[汽車之家 技術(shù)]  我知道，這個(gè)標(biāo)題多少有點(diǎn)標(biāo)題黨的意思，但我在兩年前真的開(kāi)過(guò)搭載了本田橫置10AT變速箱的車，只不過(guò)，那是一個(gè)套著RLX車殼的工程樣車，第一期《旭旭叨叨》我們就來(lái)聊聊本田的這臺(tái)10AT變速箱。

　　第十代本田雅閣最近發(fā)了官圖，按照產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)算，現(xiàn)在本田內(nèi)部應(yīng)該正在進(jìn)行上市前的最后產(chǎn)品驗(yàn)證工作，以我的經(jīng)驗(yàn)來(lái)判斷，未來(lái)這款車在傳播時(shí)，廠商會(huì)主要夯實(shí)兩個(gè)產(chǎn)品點(diǎn)，一個(gè)是主動(dòng)安全技術(shù)，一個(gè)是橫置10AT變速箱，恰巧，這兩個(gè)戰(zhàn)略性的產(chǎn)品點(diǎn)在兩年前我都在本田櫪木的試車場(chǎng)開(kāi)過(guò)，今天，我先來(lái)簡(jiǎn)單說(shuō)說(shuō)那個(gè)10AT是怎么回事。

● 一切都是源自技術(shù)本田的品牌基因

　　在本田的發(fā)展歷程中，老頭子(本田宗一郎)在技術(shù)上的堅(jiān)持構(gòu)建了品牌的基因，正是這股精氣神始終支撐著這個(gè)日本汽車工業(yè)的后來(lái)者不斷的對(duì)全球的技術(shù)格局發(fā)起挑戰(zhàn)，當(dāng)然，本田在大的環(huán)境趨勢(shì)面前也曾不止一次的低下過(guò)頭，但每一次低頭都沒(méi)有失去自己的尊嚴(yán)。

　　老頭子所鐘情的風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)在后輩們的挑戰(zhàn)下沒(méi)能堅(jiān)持下來(lái)，后來(lái)事實(shí)證明水冷確實(shí)是正確的技術(shù)方向，保時(shí)捷自996開(kāi)始也開(kāi)始放棄風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)投水冷陣營(yíng)；對(duì)自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的堅(jiān)持同樣打動(dòng)著每個(gè)本田忠粉，在進(jìn)入21世紀(jì)的第二個(gè)十年，渦輪增壓技術(shù)出現(xiàn)在本田的產(chǎn)品序列之中，更是有取代本田自吸的勢(shì)頭，好在，VTEC還能時(shí)刻提醒著世人那曾經(jīng)高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣焰仍會(huì)留存。

　　本田內(nèi)部總是時(shí)刻保持著對(duì)核心技術(shù)的敬畏和危機(jī)感，這點(diǎn)與豐田、日產(chǎn)有所不同，后者效仿通用將自己的零部件部門進(jìn)行公司化，進(jìn)而在供應(yīng)商陣營(yíng)進(jìn)行布局，將技術(shù)開(kāi)發(fā)壓力轉(zhuǎn)向供應(yīng)商。而本田對(duì)核心技術(shù)的掌握始終有著強(qiáng)烈的欲望，他們也嘗試過(guò)和一些外包供應(yīng)商進(jìn)行合作，但由于標(biāo)準(zhǔn)的差異，很難保證項(xiàng)目的進(jìn)展效率，因?yàn)�，供�?yīng)商都是按照行業(yè)的普遍標(biāo)準(zhǔn)為主機(jī)廠提供技術(shù)解決方案，而本田則希望這些標(biāo)準(zhǔn)能夠按照自己的技術(shù)結(jié)構(gòu)重新制定，而不是一味的套用。

● 變速箱技術(shù)方向的是與非

　　變速箱的開(kāi)發(fā)就充分的體現(xiàn)了這一特性，在全球的汽車工業(yè)中，自動(dòng)變速箱主要就那么幾類，行星齒輪結(jié)構(gòu)的AT（現(xiàn)在大多數(shù)AT變速箱的結(jié)構(gòu)）、雙離合、CVT，任何一類變速箱都有龐大的供應(yīng)鏈和成熟的開(kāi)發(fā)體系，但本田非要自己開(kāi)發(fā)一個(gè)平行軸結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速箱，這類變速箱在上一代本田的車型產(chǎn)品中被廣泛應(yīng)用，如思域、雅閣等，當(dāng)然也包括謳歌車型。除了上面提到的與供應(yīng)商的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)期差異外，還有什么原因呢？

