● 采用進、排氣門可變氣門正時系統(tǒng)，進一步降低泵氣損失

　　HR16DE發(fā)動機帶有進、排氣門可變氣門正時系統(tǒng)，日產(chǎn)把該系稱為“雙C-VTC”。老款的HR16DE發(fā)動機只帶有進氣門可變氣門正時系統(tǒng)。

　　由于進氣門可變氣門正時機構(gòu)調(diào)節(jié)范圍的增大，新款HR16DE發(fā)動機可以較大地延遲進氣門關(guān)閉時間，減少進氣量，實現(xiàn)膨脹比大于實際壓縮比的阿特金森循環(huán)工作模式，降低發(fā)動機低負載工況下的燃油經(jīng)濟性。

　　現(xiàn)在一些新型發(fā)動機上已開始采用長效正時皮帶。這種長效正時皮帶在靜音性能上保持正時皮帶的優(yōu)勢，同時大大延長了其使用壽命（部分發(fā)動機的長效正時皮帶更換周期可達19.5萬公里），耐久性與正時鏈條已相差無幾。

● 提高混合氣湍流的進氣道遮蔽設(shè)計

　　新款HR16DE發(fā)動機進氣道增加遮蔽（英文稱為“masking”）設(shè)計。所謂的遮蔽設(shè)計，就是在氣缸蓋進氣道靠近氣門座的位置設(shè)計特別的造型（如凹坑或凸起），改變進氣氣流走向或增強氣流紊流。

　　新款HR16DE發(fā)動機在氣缸蓋進氣道靠近氣門座的位置設(shè)計了一個小的凸起，讓準備進入氣缸的氣流“翻滾”起來形成湍流，更強的進氣湍流有利于使混合氣更好地混合同時提升混合氣的燃燒速度，最終在提升動力性能的同時降低油耗水平。

　　為了在氣缸內(nèi)形成更有利于燃燒的混合氣氣流，新款HR16DE發(fā)動機的活塞也進行了重新設(shè)計，活塞頂?shù)脑煨透�有利于增強混合氣滾流，從而提升燃燒速度，增強動力同時降低油耗。

　　為了降低活塞的溫度，以提升發(fā)動機抗爆震性能，增強動力輸出。工程師在缸筒底部、活塞下方新增（相比老款HR16DE發(fā)動機）了潤滑油噴油嘴。

　　通過往活塞底部噴射機油，讓機油帶走活塞的熱量為其降溫。同樣的設(shè)計我們在此前拆解過的大部分發(fā)動機上都可以看到。

● 高流量三元催化器

　　新款HR16DE發(fā)動機的排氣系統(tǒng)相較于老款來說，增大了排氣歧管的直徑，同時三元催化器的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)也進行了改變，在不削弱廢氣凈化能力的前提下，降低排氣阻力，以提升發(fā)動機的動力輸出。

　　由于這款發(fā)動機裝到發(fā)動機艙后采用的是反置布局，即進氣歧管在前，排氣歧管在后，所以排氣歧管出口可以更靠近三元催化器，有利于讓三元催化器更快達到最適工作溫度，降低發(fā)動機暖機工況時的排放。

　　這樣的設(shè)計能夠在單位面積內(nèi)布置更多的孔洞，同時能降低三元催化器產(chǎn)生的排氣阻力。此外，新的催化器設(shè)計也減少了稀有金屬的使用量，降低了制造成本。

● 沒有放慢降低摩擦的步伐

　　HR16DE發(fā)動機采用頂筒式氣門驅(qū)動機構(gòu)。為了保證凸輪與頂筒的耐磨性并減低兩者之間的摩擦系數(shù)，工程師對氣門頂筒做了特殊處理，在其表面增加了既堅硬又耐磨的DLC（Diamond-Like Carbon）類金剛石涂層。

　　和目前大部分主流發(fā)動機一樣，HR16DE發(fā)動機的活塞側(cè)面都帶有減摩涂層。該涂層能夠降低氣缸壁和活塞裙部的摩擦，提升了發(fā)動機運轉(zhuǎn)效率。

　　HR16DE發(fā)動機采用的是低張力活塞環(huán)，可以降低活塞環(huán)與氣缸壁的摩擦�；钊�在缸筒里每分鐘進行成千上萬次活塞運動，降低了活塞環(huán)與氣缸壁的摩擦對降低整個發(fā)動機內(nèi)部摩擦的貢獻是巨大的。

　　低張力活塞環(huán)雖然好，但不是想裝就能裝的。如果缸體的缸筒加工工藝不達標，發(fā)動機裝配后，螺栓的預緊力會導致缸筒產(chǎn)生非常微小的變形。這可能導致低張力活塞環(huán)無法實現(xiàn)活塞和氣缸壁之間的密封，導致發(fā)動機機油消耗量上升，串氣量增加。為了避免上述問題，日產(chǎn)采用了一種叫做“真圓加工”的工藝加工缸筒。

　　真圓加工工藝是什么呢？日產(chǎn)在進行缸筒加工之前會先在缸體上安裝一個模擬氣缸蓋，這個模擬氣缸蓋剛性與真的氣缸蓋相當，與待加工缸體之間的面壓（接觸面之間的壓力）與氣缸蓋密封墊片相當。安裝模擬氣缸蓋后再進行缸筒加工，就能確保發(fā)動機完成裝配后缸筒的尺寸精度，也就保證了活塞環(huán)與缸筒的配合精度，避免低張力活塞環(huán)刮油不干凈或者氣密性不好的問題。