[汽車之家 安全技術(shù)]  C-NCAP預(yù)計在2018年開始采用新規(guī)程對新車進(jìn)行碰撞安全性能評價，與2015版規(guī)程相比，新規(guī)程增加了行人保護(hù)和主動安全兩個項目，進(jìn)一步和Euro-NCAP接軌。新的規(guī)程除了要求新車具備較好的車身碰撞防護(hù)能力，還要求新車的主動安全配置和行人保護(hù)性能相比舊款車型有所提升。那么究竟如何才能在C-NCAP新規(guī)程下取得較好的成績，獲得新的五星安全稱號呢？為此我們來到了上汽集團(tuán)智能安全試驗室，看看基于C-NCAP 2018版規(guī)程設(shè)計的榮威i6在碰撞安全方面有何特點(diǎn)？

● 聊碰撞安全，首先必須了解下那些測試標(biāo)準(zhǔn)

　　世界范圍內(nèi)有眾多新車碰撞測試機(jī)構(gòu)，較為著名的有C-NCAP（中國）、Euro-NCAP（歐洲）、IIHS（美國）、NHTSA（美國）等。這些碰撞測試機(jī)構(gòu)所做的實車碰撞測試能夠較為真實地反映車輛的碰撞防護(hù)性能及對乘員的保護(hù)水平。近年來，隨著ADAS輔助駕駛系統(tǒng)（如碰撞預(yù)警、碰撞預(yù)防及車道偏離警告等系統(tǒng)）的進(jìn)一步普及，不少機(jī)構(gòu)也開始制定相關(guān)的測試細(xì)則來升級其測試規(guī)程，以進(jìn)一步倒逼行業(yè)在汽車碰撞安全技術(shù)上的升級。

　　i6是基于榮威最新MIP平臺（榮威A+級車型平臺，換成汽車之家的標(biāo)準(zhǔn)就是緊湊型車和中型車）開發(fā)的第一款車型。

　　榮威在碰撞安全技術(shù)上的進(jìn)取源自于行業(yè)的激烈競爭，C-NCAP五星車型泛濫已不是一兩年的事情，對于一款想向合資車發(fā)起挑戰(zhàn)的自主品牌車型來說，在C-NCAP測試中不拿個五星，都不好意思對外宣傳其安全性能。

● 國內(nèi)唯一主被動安全一體化智能安全試驗室

　　為進(jìn)一步了解榮威i6的碰撞安全技術(shù)，我們來到了上海汽車集團(tuán)技術(shù)中心智能安全試驗室拜訪上汽集團(tuán)安全工程與虛擬技術(shù)部總監(jiān)王大志博士。

　　上汽集團(tuán)智能安全試驗室在2014年12月落成投入使用，是目前國內(nèi)唯一的主被動安全一體化智能安全試驗室，被動安全碰撞測試以及主動安全自動制動系統(tǒng)測試都能在這個試驗室內(nèi)進(jìn)行。

　　該試驗室的其他區(qū)域與我們此前參觀過的碰撞試驗室類似，在此我們不做過多介紹，回到我們今天來該試驗室的目的——了解榮威i6碰撞安全的秘密。

　　給我們做講解的是擁有多年車輛碰撞安全開發(fā)經(jīng)驗的王大志博士，究竟榮威i6碰撞安全方面有何特點(diǎn)？我們繼續(xù)往下看。

● “扛撞”的本質(zhì)——高強(qiáng)度鋼打造的籠型車身

　　要保護(hù)乘員艙里面的乘員就需要一個“扛撞”的車身結(jié)構(gòu)，避免碰撞事故后乘員艙潰縮變形而壓縮乘員生存空間，增加乘員受傷風(fēng)險。為了達(dá)到上述目標(biāo)，工程師采用的措施是超高強(qiáng)度鋼板以及籠型乘員艙結(jié)構(gòu)。

　　圖中的紅色部分為熱成型鋼板，該類型鋼板占比達(dá)到12%，抗拉強(qiáng)度高達(dá)1650MPa。在i6車身上，榮威首次大范圍地采用熱成型鋼板，以增強(qiáng)發(fā)動機(jī)艙和乘員艙的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。紫色部分為超高強(qiáng)度鋼板，該鋼板的鋼材為寶鋼的第三代高強(qiáng)度鋼，型號為“QP980”，抗拉強(qiáng)度達(dá)到980MPa，對于外形相對復(fù)雜且強(qiáng)度要求較高的區(qū)域則采用該類鋼板，i6也是榮威旗下首款采用該類型鋼板的車型。

　　對于正面碰撞事故，為避免前排乘員腿部位置的車身底板入侵量過大增加腿部的受傷風(fēng)險，工程師在前圍板靠近發(fā)動機(jī)艙一側(cè)、兩縱梁之間設(shè)置了高強(qiáng)度鋼板；在乘員艙前圍板兩側(cè)靠近門鉸鏈的位置設(shè)置了兩塊高強(qiáng)度鋼。上述高強(qiáng)度鋼板共同作用，加強(qiáng)了前排乘員腿部區(qū)域的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，從而限制了車輛發(fā)生正面碰撞時前圍板底部及底板相應(yīng)區(qū)域的入侵量，盡可能避免前排成員腿部因過度擠壓而受傷。

　　對于側(cè)碰事故，為了避免B柱向車廂內(nèi)部潰縮導(dǎo)致乘員胸部或者腰部側(cè)面受到傷害，工程師會通過優(yōu)化B柱的結(jié)構(gòu)設(shè)計和合理運(yùn)用高強(qiáng)度鋼，讓B柱潰縮部位盡量下移，讓潰縮點(diǎn)盡量移到坐墊或者更低的位置，從而降低乘員的受傷風(fēng)險。

　　榮威i6的B柱由四層鋼板組成，內(nèi)表面和外表面為沖壓覆蓋件，中間夾著兩層高強(qiáng)度鋼板。其中，強(qiáng)度較高的一塊高強(qiáng)度鋼板由B柱頂部一直向下延伸至門檻梁與其連接，利用籠型車身提升側(cè)碰保護(hù)性能，而另一塊高強(qiáng)度鋼板則用于控制B柱的潰縮部位，降低乘員受傷風(fēng)險。

　　據(jù)試驗室的工程師介紹，利用計算機(jī)有限元分析軟件進(jìn)行碰撞模擬出來的結(jié)果與實際碰撞的結(jié)果時常會有出入。一般來說，由于計算機(jī)模擬時輸入的數(shù)據(jù)都比較嚴(yán)苛加上整車有限元模型是簡化模型，所以模擬出來的結(jié)果（包括假人傷害指數(shù)以及車身變形量）會比實際碰撞更糟糕。所以最終驗證車身碰撞安全性能還是需要進(jìn)行實車碰撞，而計算機(jī)碰撞模擬更多是用在前期設(shè)計階段的對車輛設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化。