上那些類似高爾夫球表面的空氣動力學(xué)設(shè)計讓我們記憶猶新，目前大眾品牌在售的眾多車型底盤中部護板上我們都可以找到這種設(shè)計，不過這種設(shè)計在高爾夫7上消失了，我們把這個問題提給了大眾工程師，他們給出了官方答案。

■ 輪胎

　　高爾夫6國產(chǎn)至今共使用過3個品牌的輪胎，早期為固特異，隨后逐漸被替換為韓泰與錦湖品牌。我們拆解的高爾夫7目前匹配的是鄧祿普品牌輪胎，不能排除也會隨著國產(chǎn)時間的變化改變供應(yīng)商的可能。

　　拆解的排量1.6L 高爾夫6配備的是錦湖旗下偏重乘坐舒適性的SOLUS KH18系列輪胎，尺寸為205/ 55 R16。高爾夫7是一輛1.4TSI頂配車型，它目前配備的是鄧祿普旗下注重燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)的ENASAVE EC300+系列輪胎，尺寸205/55 R16。載重指數(shù)與速度等級同高爾夫6上配備的同尺寸輪胎相同。

　　備胎部分，高爾夫7搭配的是韓泰品牌195/65 R15尺寸備胎。高爾夫6備胎尺寸為195/65 R15，所以對于1.6L手動/自動時尚型是全尺寸備胎，對于其余車型為非全尺寸輪胎。

■ 變化之MQB模塊化平臺引發(fā)的發(fā)動機艙布局改變

　　發(fā)動機艙的布局是此次對比兩代高爾夫后，我們發(fā)現(xiàn)的又一重要改變，或者應(yīng)該說這是MQB模塊化平臺生產(chǎn)帶來的不同更為恰當(dāng)。通過下圖可以看到正對車頭方向的右側(cè)部分，高爾夫7似乎少了什么。沒錯，原本高爾夫6布置在這里的空濾被挪到了發(fā)動機上方，這樣的布置有什么原因嗎？當(dāng)看到海外拍攝的高爾夫7 GTI車型時，這一切有了答案。高爾夫7 GTI車型使用2.0T新一代EA888發(fā)動機，它一改EA211發(fā)動機反置結(jié)構(gòu)（進氣歧管靠近車頭，排氣歧管靠近乘員艙），回歸了傳統(tǒng)正置結(jié)構(gòu)，這個空余的部位正好放置其空濾。

　　對于發(fā)動機還有一個變化值得注意，那就是高爾夫7摒棄了高爾夫6上使用的正時鏈條，改為使用正時皮帶。理論上講靜音性會比高爾夫6更好。同時，海外媒體報道，海外的高爾夫7車型使用的正時皮帶其壽命已經(jīng)延長為10萬公里，擔(dān)心變?yōu)檎龝r皮帶后保養(yǎng)成本上升的朋友可以放心了。

　　碳罐位置的變更也是另一個體現(xiàn)MQB模塊化平臺帶來變化的一個細節(jié)，這個問題我們也咨詢了大眾工程師，他們的解釋是高爾夫6的發(fā)動機艙有相對多的空間，可以將碳罐布置于此，同時期的邁騰卻因為發(fā)動機艙布置較滿，將碳罐挪到底盤后部，這樣的結(jié)果就是在開發(fā)、制造時需要因為平臺為不同車型預(yù)留不同位置。這種情況在MQB模塊化平臺出現(xiàn)后得到了改變，由于MQB模塊化發(fā)動機艙整體布局思路是需要滿足多種動力總成的布置要求，所以碳罐都選擇布置在了底盤上。對于這一點我們未來拆解MQB模塊化平臺上生產(chǎn)的車型時，會為您留意。

　　從數(shù)字中可以看道，1.4TSI頂配版高爾夫7比搭載1.6L自然吸氣發(fā)動機低配版無論是電池容量還是低溫啟動電流都要大。我們都知道電瓶除了負(fù)責(zé)啟動車輛，還肩負(fù)著車上用電器休眠時的耗電，也就是滅車后的耗電量越大。它就像是手機電池一樣，容量大的待機長，容量小的待機短。低溫啟動電流表示低溫狀態(tài)時，電池能向發(fā)動機提供的起動電流。即數(shù)值為電池在-18℃下放電30秒，電瓶在極限饋電電壓前所放的電流。綜合這兩項數(shù)據(jù)，我們可以看到頂配車型搭載了更多電器設(shè)備，其胃口更大。

