[汽車之家 揭秘新車技術(shù)]  一張海報(bào)，一本雜志，這便是我多年以來對本田思域TYPE R（后文簡稱“思域TYPE R”）的全部記憶。作為一個(gè)算不上癡狂的車迷，家境平平的我素來對性能車缺乏親近�；叵脒^去，那時(shí)的我沒有駕照，沒有一份令人羨慕的工作，日常接觸的充其量也就是那些整天穿梭在大街小巷的各式家用車，因此，性能車對于我而言可謂是“沒有童年”。不過或許正是由于這種日子已成為了一種習(xí)慣，當(dāng)我今年在日內(nèi)瓦車展第一次近距離接觸到思域TYPE R時(shí)，心里才莫名生出一絲敬畏，當(dāng)然也有很多疑惑，關(guān)于思域TYPE R前世今生的疑惑。

● 書寫歷史

■ 綠色地獄

　　2014年5月的一天，紐博格林北環(huán)賽道——人們口中的“綠色地獄”，迎來了又一個(gè)試圖征服它的挑戰(zhàn)者。并不出眾的身材，略帶沉悶的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴，如果只是匆匆一瞥，你絕對不會想到，這個(gè)其貌不揚(yáng)的“新人”將再一次書寫歷史。

　　在大多數(shù)人的心目中，紐博格林北環(huán)賽道（后文簡稱“紐北”）或許早已被披上了神圣的外衣。各種與之相關(guān)的消息，都會成為坊間茶余飯后談?wù)摰慕?jīng)典話題。22.8公里;超過150個(gè)彎道設(shè)置，這座位于德國科隆市南部70公里處紐博格（Nurbug)小鎮(zhèn)上的“角斗場”似乎從誕生伊始，就注定了一生的不凡。

　　征服它被所有“鋼鐵猛獸”視為展示自身實(shí)力的最好例證，但這并不意味著一味的快就能解決問題。近300米的落差，跌宕起伏的路況，時(shí)而舒緩時(shí)而兇險(xiǎn)的行進(jìn)路線，稍有不慎，便會粉身碎骨，葬送掉自己的一世英名，恐怕也只有那些為追逐命運(yùn)而生的“瘋子”才會把這里當(dāng)作現(xiàn)實(shí)世界中的天堂。

■ 前驅(qū)折桂

『第四代思域TYPE R量產(chǎn)版』

　　7分50秒63，思域TYPE R做到了！雖然此中過程一波三折，但這一足以將保時(shí)捷911 Turbo(997)、法拉利F430、本田NSX-R（NA1）等一系列大牌挑落馬下的單圈圈速已向世人昭示新的王者就此誕生，思域TYPE R終于遂了已在心中壓抑許久的夢，如愿以償?shù)氐巧狭思~北最快前驅(qū)車的王座。

● 命運(yùn)多舛

　　封王之路自古以來就不是一件容易的事，歷代王侯成就霸業(yè)大多都要幾經(jīng)生死，古語有云：“天將降大任于斯人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身，增益其所不能�！睕]有經(jīng)歷過痛的人，是不會有著痛定思痛的領(lǐng)悟，思域TYPE R亦是如此，未曾降世先改款，這樣的經(jīng)歷實(shí)是不多見。

『第四代思域TYPE R概念車』

　　2014年的日內(nèi)瓦車展本田展臺，一輛已幾近于量產(chǎn)的第四代思域TYPE R概念車吸引了全球媒體的目光，如無意外，它或?qū)⒂型�在展出后不久上市販�(zhǔn)�，本田的工程師們也業(yè)已在紐北進(jìn)行了長達(dá)數(shù)月的前期測試，并且取得了令人滿意的結(jié)果，成為了紐北最速前驅(qū)車的無冕之王。世事往往就是這么富有戲劇性，西雅特旗下LEON CUPRA 280的突然現(xiàn)世打亂了本田的如意算盤。7分58秒，紐北歷史上第一個(gè)跑進(jìn)8分的前驅(qū)車（注：前一任記錄保持梅甘娜R.S. Trophy此前的單圈圈速為8分07秒97），西雅特用暗度陳倉的伎倆瞞過了信心滿滿的本田，而自那以后，思域TYPE R的上市動(dòng)作便陷于停滯，逐漸淡出了公眾的視野。

