● 寶馬押寶車身材料

　　與大多數(shù)廠商不同，寶馬集團(tuán)并沒(méi)有在電池方面壓上自己的“身家”，在寶馬高層看來(lái)，替代能源的選擇以及電池類型的發(fā)展方向尚不明朗，無(wú)論是特斯拉還是現(xiàn)有的其它公司拿出的電池類型都不能讓寶馬集團(tuán)的決策者們看到穩(wěn)賺不賠的形勢(shì)。而汽車車身材料的發(fā)展之路就沒(méi)有太多岔路口，以碳纖維為基礎(chǔ)的復(fù)合材料有著極大的機(jī)會(huì)代替現(xiàn)有金屬材料成為未來(lái)汽車車身的主流材料，這一點(diǎn)，在很多電動(dòng)車發(fā)展趨勢(shì)的教材上都進(jìn)行過(guò)論證。

　　認(rèn)準(zhǔn)了這條路，寶馬集團(tuán)找到了碳纖維材料的“專家”西格里集團(tuán)，為此，還共同組建了西格里汽車碳纖維公司，這家公司負(fù)責(zé)將聚丙烯腈纖維原絲加工成碳纖維絲，這個(gè)過(guò)程需要耗費(fèi)大量的熱能，而寶馬在2002年開(kāi)始推行可持續(xù)性的理念，所以，工廠選址需要考慮電能來(lái)源的問(wèn)題，水力發(fā)電是相對(duì)可行的方案，最終，工廠落戶美國(guó)華盛頓州，在摩斯湖建立水力發(fā)電設(shè)施。生產(chǎn)出的碳纖維絲被運(yùn)回德國(guó)制造CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料。

　　CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料的運(yùn)用也賦予了寶馬i3和寶馬i8這兩款電動(dòng)車一種不同的氣質(zhì)，之所以說(shuō)這是一種氣質(zhì)是因?yàn)樾虏牧喜粌H使車身重量更輕，它還改變了傳統(tǒng)的汽車制造方式。

　　截止到目前，我們已經(jīng)走過(guò)了大大小小近30家汽車工廠，對(duì)于汽車制造環(huán)節(jié)的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝流程早已熟諳于心，但走進(jìn)寶馬萊比錫工廠之后我意識(shí)到，之前積攢下的信息應(yīng)該更新了。

　　首先，如果對(duì)照傳統(tǒng)造車思路，CFRP材料部件的成型過(guò)程相當(dāng)于沖壓，但在寶馬蘭茨胡特工廠的車間里，你見(jiàn)不到幾千噸的全自動(dòng)沖壓生產(chǎn)線，取而代之的是將碳纖維絲進(jìn)行縫編的工序，而整個(gè)CFRP材料成型的關(guān)鍵在于樹(shù)脂傳遞模塑工藝，為邁凱倫提供單體碳纖維復(fù)合材料車身的奧地利Carbo Tech公司采用高壓注射方式將碳纖維車底的工藝生產(chǎn)時(shí)間由原先的4000小時(shí)縮短為4小時(shí)，對(duì)于邁凱倫這樣的小眾車型來(lái)說(shuō)，4小時(shí)等得起。

　　同樣采用樹(shù)脂傳遞模塑工藝的寶馬也放棄了樹(shù)脂液浸泡工藝，但要想在未來(lái)將CFRP材料普及，烘烤固化的時(shí)間還得更短，現(xiàn)在，在蘭茨胡特工廠只需5分鐘即可將其烘烤并固化成型�？梢哉f(shuō)，在生產(chǎn)時(shí)間方面，寶馬的這項(xiàng)技術(shù)讓CFRP材料基本達(dá)到了普及的條件。

　　在碳纖維復(fù)合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺，機(jī)器人端拾的涂膠設(shè)備代替了傳統(tǒng)焊接工藝的焊鉗，也就是說(shuō)，各個(gè)部件的結(jié)合依靠粘合劑就夠了。

　　車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理，所以，涂裝工藝即可省去，這樣，工廠建設(shè)便可省去一大筆錢，而汽車制造時(shí)間也會(huì)所縮短，在寶馬i系列生產(chǎn)車間中，雖然依舊設(shè)有噴漆車間，但在那里只對(duì)車身覆蓋件進(jìn)行一道噴漆工序。