　　供應(yīng)商認(rèn)為，這種異類結(jié)構(gòu)的變速箱未來(lái)很難有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作支撐，也沒(méi)有規(guī)模效應(yīng)，其實(shí)說(shuō)白了就是不賺錢，還不如把資源都投入到大家共同認(rèn)可的技術(shù)上。對(duì)于本田來(lái)說(shuō)，之所以要不茍同于行業(yè)慣例，最重要的原因其實(shí)也是成本，無(wú)論是外采還是使用健全的AT供應(yīng)鏈，成本都會(huì)受制于人，而自己在摩托車領(lǐng)域的布局已經(jīng)十分健全，采用類似于摩托車變速箱的齒輪結(jié)構(gòu)，可以很好的將成熟技術(shù)進(jìn)行延續(xù)，接下來(lái)也就有了我們常說(shuō)的平行軸結(jié)構(gòu)，這種變速箱的耐用性非常好，一般情況下，采埃孚、愛(ài)信的5AT或者6AT在15萬(wàn)-20萬(wàn)公里的時(shí)候就要進(jìn)行維修，而本田5AT平行軸變速箱基本是終身受用。

　　不過(guò)，平行軸變速箱的弊端注定著它被淘汰的命運(yùn)，高端車對(duì)于變速箱有著明顯的多擋位需求，擋位越多就意味著要用更多的齒輪，平行軸變速箱每增加一個(gè)齒輪，它的長(zhǎng)度就會(huì)增加，對(duì)于橫向布置的動(dòng)力總成來(lái)說(shuō)，顯然是不符合本田MM使用空間最大化理念，6個(gè)前進(jìn)擋已經(jīng)是橫置動(dòng)力平臺(tái)的極限，之前謳歌車型的6AT正是平行軸結(jié)構(gòu)。

● 采埃孚9AT替補(bǔ)上場(chǎng)

　　不過(guò)，在后來(lái)，北美市場(chǎng)已經(jīng)率先出現(xiàn)了對(duì)多擋位的剛需，主要是用戶在平順性、舒適性、效率方面都有著更高的期待，所以，在之后的一段時(shí)間里，本田向德國(guó)的采埃孚采購(gòu)了橫置9AT變速箱，以此來(lái)提升本田、謳歌車型在北美市場(chǎng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力�，F(xiàn)在，國(guó)內(nèi)的冠道也在使用采埃孚的9AT。

　　采埃孚9AT對(duì)于本田來(lái)說(shuō)只是個(gè)臨時(shí)解決方案，在他們自己的10AT變速箱還沒(méi)有工程化之前，這也是沒(méi)辦法的事，說(shuō)到10AT，福特和通用一塊開(kāi)發(fā)了一個(gè)10AT變速箱，只不過(guò)那個(gè)是應(yīng)用于縱置平臺(tái)的，搭載于皮卡和跑車，這種縱置的布局對(duì)變速箱體積大小又不是很敏感，相比之下，橫置變速箱對(duì)結(jié)構(gòu)小型化的需求更迫切。

　　本田10AT的長(zhǎng)度只有375mm，也就是說(shuō)，它比一個(gè)6AT還要小，這里所說(shuō)的6AT指的是愛(ài)信的產(chǎn)品，盡管多了4個(gè)擋位，但在裝配環(huán)節(jié)，無(wú)需對(duì)已有車型架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整即可實(shí)現(xiàn)升級(jí)，最重要的是，能夠很輕易的就融入本田的技術(shù)體系或者平臺(tái)之中。

● 10AT的車開(kāi)起來(lái)怎么樣？

　　這臺(tái)10AT主要應(yīng)用于中型車及以上級(jí)別的車型，基本上，雅閣就應(yīng)該是搭載10AT的入門車型，這臺(tái)變速箱最低可承受370N·m的扭矩，在本田工程師口中，這只是基本的傳動(dòng)能力，如果車型有需要，還可以通過(guò)離合器片的升級(jí)把傳遞扭矩做的更高。另外，在換擋操作的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，這臺(tái)10AT還支持電子擋桿。

　　試駕的場(chǎng)地是櫪木試車場(chǎng)，幾個(gè)關(guān)于動(dòng)力的體驗(yàn)都被安排在高環(huán)跑道上，除了10AT的RLX外，還有NSX、Type R這種車，但相比10AT，我覺(jué)得那些性能車都變得不是很重要了，畢竟圍繞核心技術(shù)建立產(chǎn)品序列和構(gòu)建商業(yè)模式對(duì)一個(gè)汽車公司的未來(lái)有著更主要的地意義。