　　回爐再造？在當(dāng)時(shí)的諸多猜測中，如今看來這一說法最為靠譜，至于回爐再造的原因，無非只有一個(gè)，那就是不夠快�；蛟S當(dāng)時(shí)思域TYPE R概念車的實(shí)力已與LEON CUPRA 280不相伯仲，或許本田認(rèn)為自身的優(yōu)勢還不夠明顯，但無論怎樣，本田是沒有信心將當(dāng)時(shí)那樣一款第四代思域TYPE R推向市場的。

　　當(dāng)然，狠遭悶棍的苦主并不只有本田一家，前記錄保持者雷諾自然也不會就此罷休，果不其然，時(shí)間僅過了短短3個(gè)月，雷諾便攜梅甘娜R.S. 275 Trophy-R重返紐北，并將記錄刷新至7分54秒36。

　　不過也許是雷諾太在乎紐北最速前驅(qū)車的頭銜，此次參與較量的梅甘娜R.S. 275 Trophy-R實(shí)際上已經(jīng)完全淪為了向西雅特復(fù)仇的犧牲品，不僅座椅經(jīng)過了重新?lián)Q裝，而且為了能更快一點(diǎn)，原有的后座和車載空調(diào)也被卸除，車輛懸架亦完全依照賽道模式重新調(diào)校，而相比之下，此前的LEON CUPRA 280在創(chuàng)紀(jì)錄時(shí)則稱得上是本色出演，僅對輪胎等配件進(jìn)行了適應(yīng)性調(diào)整。

　　目光重新回到思域TYPE R身上，不管本田在這一年中做了什么，但可以肯定日子不會太好過，前后兩輛前驅(qū)車跑進(jìn)8分，而且一輛勝過一輛快，思域TYPE R想要似鳳凰般浴火重生，背后不知傾注了工程師們多少個(gè)不眠之夜，而如今看來，這些付出都是值得的。

　　據(jù)本田相關(guān)人士透露，這輛如今已在歐洲上市的基于歐規(guī)第九代思域打造的第四代歐規(guī)思域TYPE R在創(chuàng)紀(jì)錄時(shí)雖然同樣經(jīng)過改裝，但其改裝幅度和目的卻與雷諾截然不同。經(jīng)了解，測試版的思域TYPE R與量產(chǎn)車型相比卸除了副駕座椅及音響，不過此舉完全是為了補(bǔ)償安裝防滾架所增加的車輛自重，而安裝防滾架的初衷，亦僅僅是為了保證駕駛員的安全，至于其它的諸如動(dòng)力系統(tǒng)、前后懸架、車輛造型等均與量產(chǎn)車型并無二致。

● 紅袍加身

　　沉寂一年后首度亮相便將自己寫入了歷史，世人再一次對本田投以了艷羨的目光，可在高奏凱歌之余，思域TYPE R的實(shí)力之謎也成了坊間所熱議的焦點(diǎn)。只是這次，無論外界怎么猜測，哪怕新款思域TYPE R已在歐洲上市販?zhǔn)�，本田卻始終三緘其口，只是草草地拋出了幾個(gè)引人遐想的名詞便沒了下文，但越是如此，人們的好奇心便愈發(fā)強(qiáng)烈，我也不例外。

　　成就圈速的因素或許很多很多，但車速的締造者卻屈指可數(shù)，動(dòng)力便是其中之一。如果一輛車開起來就綿軟無力，那么即便車輛的懸架調(diào)校再如何精準(zhǔn)，空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)再如何完美，賽手的駕駛技術(shù)再如何精湛，也難保不會淪為掩映在他人尾燈之中的那一抹紅，所以思域TYPE R的快，很大程度上要?dú)w結(jié)于其源動(dòng)力的迅猛。

