● 采埃孚9AT替補(bǔ)上場(chǎng)

　　不過(guò)，在后來(lái)，北美市場(chǎng)已經(jīng)率先出現(xiàn)了對(duì)多擋位的剛需，主要是用戶在平順性、舒適性、效率方面都有著更高的期待，所以，在之后的一段時(shí)間里，本田向德國(guó)的采埃孚采購(gòu)了橫置9AT變速箱，以此來(lái)提升本田、謳歌車型在北美市場(chǎng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力�，F(xiàn)在，國(guó)內(nèi)的冠道也在使用采埃孚的9AT。

　　采埃孚9AT對(duì)于本田來(lái)說(shuō)只是個(gè)臨時(shí)解決方案，在他們自己的10AT變速箱還沒(méi)有工程化之前，這也是沒(méi)辦法的事，說(shuō)到10AT，福特和通用一塊開(kāi)發(fā)了一個(gè)10AT變速箱，只不過(guò)那個(gè)是應(yīng)用于縱置平臺(tái)的，搭載于皮卡和跑車，這種縱置的布局對(duì)變速箱體積大小又不是很敏感，相比之下，橫置變速箱對(duì)結(jié)構(gòu)小型化的需求更迫切。

　　本田10AT的長(zhǎng)度只有375mm，也就是說(shuō)，它比一個(gè)6AT還要小，這里所說(shuō)的6AT指的是愛(ài)信的產(chǎn)品，盡管多了4個(gè)擋位，但在裝配環(huán)節(jié)，無(wú)需對(duì)已有車型架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整即可實(shí)現(xiàn)升級(jí)，最重要的是，能夠很輕易的就融入本田的技術(shù)體系或者平臺(tái)之中。

● 10AT的車開(kāi)起來(lái)怎么樣？

　　這臺(tái)10AT主要應(yīng)用于中型車及以上級(jí)別的車型，基本上，雅閣就應(yīng)該是搭載10AT的入門(mén)車型，這臺(tái)變速箱最低可承受370N·m的扭矩，在本田工程師口中，這只是基本的傳動(dòng)能力，如果車型有需要，還可以通過(guò)離合器片的升級(jí)把傳遞扭矩做的更高。另外，在換擋操作的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，這臺(tái)10AT還支持電子擋桿。

　　試駕的場(chǎng)地是櫪木試車場(chǎng)，幾個(gè)關(guān)于動(dòng)力的體驗(yàn)都被安排在高環(huán)跑道上，除了10AT的RLX外，還有NSX、Type R這種車，但相比10AT，我覺(jué)得那些性能車都變得不是很重要了，畢竟圍繞核心技術(shù)建立產(chǎn)品序列和構(gòu)建商業(yè)模式對(duì)一個(gè)汽車公司的未來(lái)有著更主要的地意義。

　　當(dāng)時(shí)開(kāi)RLX在高環(huán)上跑了3圈，邊上的變速箱工程師指引體驗(yàn)者做幾個(gè)工況的嘗試，主要是平穩(wěn)加速、低速全力加速、高速巡航時(shí)突然加速這些動(dòng)作，基本上，我們平常去體驗(yàn)一輛車的動(dòng)力輸出平順性靠這幾個(gè)動(dòng)作就能對(duì)其有個(gè)判斷。

　　我們習(xí)慣用車輛的時(shí)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系來(lái)評(píng)價(jià)一臺(tái)變速箱或者一套動(dòng)力總成的效率，其實(shí)這個(gè)從某個(gè)角度來(lái)說(shuō)沒(méi)錯(cuò)，轉(zhuǎn)速越低，自然就越省油。車速在100km/h的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制在1500rpm左右，這是在平穩(wěn)加速后穩(wěn)住油門(mén)時(shí)的狀態(tài)，基本上跟奔馳的縱置9AT和采埃孚橫置9AT水平差不多，在將車速提升到200km/h的時(shí)候，轉(zhuǎn)速在3000rpm。

　　之后又嘗試了幾次用不同的油門(mén)深度的加速過(guò)程，除了不同時(shí)速下的轉(zhuǎn)速狀態(tài)，工程師還希望我能夠感受到每次換擋的節(jié)奏韻律，只能說(shuō)，相比6AT，10AT的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)就注定了它能夠在換擋品質(zhì)方面有本質(zhì)的提升，但相比于9AT，這種細(xì)微的差異我確實(shí)沒(méi)能領(lǐng)悟其精髓所在，只能等正式的量產(chǎn)車來(lái)了再細(xì)細(xì)品味。不管怎樣，工程師反復(fù)在表達(dá)著他們?cè)谌魏喂�況下都很注重動(dòng)力傳遞的質(zhì)感。

　　既然如此，那么我們看看能不能從數(shù)據(jù)層面找到一些證據(jù)。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各擋位齒比的對(duì)比，兩款橫置平臺(tái)的AT變速箱在結(jié)構(gòu)小型化方面做的都很不錯(cuò)，除了齒比數(shù)據(jù)外，我增加了一個(gè)齒比極差的維度，這個(gè)數(shù)據(jù)源自相鄰兩個(gè)擋位齒比的比值，理論上，極差的數(shù)值越小，相鄰兩擋位的齒比就越密，這也就意味著換擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的幅度就越小。當(dāng)然，擋位越多，可以設(shè)計(jì)空間就越大，無(wú)論是齒比極差和齒比范圍都會(huì)有先天的優(yōu)勢(shì)。所以，你也看到了，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9擋的切換時(shí)，就是工程師希望能夠體驗(yàn)到的換擋韻律。

　　另一個(gè)衡量變速箱性能的工況是突然加速，在不同的時(shí)速和擋位下，以較深的油門(mén)行程甚至地板油的方式，讓車輛瞬間提速，在看降擋的速度和幅度的同時(shí)再看動(dòng)力的輸出銜接質(zhì)量。本田的這臺(tái)10AT可以橫跨4個(gè)擋位完成降擋動(dòng)作，即從10擋直接降至6擋，7擋直降3擋，用盡最大的轉(zhuǎn)速范圍提供足夠的動(dòng)力。在整個(gè)降擋過(guò)程中，行星排的行星齒輪、太陽(yáng)輪、齒圈的切換是同步，只要離合器的動(dòng)作夠快，換擋的時(shí)間就不會(huì)慢，現(xiàn)在隨著AT技術(shù)以及摩擦片材料的升級(jí)，它的換擋速度已經(jīng)不輸雙離合變速箱了。

編輯總結(jié)：

　　在本田內(nèi)部，一些技術(shù)方向或已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生著變化，例如他們的摩托車，為了滿足日常街道使用或者巡航使用，舒適性和平順性就是一個(gè)產(chǎn)品要素，但如果沿用本田慣用的高轉(zhuǎn)速VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，這兩方面就很難得到滿足，NC系列主打的就是這樣的招牌，效率最高的轉(zhuǎn)速區(qū)間很輕松就能獲得，同時(shí)，對(duì)于各擋位使用的兼用性很強(qiáng)，無(wú)論是新手的適應(yīng)還是長(zhǎng)途的舒適性，按照傳統(tǒng)的認(rèn)知，這款車都不夠本田。本田在技術(shù)上有自己的堅(jiān)持，但它絕不會(huì)拿這份堅(jiān)持去與趨勢(shì)來(lái)個(gè)硬碰硬的對(duì)撞，它懂得妥協(xié)、迎合，又不會(huì)丟掉自己的氣質(zhì)，而他們最擅長(zhǎng)的就是用更新的理念來(lái)延續(xù)“老頭子”的香火。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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