[汽車之家 底盤解析]  在國內(nèi)中型車細(xì)分市場中，本田與馬自達(dá)很早就部署了主打運(yùn)動的產(chǎn)品。不過，思鉑睿與睿翼的銷量似乎并未如廠家想象般的獲得滿堂彩。現(xiàn)在，它們各自的換代產(chǎn)品都已閃亮登場。有趣的是，全新思鉑睿與馬自達(dá)6 ATENZA阿特茲（下文簡稱阿特茲）在底盤結(jié)構(gòu)相比上代產(chǎn)品都有所“簡化”。這樣的由繁入簡代表著各自品牌技術(shù)上的“退化”了嗎？它們向舒適性妥協(xié)了嗎？

■ 我們?yōu)槭裁匆�觀察底盤

　　在汽車技術(shù)的專業(yè)范圍內(nèi)，一提到乘用車，就會用到諸如運(yùn)動、功率傳遞、燃油消耗、環(huán)境保護(hù)、車輛等級、車身、安全性、駕駛舒適性、車輛動力學(xué)、電子電氣設(shè)備等諸多專業(yè)名詞。并且隨著科技的發(fā)展，駕駛輔助、線控系統(tǒng)、混合動力系統(tǒng)等技術(shù)也都出現(xiàn)在我們視野里。

　　底盤在車上扮演著重要的角色，觀察一款車型的底盤，可以看到工程師在駕駛安全性、舒適性、動力學(xué)性能等方面下的“功夫”。以一輛中型車而言，由車輪、車輪軸承、懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等等部件組成的底盤約占車輛總重量的20%和生產(chǎn)成本的15%。正是因?yàn)槠湔紦?jù)著如此重要的地位，所以我們希望通過觀察底盤，“窺視”到一部汽車平時較少被人關(guān)注的設(shè)計(jì)理念。

■ 閱讀提示

■ 拆解車型

　　此次參與對比車型為全新思鉑睿2014款2.4L Si車型與阿特茲2014款2.5L 藍(lán)天至尊版，也就是兩款產(chǎn)品的頂配車型，因此在配置上可能與其它車型存在差異，敬請諒解。

■ 底盤總覽

■  前懸架對比

　　在前懸架方面，全新思鉑睿與阿特茲都采用了麥弗遜結(jié)構(gòu)的懸架，相比上一代思鉑睿的雙叉臂式獨(dú)立懸架與睿翼的雙橫臂結(jié)構(gòu)懸架，兩款新車的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡化。麥弗遜式獨(dú)立懸架占用空間更小且重量更輕的優(yōu)點(diǎn)正是二者選擇它的原因。不過，二者前懸架部分并沒有運(yùn)用重量更輕的鋁制部件，在輕量化工程中算是一個遺憾。

　　由繁入簡不一定意味著“偷工減料”，對于一款在城市鋪裝路面下行駛情況較多的中型車而言，麥弗遜式獨(dú)立懸架帶來的空間、重量優(yōu)勢是這兩款車并未延續(xù)前代車型雙叉臂、雙橫臂式獨(dú)立懸架的原因之一。

■  前懸架細(xì)節(jié)對比

　　懸架結(jié)構(gòu)的相同并不代表它們對細(xì)節(jié)處理保持一致，在前懸架細(xì)節(jié)方面的對比中，可以看到兩個品牌設(shè)計(jì)理念的不同。

　　對于噪聲、振動問題，近些年各大車企都投入了相當(dāng)多的人力、物力、財(cái)力力圖降低其對于乘坐舒適性的影響。通過近些年工程設(shè)計(jì)上的改變，汽車的整體噪音大大下降，由此單個部位的噪音、振動問題就凸現(xiàn)出來。從噪聲傳播角度看，空氣噪聲與固體聲在根本上是不同的，但都可以通過橡膠與金屬元件來解決。在前懸架細(xì)節(jié)對比中，可以看到全新思鉑睿與阿特茲在連接位置廣泛使用了橡膠與金屬元件組合而成的襯套。

　　電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric power steering 簡稱EPS or EPAS) ）是上世紀(jì)90年代后期開始才逐漸應(yīng)用到量產(chǎn)車上的轉(zhuǎn)向技術(shù)，與液壓助力系統(tǒng)一樣，仍然是基于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)而來，只不過助力機(jī)構(gòu)由復(fù)雜的液壓機(jī)構(gòu)變成了依靠電動機(jī)產(chǎn)生助力的系統(tǒng)。

　　電動助力轉(zhuǎn)向相比機(jī)械液壓助力、電子液壓助力耗費(fèi)發(fā)動機(jī)動力更小，運(yùn)行噪音低，不會有液壓泵或電子泵運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音，在提升舒適性的同時還能拓展出眾多功能，如能夠根據(jù)車速傳感器的信息調(diào)節(jié)助力力度大小，滿足車輛高速和低速行駛時對助力大小的不同需求，響應(yīng)速度較液壓助力系統(tǒng)更快更直接。