　　紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)——將無數(shù)本田車型送上神壇的幕后推手，在歷經(jīng)近20年的蛻變后，又一次成就了一位后來者，而在本田迷們的眼中，“紅頭”這兩個(gè)字本身就是個(gè)傳奇。

『Integra TYPE-R（DC2）』

　　1996年，隨著本田歷史上第二款TYPE R車型——Integra TYPE-R（DC2）的發(fā)布，其歷史上首款紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)B18C-R（官方叫法為B18C，不過其還有黑頭版本，因此外界普遍稱其為B18C-R）也隨即開啟了它的霸主之路，截止至上世紀(jì)90年代末的數(shù)年時(shí)間里，B18C-R所展現(xiàn)出的強(qiáng)大實(shí)力，在同類機(jī)型中未逢敵手。

　　以民用B18C1機(jī)型為基礎(chǔ)進(jìn)行研發(fā)的B18C-R，算得上是本田第一款適用于街車的準(zhǔn)賽車級發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然脫胎于民用的B18C-R在血統(tǒng)上較那些只為賽道而生的“怪獸們”難免顯得有些另類，不過細(xì)致的改良加上本田獨(dú)有的VTEC可變氣門升程控制技術(shù)使之具備了絕對不容小覷的驚人實(shí)力。

注：以下視頻是關(guān)于本田i-VTEC技術(shù)的原理講解，其中包括VTEC技術(shù)的相關(guān)介紹，會對您了解VTEC技術(shù)及本田發(fā)動(dòng)機(jī)有所幫助，推薦您觀看。

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　　為了與B18C1劃清界限，本田對B18C-R的改進(jìn)可謂大刀闊斧，首先是材質(zhì)上的優(yōu)化，例如需要承受較大沖擊的連桿選用了更高強(qiáng)度的鉻合金鋼材質(zhì)，并在活塞制造中引入鋁合金鍍鉬工藝，且為了提高點(diǎn)火能量，火花也全部更換為了市場上并不多見的鍍鉑金火花塞。除此以外，發(fā)動(dòng)機(jī)零部件尺寸上的改進(jìn)也必不可少，如增大節(jié)氣門直徑以提升進(jìn)氣量；棄用原有B18C1發(fā)動(dòng)機(jī)的VCIS(可變進(jìn)氣歧管）技術(shù)，重新?lián)Q裝了常規(guī)結(jié)構(gòu)進(jìn)氣歧管等。

　　經(jīng)過一系列紛繁復(fù)雜地重新設(shè)定，這款紅袍加身的B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)原本不大的身體內(nèi)竟然能夠迸發(fā)出多達(dá)200Ps/8000rpm的最大功率，以及181.4N·m/7500rpm的最大扭矩，折合成升功率為111.1Ps/L，在當(dāng)時(shí)這一水準(zhǔn)在同類發(fā)動(dòng)機(jī)中可稱驚為天人，即使是現(xiàn)在看來，這樣的數(shù)據(jù)也算得上是一流水準(zhǔn)，何況其后續(xù)改良機(jī)型又進(jìn)一步將升功率提升至116.7Ps/L的高度。

『第一代思域TYPE R（EK9)』

　　B18C-R紅頭機(jī)雖好，但其與思域TYPE R始終不存在交集，真正與思域TYPE R結(jié)緣的首款紅頭機(jī)則要晚至B18C-R出現(xiàn)的一年之后。1997年，本田歷史上第三款TYPE R車型第一代思域TYPE R（EK9)走向臺前，與之一同進(jìn)入公眾視野的還有那臺同樣紅袍加身的本田第二臺B系列紅頭機(jī)B16B，也正是它開啟了思域TYPE R最初的輝煌。

　　從結(jié)構(gòu)上講，B16B發(fā)動(dòng)機(jī)可被視為B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)的縮小版，因?yàn)槌�了缸徑、活塞行程及壓縮比略有下調(diào)外，兩者之間幾乎不存在任何區(qū)別，并且與B18C-R相似，這款轉(zhuǎn)速紅線區(qū)域從8500rpm開始的超高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)同樣能產(chǎn)生185Ps的最大馬力，折合升功率115.6Ps/L，是當(dāng)時(shí)世界上升功率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)之一。