　　當(dāng)時(shí)開(kāi)RLX在高環(huán)上跑了3圈，邊上的變速箱工程師指引體驗(yàn)者做幾個(gè)工況的嘗試，主要是平穩(wěn)加速、低速全力加速、高速巡航時(shí)突然加速這些動(dòng)作，基本上，我們平常去體驗(yàn)一輛車的動(dòng)力輸出平順性靠這幾個(gè)動(dòng)作就能對(duì)其有個(gè)判斷。

　　我們習(xí)慣用車輛的時(shí)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系來(lái)評(píng)價(jià)一臺(tái)變速箱或者一套動(dòng)力總成的效率，其實(shí)這個(gè)從某個(gè)角度來(lái)說(shuō)沒(méi)錯(cuò)，轉(zhuǎn)速越低，自然就越省油。車速在100km/h的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制在1500rpm左右，這是在平穩(wěn)加速后穩(wěn)住油門時(shí)的狀態(tài)，基本上跟奔馳的縱置9AT和采埃孚橫置9AT水平差不多，在將車速提升到200km/h的時(shí)候，轉(zhuǎn)速在3000rpm。

　　之后又嘗試了幾次用不同的油門深度的加速過(guò)程，除了不同時(shí)速下的轉(zhuǎn)速狀態(tài)，工程師還希望我能夠感受到每次換擋的節(jié)奏韻律，只能說(shuō)，相比6AT，10AT的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)就注定了它能夠在換擋品質(zhì)方面有本質(zhì)的提升，但相比于9AT，這種細(xì)微的差異我確實(shí)沒(méi)能領(lǐng)悟其精髓所在，只能等正式的量產(chǎn)車來(lái)了再細(xì)細(xì)品味。不管怎樣，工程師反復(fù)在表達(dá)著他們?cè)谌魏喂�況下都很注重動(dòng)力傳遞的質(zhì)感。

　　既然如此，那么我們看看能不能從數(shù)據(jù)層面找到一些證據(jù)。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各擋位齒比的對(duì)比，兩款橫置平臺(tái)的AT變速箱在結(jié)構(gòu)小型化方面做的都很不錯(cuò)，除了齒比數(shù)據(jù)外，我增加了一個(gè)齒比極差的維度，這個(gè)數(shù)據(jù)源自相鄰兩個(gè)擋位齒比的比值，理論上，極差的數(shù)值越小，相鄰兩擋位的齒比就越密，這也就意味著換擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的幅度就越小。當(dāng)然，擋位越多，可以設(shè)計(jì)空間就越大，無(wú)論是齒比極差和齒比范圍都會(huì)有先天的優(yōu)勢(shì)。所以，你也看到了，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9擋的切換時(shí)，就是工程師希望能夠體驗(yàn)到的換擋韻律。

　　另一個(gè)衡量變速箱性能的工況是突然加速，在不同的時(shí)速和擋位下，以較深的油門行程甚至地板油的方式，讓車輛瞬間提速，在看降擋的速度和幅度的同時(shí)再看動(dòng)力的輸出銜接質(zhì)量。本田的這臺(tái)10AT可以橫跨4個(gè)擋位完成降擋動(dòng)作，即從10擋直接降至6擋，7擋直降3擋，用盡最大的轉(zhuǎn)速范圍提供足夠的動(dòng)力。在整個(gè)降擋過(guò)程中，行星排的行星齒輪、太陽(yáng)輪、齒圈的切換是同步，只要離合器的動(dòng)作夠快，換擋的時(shí)間就不會(huì)慢，現(xiàn)在隨著AT技術(shù)以及摩擦片材料的升級(jí)，它的換擋速度已經(jīng)不輸雙離合變速箱了。

編輯總結(jié)：

　　在本田內(nèi)部，一些技術(shù)方向或已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生著變化，例如他們的摩托車，為了滿足日常街道使用或者巡航使用，舒適性和平順性就是一個(gè)產(chǎn)品要素，但如果沿用本田慣用的高轉(zhuǎn)速VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，這兩方面就很難得到滿足，NC系列主打的就是這樣的招牌，效率最高的轉(zhuǎn)速區(qū)間很輕松就能獲得，同時(shí)，對(duì)于各擋位使用的兼用性很強(qiáng)，無(wú)論是新手的適應(yīng)還是長(zhǎng)途的舒適性，按照傳統(tǒng)的認(rèn)知，這款車都不夠本田。本田在技術(shù)上有自己的堅(jiān)持，但它絕不會(huì)拿這份堅(jiān)持去與趨勢(shì)來(lái)個(gè)硬碰硬的對(duì)撞，它懂得妥協(xié)、迎合，又不會(huì)丟掉自己的氣質(zhì)，而他們最擅長(zhǎng)的就是用更新的理念來(lái)延續(xù)“老頭子”的香火。（圖/文 汽車之家 李博旭）