　　防傾桿是獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)中的一個功能部件。當(dāng)兩側(cè)車輪出現(xiàn)相對運(yùn)動時，防傾桿通過自身的扭轉(zhuǎn)限制單側(cè)懸架的壓縮和拉伸，以此減小車輛在轉(zhuǎn)向時的車身側(cè)傾。車輛在高速行駛時向左打方向時，右側(cè)懸架被壓縮，而左側(cè)懸架拉伸，此時，防傾桿在兩側(cè)懸架的作用下出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，靠自身剛性向被拉伸的懸架施加向地面的力，以此減小車身側(cè)傾并幫助車輪獲得一定的附著力，所以，適當(dāng)特性的防傾桿還有助于提高車輛的操控極限，換句話說，防傾桿的特性還是要和整車相匹配。

■  后懸架對比

　　后懸架部分，全新思鉑睿與阿特茲均采用多連桿式獨(dú)立懸架。雖然都被稱為多連桿式獨(dú)立懸架，不過拉桿、擺臂布置位置、材料使用等方面二者還是存在明顯不同的。

　　從下面這張側(cè)向拍攝的圖片上可以看到，全新思鉑睿后懸架部分橫向定位由類似于叉臂的上控制臂與下部兩根拉桿共同完成，而阿特茲后懸架部分對于車輪橫向位置的控制交由上下控制臂完成。

　　官方資料顯示，阿特茲后懸架上的縱臂與車身的固定點(diǎn)相比睿翼上移了43mm。這僅比一個成年人兩個手指略寬的上移使得車輪在經(jīng)過顛簸障礙時，運(yùn)動軌跡發(fā)生變化。

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　　后懸架部分，二者雖然都是多連桿式獨(dú)立懸架，不過從材料上看，使用鋁制軸承座的全新思鉑睿在輕量化設(shè)計(jì)上具有一定優(yōu)勢。車輪定位方面，使用類似叉臂與兩根拉桿協(xié)同合作的全新思鉑睿再次占得“先機(jī)”。

■  其它細(xì)節(jié)

　　輪胎部分，全新思鉑睿配備的優(yōu)科豪馬品牌ADVAN Db Decibel系列輪胎偏向于靜音性，阿特茲使用的是韓泰品牌VENTUS系列輪胎較為注重耐磨性與靜音性。從輪胎上可以看出，二者都屬于雖然身披“運(yùn)動外衣”，不過“內(nèi)心中”還是照顧乘車人感受的“好男人”形象。

　　注：由于我們拆解的思鉑睿為試裝車，因此實(shí)際配置與量產(chǎn)車輛存在一定差異。量產(chǎn)后的思鉑睿已配備金屬材質(zhì)護(hù)板。

　　動力總成以及底盤中間的護(hù)板不僅可以起到保護(hù)相關(guān)部位免受崩擊的危險(xiǎn)，同時，平整的底盤還有利于車輛行駛時，氣流的快速流過，達(dá)到降低車輛行駛阻力的效果。全新思鉑睿與阿特茲底盤中部都配有大面積的護(hù)板，全新思鉑睿的護(hù)板材質(zhì)相比阿特茲更細(xì)膩，理論上說隔音效果更好。

全文總結(jié)：

　　從結(jié)構(gòu)上看，無論是全新思鉑睿還是阿特茲，都沒有將前代車型雙叉臂、雙橫臂結(jié)構(gòu)延續(xù)下來。新車型之所以選擇麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)，主要是因?yàn)槠湓诳臻g以及重量方面的優(yōu)勢，這也是眾多廠商選擇這類懸架結(jié)構(gòu)的原因。新一代的車型在營造運(yùn)動感方面，更加著重于動力方面的提升。全新思鉑睿使用地球夢發(fā)動機(jī)匹配8速雙離合變速箱，低速蠕行和傳統(tǒng)的AT幾乎沒有任何區(qū)別，動力輸出順暢，日常使用時，變速箱會隨著你右腳的深淺來匹配合適的擋位和動力。阿特茲的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)與6AT變速箱的組合則更為理性，升擋動作輕柔且迅速，如果不是加速超車或者跑高速，你會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速很難超過1500rpm。

　　后懸架部分，雖然二者均為多連桿式獨(dú)立懸架，不過連桿、拉桿、控制臂的布置位置并不相同。從結(jié)構(gòu)上看，全新思鉑睿更注重對于車輪橫向定位，且在輕量化方面使用了鋁制材料。那么，在您心中，新車型“由繁入簡”到底是技術(shù)上的退步，還是企業(yè)對于中型車市場消費(fèi)者需求的反饋呢？（文/圖 汽車之家 唐朝）

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