『第二代思域TYPE R（EP3)』

　　2001年第二代思域TYPE R（EP3)上市販?zhǔn)郏�思域TYPE R與B系列發(fā)動(dòng)機(jī)的聯(lián)姻也隨即宣告結(jié)束，取而代之的是同K系列紅頭機(jī)的全新組合。相比于B16B，第二代思域搭載的K20紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)（日規(guī)為K20A，歐規(guī)為K20A2）的最大不同在于其采用反置布局，即前端進(jìn)氣后端排氣，朝向行進(jìn)方向的進(jìn)氣道更有利于提升高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，這也是本田最終選擇棄用B16B發(fā)動(dòng)機(jī)的初衷。

　　排量上占優(yōu)的K20發(fā)動(dòng)機(jī)也將思域TYPE R的動(dòng)力水準(zhǔn)提升到了一個(gè)全新的檔次，以日規(guī)車型的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其215Ps/8000rpm的最大功率顯然要比第一代車型高出一大截，憑借動(dòng)力上的優(yōu)勢，第二代日規(guī)思域TYPE R的0-100km/h的加速時(shí)間僅為6.2秒，歐規(guī)車型為6.4秒（日規(guī)車型更偏重賽道調(diào)校），而第一代車型則需要7秒開外，且由于性能出色，在2007年上市的第三代思域TYPE R上，K20發(fā)動(dòng)機(jī)也被加以保留，只不過在調(diào)校上更加激進(jìn)，其中，K20A的最大功率被增加至225Ps/8000rpm。

『第三代思域TYPE R（日規(guī)/FD2)』

　　追憶往昔可以讓我們更清楚地看清現(xiàn)實(shí)，羅列經(jīng)典的目的往往也只有一個(gè)，那就是在迷霧中找尋事實(shí)的真相。雖然本田對全新TYPE R的奧秘一再遮掩，但不可否認(rèn)，K20C1——這款將思域TYPE R引入增壓時(shí)代的“紅頭武士”居功至偉。

　　310Ps/6500rpm的最大功率，400N·m/2500rpm的最大扭矩，這幾乎是網(wǎng)上可以找到的關(guān)于這臺K20C1發(fā)動(dòng)機(jī)的全部技術(shù)數(shù)據(jù)。即便如此，西雅特LEON CUPRA 280（280Ps)與雷諾梅甘娜R.S. 275 Trophy-R（271Ps)還是從賬面數(shù)據(jù)上就已經(jīng)輸了，至于這個(gè)數(shù)據(jù)的背后是否會以縮減發(fā)動(dòng)機(jī)壽命為代價(jià)，目前我們還不好蓋棺定論，但可以肯定，若不是半路有黑馬殺出，如此不遺余力地大肆壓榨，絕不是本田慣用的做法。

● 方寸不亂

■ 前懸架設(shè)計(jì)

　　大功率，高扭矩的車遠(yuǎn)不只思域TYPE R一款，試圖征服紐北的挑戰(zhàn)者也從來并不只有思域TYPE R一個(gè)，若單純依靠蠻力便可坐地稱王，那成就它的肯定不是紐北，美國直線加速賽的筆直賽道才是這些嘶嘶作吼的“怪獸”們的樂園，因?yàn)�，想要在這里獨(dú)步，其中秘訣除了“快”，還有一個(gè)字，那就是——穩(wěn)。平穩(wěn)的過彎，盡量降低過彎時(shí)的失速，才能確保在經(jīng)歷超過150個(gè)大小彎道后自身依然保持領(lǐng)先。毋庸置疑，第四代思域TYPE R在這一點(diǎn)上已經(jīng)做的足夠好，即便是在考慮實(shí)用的前提下。

　　底盤懸架是決定車輛操控的主戰(zhàn)場，俯下身去，只需一瞥，本代思域TYPE R的不同以往便會盡收眼底。相比于為我們所熟知的已經(jīng)傳承了三代的麥弗遜式前懸架設(shè)計(jì)，第四代思域TYPE R的前懸架似乎會令人感到一絲陌生，其官方名稱為“Dual Axis Strut”。