　　回國(guó)過(guò)頭再看特斯拉，被認(rèn)為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環(huán)節(jié)所采用的還是傳統(tǒng)方式，顯然，寶馬走了一條不太一樣的路。

　　其實(shí)，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多領(lǐng)域，CFRP材料生產(chǎn)僅是其中之一，上文中提到的蘭茨胡特工廠，這座工廠可視為寶馬集團(tuán)內(nèi)的部件供應(yīng)部門，包括研發(fā)和生產(chǎn)絕大多數(shù)寶馬汽車所用的部件，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)、儀表臺(tái)、內(nèi)飾部件等。比亞迪的發(fā)展策略與之類似，各個(gè)事業(yè)部分?jǐn)偭苏�車部件的研發(fā)和生產(chǎn)，盡管自給自足的方式在初期的建設(shè)需要耗費(fèi)大量的資金，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，如果管控得當(dāng)，這會(huì)是一個(gè)良性的循環(huán)。

● 寶馬認(rèn)準(zhǔn)燃料電池

　　在電池技術(shù)的發(fā)展方面，寶馬與其它廠商一樣并沒(méi)有把握，選擇與其它廠商進(jìn)行合作，有利于成本風(fēng)險(xiǎn)的控制，當(dāng)然，在這個(gè)過(guò)程中，寶馬方面也勢(shì)必要付出一些。

　　根據(jù)我們之前的新聞報(bào)道，寶馬此前與PSA、通用在混動(dòng)和燃料電池技術(shù)方面都進(jìn)行過(guò)合作，但最后都因各種各樣的問(wèn)題終止了項(xiàng)目，與PSA的分手可能更多的是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展方向不同，寶馬與通用是建立在資金和技術(shù)的基礎(chǔ)上，但通用自身也沒(méi)能拿出技術(shù)成果，顯然，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個(gè)黑洞中去。由此看來(lái)，寶馬在電池技術(shù)方面始終處于探索階段。

　　豐田明年會(huì)推出一款采用燃料電池的電動(dòng)車——豐田FCV，燃料電池也是電動(dòng)車的一個(gè)發(fā)展方向，車輛通過(guò)攜帶的儲(chǔ)氫罐向燃料電池中輸送氫氣，隨即與氧化劑發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，反應(yīng)的過(guò)程中產(chǎn)生電和水。與現(xiàn)階段的電動(dòng)車相比，采用燃料電池的電動(dòng)車在能源補(bǔ)給時(shí)間以及續(xù)航里程環(huán)節(jié)都要更貼合現(xiàn)有汽車水平，例如，豐田FCV一次加氫氣的過(guò)程所需時(shí)間大約3分鐘，續(xù)航里程可以超過(guò)400公里。這正是寶馬想要的結(jié)果，于是便有了與豐田的合作。

編輯總結(jié)：

　　這是一場(chǎng)豪賭，埃隆•馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠，寶馬集團(tuán)同樣花了大價(jià)錢構(gòu)筑了一整套CFRP材料制造產(chǎn)業(yè)，沒(méi)錯(cuò)，是產(chǎn)業(yè)，不是生產(chǎn)線，從上游原材料采購(gòu)到將碳纖維材料生產(chǎn)成可用于車身結(jié)構(gòu)的CFRP材料，這些都能在寶馬集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行消化。國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)也在大把的燒著錢。一眾“賭徒”如此揮金如土，為的就是能夠搏一個(gè)未來(lái)。電池、車身材料或者電動(dòng)車制造，隨便統(tǒng)治一個(gè)行業(yè)都算是贏家。那些舉棋不定的廠商，一旦措施良機(jī)或許就會(huì)斷送自己的“百年大業(yè)”，在通信行業(yè)有諾基亞、摩托羅拉為例，而柯達(dá)的死則是因?yàn)樵谝粋�(gè)牌桌上坐莊坐太久了以至于懶得看一眼鄰桌的新玩法，至于汽車界，誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)倒下的巨頭呢？是癡迷于MQB平臺(tái)的大眾？還是已經(jīng)死過(guò)一回的通用、福特、克萊斯勒？（圖/文 汽車之家 李博旭）

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