發(fā)動機艙蓋鎖止的秘密

　　雖然開啟高爾夫6與高爾夫7的發(fā)動機艙蓋都需在駕駛艙先扳動把手，其次還需要扳動發(fā)動機艙蓋上的扳手，動作一致。但仔細觀察鎖扣結(jié)構(gòu)就會發(fā)現(xiàn)其中的不同。如上圖所示，黃色箭頭指示的是鎖扣，高爾夫6為兩道，高爾夫7變?yōu)橐坏�，在遇到猛烈顛簸的時候，雙道鎖扣勢必對發(fā)動機艙蓋的鎖止功能更好，且更不容易變形。

　　第二藍色與紅色箭頭標(biāo)注的鎖勾，高爾夫7發(fā)動機艙蓋上的鎖勾肩負(fù)著鎖止發(fā)動機艙蓋與防止誤開啟兩個職責(zé)，而高爾夫6的發(fā)動機艙蓋上設(shè)有兩個鎖勾，其中紅色箭頭指向的鎖勾負(fù)責(zé)鎖止發(fā)動機艙蓋，藍色箭頭所指負(fù)責(zé)防止誤開啟。日常使用中，高爾夫7發(fā)動機艙蓋上肩負(fù)兩職的鎖勾耐用性將接受更嚴(yán)苛的考驗，成本價格因素似乎又是高爾夫7選擇它的原因。

　　當(dāng)然，高爾夫6上不少細節(jié)還是保留在了下來。比如鋁制的發(fā)動機懸置，以及起保溫作用的密封條，降低傳入乘員艙噪音的發(fā)動機蓋隔音棉，讓開啟更加方便的氣壓挺桿，希望隨著國產(chǎn)化時間的推移，這些細節(jié)不要悄悄消失。

■ 其他細節(jié)

　　除了發(fā)動機艙外，高爾夫7還做了一些“表面文章”，其中有配置變化帶來的改變，當(dāng)然也有那些你懂的原因帶來的改變。我們只為您挑出了一小部分，剩下的“大家來找茬”游戲就留給眼光更為銳利的您親身體驗高爾夫7時體會吧。

■ 底盤全景圖

全文總結(jié)：
　　回顧本次的拆解，高爾夫7與高爾夫6的變化主要集中在3個大方面，即后懸架、發(fā)動機艙布局以及其他細節(jié)，下面讓我們簡單總結(jié)下這些地方的改變。

　　懸架部分：無論您是否還心存芥蒂，不過目前國產(chǎn)的高爾夫7后懸架全部采用扭轉(zhuǎn)梁式半獨立懸架已是不爭的事實。雖然同屬扭轉(zhuǎn)梁式半獨立懸架，不過它和速騰的后懸架并不相同，它們擁有著各自的訴求，高爾夫7的后懸架是一個偏向于舒適性的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)。

　　 發(fā)動機艙布局方面：無論是碳罐位置、空濾位置的改變都是MQB模塊化平臺生產(chǎn)理念的產(chǎn)物，更緊湊的布局是MQB模塊化平臺上生產(chǎn)多車型的必要手段。

　　其他細節(jié)方面：一方面高爾夫7延續(xù)了高爾夫6上很多細節(jié)，比如起隔音降噪作用的表面絨質(zhì)密封條、減少隨車工具碰撞備胎產(chǎn)生噪音的卡扣。另一方面發(fā)動機蓋鎖扣結(jié)構(gòu)等方面也讓我們看到它向成本低頭的一面。

　　本次的拆解意義在于為您展示平時可能不會注意到的細節(jié)，而不是終止口水戰(zhàn)，也更不是企圖去說服某些人。希望您能夠通過我們的展示、描述、梳理，在您心中建立一個自己對于產(chǎn)品的價值體系、判斷。我們做到盡量還原產(chǎn)品本質(zhì)，最終希望您給自己一個答案，高爾夫6與高爾夫7的改變究竟是6+X=7還是6-X=7，以及X等于多少。那么您的答案是什么呢？（文/圖 汽車之家 唐朝 李博旭）

相關(guān)鏈接：