　　晦澀的叫法，別具一格的結(jié)構(gòu)，Dual Axis Strut讓第一次接觸它的人摸不到頭腦。確實(shí)，這種懸架設(shè)計(jì)并不常見，但也不是絕無僅有，凱迪拉克XTS配備的“HiPer Strut”前懸架就與之十分相似。簡而言之，你可以將其視為麥弗遜式懸架的進(jìn)化版，之所以這樣說是因?yàn)樗�既在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強(qiáng)了有助于提升車輛橫向穩(wěn)定性及操控性的設(shè)計(jì)，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”。

　　Dual Axis Strut與麥弗遜式懸架最大的不同之處在于減振器固定位置上的差異，麥弗遜式懸架的減振器一般固定于轉(zhuǎn)向節(jié)上，而Dual Axis Strut則與HiPer Strut一樣將減振器安裝在了一個(gè)與下控制臂鉸接的支座上面。正是這樣一個(gè)看起來算不上“高明”的變化，卻讓車輪的安裝中心繞主銷的旋轉(zhuǎn)半徑大幅縮小，進(jìn)而將前驅(qū)車飽受困擾的扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象減輕了五成。

　　除此以外，如果你從前懸架前方仔細(xì)觀瞧，一根不曾見過的銀色拉桿一定會引起你的注意，在與之相似的凱迪拉克XTS配備的“HiPer Strut”懸架上并沒有這一構(gòu)件，而增加這樣一根拉桿有助于約束前懸的橫向自由度，從而提高車輛在過彎或變線時(shí)懸架的橫向穩(wěn)定性。

■ 后懸架設(shè)計(jì)

　　前懸架上大動(dòng)干戈，后懸架上卻遵循傳統(tǒng)。第四代思域TYPE R的后懸架設(shè)計(jì)便延續(xù)了上一代歐規(guī)車型的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，你沒看錯(cuò)，非獨(dú)立懸架——?dú)W規(guī)思域TYPE R的獨(dú)有配置。

　　2001年，受到日本國內(nèi)兩廂車市場低迷的影響，本田思域車系開始向三廂車為主轉(zhuǎn)型，而第二代思域（EP3）的兩廂車型則移師英國Swindon工廠生產(chǎn)，再以進(jìn)口的方式返銷日本，第一輛歐規(guī)思域TYPE R也隨之誕生。由于此舉單純出于市場份額的考量，故此時(shí)的歐規(guī)車型與日規(guī)車型在懸架結(jié)構(gòu)上并不存在差異，均為前麥弗遜后雙橫臂結(jié)構(gòu)，僅僅是在我們之前所提到的動(dòng)力系統(tǒng)上有所不同。

左車為歐規(guī)第三代思域TYPE R（FN2）/右車為日規(guī)第三代思域TYPE R(FD2)

　　不過到了2007年第三代思域TYPE R出現(xiàn)時(shí)，情況便大不相同了。在這代思域TYPE R上，日規(guī)車型（FD2)依舊采用了上一代的懸架設(shè)計(jì)，繼續(xù)走獨(dú)立懸架路線，而歐規(guī)車型（FN2)則另起爐灶，以本田JAZZ（歐版飛度）底盤為藍(lán)本進(jìn)行研發(fā)，其后懸架也隨即變?yōu)榱伺c之相同的扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架。

　　懸架的改變很大程度上對這一代歐規(guī)思域TYPE R的性能表現(xiàn)造成了影響�！禩opGear》的Jeremy Clarkson 就曾言到“感覺不如之前快，上一代車型的平衡感及操控感消失了”；《Evo》雜志也撰文點(diǎn)評“缺乏動(dòng)感，不如�？怂筍T、高爾夫GTI等歐洲對手�！�

　　“縮水”的懸架，差強(qiáng)人意的口碑，無疑令這一代歐規(guī)思域TYPE R顯得有些星光黯淡，至少如今看來，在不少本田死忠的心目中，這一代的日規(guī)車型才是正統(tǒng)。有了前車之鑒，野心勃勃的第四代思域TYPE R自然會在后懸架的設(shè)計(jì)上十分謹(jǐn)慎，雖然同樣采用非獨(dú)立結(jié)構(gòu)，但在如何將懸架特點(diǎn)發(fā)揮到極致上面可謂是煞費(fèi)苦心。若非如此，不僅封王無望，TYPE R車系最后的一絲榮耀也可能就此斷送（思域TYPE R是目前本田碩果僅存的TYPE R車型）。

　　相比于普通版第四代思域，本田工程師們對TYPE R車型后懸架做出的最大改進(jìn)莫過于大幅提高剛度。經(jīng)過反復(fù)調(diào)校，最終思域TYPE R的后扭轉(zhuǎn)梁懸架剛度比普通版車型高出了180%，簡單來說，其特性就相當(dāng)于在原懸架上加了一根又粗又大的防傾桿，而之所以將后懸架弄得如此堅(jiān)硬，目的只有一個(gè)，使后輪過彎時(shí)更容易出現(xiàn)側(cè)滑。

　　有意加劇后輪側(cè)滑可以抑制前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足。過彎時(shí)，受到車身慣性影響，車輛彎道內(nèi)側(cè)車輪會喪失部分抓地力，而較硬的懸架設(shè)計(jì)會加劇這種趨勢。對于思域TYPE R來說，堅(jiān)硬的后懸架會使后輪的總抓地力相對較小，使之較前輪更容易出現(xiàn)側(cè)向滑移。這就相當(dāng)于通過后輪側(cè)滑使車頭的指向更偏向于彎道內(nèi)側(cè)，利用人為制造的“轉(zhuǎn)向過度”來抵消前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足的缺點(diǎn)，這種方法雖然看起來簡單粗暴，但效果卻立竿見影。

　　此外，第四代思域TYPE R還配備了專門為其開發(fā)的四點(diǎn)自適應(yīng)阻尼系統(tǒng)，也就是我們常說的可變阻尼減振器（CDC），通過連續(xù)且獨(dú)立控制每個(gè)車輪的減振器阻尼，可使車輛在急加速、急減速時(shí)每個(gè)車輪的載荷都保持相對平穩(wěn)，這也就意味著性情豪邁的思域TYPE R在賽道之外還擁有著另一番鐵漢柔情。

　　只有當(dāng)戰(zhàn)斗號角響起——“+R”模式開啟時(shí)，思域TYPE R錚錚鐵骨的硬漢形象才會展露于人前，增加的30%阻尼強(qiáng)度會有效限制車身重心轉(zhuǎn)移，提升車輛高速穩(wěn)定性，并借此令所有對手立刻明白，原來它認(rèn)真起來動(dòng)作是那么的快。

編輯總結(jié)：

　　7分50秒63，全新思域TYPE R贏得很干脆，“紐北最速前驅(qū)車”的頭銜也一掃此前第三代歐規(guī)思域的“疲軟”及未曾出世先改款的陰霾，而這一切都將被永載史冊。時(shí)至今日，本田對第四代思域TYPE R的諸多技術(shù)細(xì)節(jié)依舊諱莫如深，可供人們推敲參詳?shù)馁Y料也只有了了數(shù)語，或許這預(yù)示著本田認(rèn)為目前思域TYPE R的總體表現(xiàn)還稱不上完美，依然具有進(jìn)一步完善的空間，不過對于國內(nèi)車迷而言，最為關(guān)心的事并不是其是否還能再快一點(diǎn)，而是何時(shí)才會引入國內(nèi)，何時(shí)才能真正地與之來一次親密接觸，因?yàn)橹挥挟?dāng)你真正置身其中，才能夠感受真切。好在令我們感到欣慰的是，隨著平行進(jìn)口政策的推行，越來越多的外來客借此途徑引入中國，而思域TYPE R距離這一天的來臨亦或?qū)⒉辉龠b遠(yuǎn)。（圖/文 汽車之家 賈剛）

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