[汽車之家 技術(shù)]  在上世紀(jì)末、本世紀(jì)初，國內(nèi)的合資中型車市場已初具規(guī)模，但遠(yuǎn)沒有今天這般繁榮。那個時候，大眾帕薩特、本田雅閣、日產(chǎn)風(fēng)神藍(lán)鳥以及“大別克”是當(dāng)時這個級別中的主流產(chǎn)品，而常年與通用汽車競爭世界頭把交椅的豐田在這個時期依舊沒有引入一款拿得出手的中型轎車進(jìn)行國產(chǎn)，這種情況直到2006年的4月25日才宣告結(jié)束。之后的幾年里，凱美瑞紅遍中國。在很多人眼里，那時的凱美瑞不僅成為了豐田的代名詞，更近乎于中型車的代名詞。

　　然而，隨著競爭日益白熱化，更多品牌和車型涌入到了這個市場中來，之后的凱美瑞歷經(jīng)數(shù)次改款以及一次換代，盡管依舊算得上是主流之選，但與稱霸市場時相比，已不復(fù)當(dāng)年之勇。造成這一情況的原因，不僅在于此時國人的選擇更多，同時在產(chǎn)品力方面，與歐美競爭對手相比，凱美瑞也沒有太多突出之處。

　　時間閃回到今天，作為第三代國產(chǎn)車型的全新第八代凱美瑞（這個第八代車型來源于官方說法，我們稍后還會細(xì)聊）已經(jīng)在國內(nèi)亮相，我們已經(jīng)對它的外觀和內(nèi)飾進(jìn)行了比較系統(tǒng)的介紹，而今天我們要聊的是與之相關(guān)的、更加深層次的設(shè)計(jì)與技術(shù)話題。因?yàn)椋�這一代凱美瑞不僅完成了脫胎換骨的換代，同時作為第一款全新TNGA架構(gòu)的國產(chǎn)車型，被廣汽豐田給予了厚望。究竟這一代新車型能不能重現(xiàn)當(dāng)年的輝煌呢？相信看過這篇文章之后，每個人都會得到自己的答案。

- 兩種風(fēng)格的外觀造型設(shè)計(jì)

　　如今越來越多的品牌已經(jīng)意識到，即使是同一款車，也必須要滿足不同審美需求的用戶群體，這些不同的需求之間甚至有可能是針鋒相對的。在這樣的情況下，一套外觀設(shè)計(jì)根本不可能達(dá)到兩全其美的效果，因此不論是歷史悠久的德國百年老店，還是處于野蠻生長期的中國品牌，都會考慮為同一款車型設(shè)計(jì)出兩種完全不同的“表情”。

運(yùn)動版車型造型激進(jìn)

　　下面讓我們分別來聊聊兩個版本車型的設(shè)計(jì)理念吧。首先最具視覺沖擊力的當(dāng)屬運(yùn)動版車型，設(shè)計(jì)師力求通過各種夸張的線條以及類似進(jìn)氣口的造型來突出視覺上的動感。這樣的激進(jìn)的造型設(shè)計(jì)幾乎讓人無法與曾經(jīng)中庸的凱美瑞聯(lián)系起來，也絕對不會讓別人誤認(rèn)為你開的是“父母的那臺車”。

　　看完了運(yùn)動版，我們再來聊聊豪華版和混動版新凱美瑞的造型設(shè)計(jì)。由于豪華版和混動版的造型趨于一致，因此我在后面統(tǒng)一稱之為豪華版。相比于運(yùn)動版激進(jìn)的造型，豪華版的設(shè)計(jì)風(fēng)格既有突破，又兼顧了精致感，應(yīng)該說比較適合我這樣30歲以上的中年人群。當(dāng)然，我絕對不是說豪華版的造型老氣，只是相比起運(yùn)動版來說更有內(nèi)涵。

　　看過外觀設(shè)計(jì)，我們再來聊聊全新凱美瑞的內(nèi)飾。和外觀一樣，新車型在內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面進(jìn)行了大膽的革新，讓車內(nèi)看起來不再有前幾代車型“老氣”的感覺，同時在內(nèi)飾材料上也達(dá)到了應(yīng)有的水準(zhǔn)。

