■ 靈活變通的廣島工程師

　　一般而言，工程師給人的印象都逃不出木訥、無趣等關鍵詞，實際上那僅僅是表象。想要解決技術難題，依靠的不能光是一股蠻力，還要具有靈活轉變解決問題角度的能力，馬自達的工程師就是其中典型的代表。既然無法單純使用壓燃，那么能否既不放棄點燃，又使用壓燃呢？這就是他們放棄激進思想，退一步后給出的解決方案。雖然也被稱為HCCI，但卻代表了不一樣的技術路線。

　　與此前的分工況，決定是采用火花塞點燃還是壓燃的工作方式不同，馬自達的SPCCI在絕大部分工況區(qū)間都采用火花塞先點燃局部可燃氣，隨后均質壓燃的燃燒方式，這樣就減少了因為切換不同點火模式造成的銜接困難情況的發(fā)生。同時，也更容易處理發(fā)動機振動、噪聲。

　　理論確實容易讓人聽起來昏昏欲睡，那就讓我們看看擺在德國法蘭克福郊外馬自達歐洲研發(fā)設計中心內的展示發(fā)動機吧。當然，這僅僅是早期的展示用品，2019年推向市場時的狀態(tài)很可能會發(fā)生改變。

- 不再堅守自然吸氣

  遠處觀察發(fā)動機，最顯而易見的就是新增的空氣供給單元。與此前猜測的其可能采用電動增壓器不同，現場的展示機采用的是動力來自曲軸，經過皮帶帶動的類似機械增壓器的傳統(tǒng)模式。因此，嚴謹的說，未來的SKYACTIV-X發(fā)動機將不再是自然吸氣的進氣形式，具體動力表現我們會在后面的實驗車上感受到。

　　現款2.0L創(chuàng)馳藍天發(fā)動機為了實現14:1（我國為13:1）的高壓縮比，采用了包括電機調節(jié)氣門正時系統(tǒng)在內的眾多技術。高負載工況下，使用奧托循環(huán)保證14:1的高壓縮比；另外一部分負載工況區(qū)采用米勒循環(huán)優(yōu)化油耗表現。不過人見光夫表示，未來進排氣均使用電機調節(jié)正時系統(tǒng)的第二代發(fā)動機將只采用一種奧托循環(huán)。新機型壓縮比將進一步提高，目前實驗開發(fā)階段壓縮比為16:1，不排除未來量產進一步提升的可能性。

- 進排氣門電控調節(jié)正時

- 取消4-2-1排氣

　　第一代創(chuàng)馳藍天的發(fā)動機壓縮比達到了14:1，但需要解決爆震隱患。通過增大進排氣門重疊角掃清燃燒后的廢氣可以一定程度上防患于未然。但進排氣門重疊角增大遇上排氣干涉現象，就不能保證良好的“掃氣”效果了。此時，來自其他氣缸的排氣高壓波會影響相鄰氣缸的排氣節(jié)奏，反而增大了爆震幾率，上面提到的4-2-1排氣歧管就能很好解決排氣干涉的問題。當然，這種排氣結構也有著其自身的問題，那就是過長的管路不利于三元催化器盡快升溫，面對下階段測試項目更多的排放法規(guī)，尾氣處理又變成了難題。權衡了升級三元催化器的利弊后，4-2-1排氣將不會再搭載在新一代發(fā)動機上。

- 引入EGR廢氣再循環(huán)

- 超高噴油壓力

　　為了令汽油與空氣混合更均勻，噴油壓力將從現階段的206Bar，猛增至超過1000Bar，這也是目前為止，量產發(fā)動機中的新紀錄。不過就像剛才說到的，目前僅僅是開發(fā)早期階段，一切參數均未最終敲定。

- 熱型火花塞

　　熱值是評估火花塞散熱能力的一把標尺，火花塞也需要散熱？沒錯，這是因為發(fā)動機運轉時，燃燒產生的熱量會隨之擴散至眾多部位，暴露在燃燒室中的火花塞絕緣體和電極就是其中之一。如果不能將這部分熱量進行有效地控制，也就是散熱性能不好，那么在活塞壓縮過程中，燃油混合氣進入到氣缸，會被散熱性能較差，表面溫度較高的火花塞提前點燃。未來，第二代發(fā)動機就將采用熱值更高的火花塞，這多少能看出新發(fā)動機的取向。

- 更多動力總成形式

關于SKYACTIV-X這里還有些信息點

☆ 目前新發(fā)動機具體排量未定，但工程師表示現有機型的排量成功“升級”，搭載新技術的難度不大。

☆ 同壓縮比一樣，目前新發(fā)動機熱效率數值也還未公布，人見光夫先生透露新發(fā)動機不會用某種工況挑戰(zhàn)熱效率極限，開發(fā)目標是提高平均值。

☆ 新發(fā)動機將比現款更“挑油”，使用過低標號的燃油，壓燃系統(tǒng)將停止工作，整臺發(fā)動機會變回單一的火花塞點燃。

☆ 相比第一代機型結構簡單的油氣分離器，新一代機型將使用更加復雜的結構，保證油氣分離效果。