　　應(yīng)該說，新凱美瑞的兩種外觀設(shè)計(jì)讓它的受眾人群進(jìn)一步擴(kuò)大了，特別是更加激進(jìn)的運(yùn)動版讓人不可能再將其劃入老年人專屬的行列。除了全面革新的外觀和內(nèi)飾之外，全新凱美瑞的內(nèi)在有了那些提升呢？下面就來講講那些一般人輕易看不到的細(xì)節(jié)。

- TNGA帶來了什么？

　　在今天這個時代，如果聊車不帶上“平臺”兩個字，似乎就有點(diǎn)跟不上時代了。而對于汽車廠商來說，如果沒有一個拿得出手的平臺概念，似乎也會被人詬病技術(shù)落后。但其實(shí)，平臺更多的只是一種虛無的宣傳話術(shù)，雖然那些耳熟能詳?shù)能囆图夹g(shù)平臺的確衍生出了大量“孿生兄弟”車型并且?guī)椭�品牌獲得了豐厚的利潤，但對于用戶來說，新車型從中獲得了那些新技術(shù)，發(fā)生了那些新的改變才是最重要的。

　　全新凱美瑞來自豐田全新的TNGA架構(gòu)，沒錯，在這里不能叫做平臺。因?yàn)槟憧梢詫�TNGA理解為豐田全新一代技術(shù)體系，而在這個體系內(nèi)部還會有不同的車型平臺，比如新凱美瑞的橫置前驅(qū)平臺和之后皇冠以及雷克薩斯未來部分車型采用的縱置后驅(qū)平臺。

更低的重心，更好的操控

　　回到全新凱美瑞上，首先要說的是，TNGA平臺將重心的降低作為其重要議題之一。我們都知道，車輛的重心越低，行駛的穩(wěn)定性以及操控性就越好。作為車輛重量最大的幾個部件之一，發(fā)動機(jī)的布置對于整車重心的影響舉足輕重，這也是很多高性能跑車都會使用干式油底殼的原因。當(dāng)然，凱美瑞只是一款家庭用車，沒有辦法采用這種極端的手段，但全新的車型平臺解決了這個問題。

　　除了發(fā)動機(jī)，還有一個值得注意的是混動車型電池組的布置問題。包括現(xiàn)售的上一代凱美瑞在內(nèi)的豐田混動車型，以及很多其他品牌的混動車型都會將電池組布置在后排座椅之后的位置。這樣的布置方式有兩個問題：1.侵占了一部分后備廂空間；2.對降低重心不利。因此，在全新的TNGA架構(gòu)中，電池組被安放在了后排座椅之下的車輛底板位置，一舉解決了這兩個問題。

　　再重復(fù)一下，TNGA并不是某一個單一的車型平臺，因此所有TNGA都會擁有更低的重心，包括豐田CH-R、下一代皇冠以及雷克薩斯部分車型。因此對于那些更加偏向運(yùn)動取向的車型來說，TNGA無疑帶來了更加優(yōu)秀的運(yùn)動性能。

“筷子懸架”？再也沒有了！

　　之前幾代凱美瑞車型以及上代漢蘭達(dá)都采用了一種兩連桿式后懸架，這種后懸架由兩根細(xì)長的橫向控制臂和一根縱臂組成，同時采用了機(jī)簧一體的減振支柱式結(jié)構(gòu)，可以簡單地將其看作是后麥弗遜式懸架的變種。這種結(jié)構(gòu)屬于比較古老的一種形式，可以追溯到早期的夏利（原型車：大發(fā)Charade）、別克凱越、阿爾法羅密歐147以及最近的自由俠和指南者等車型。說到這兒大家可以看出來，使用這種后懸架形式的通常都是緊湊型以及小型車，而凱美瑞和漢蘭達(dá)則是少有的采用類似結(jié)構(gòu)的中型轎車/SUV。

　　盡管老款凱美瑞和漢蘭達(dá)的后懸架在實(shí)際使用中并沒有出現(xiàn)什么問題，但從理論上講，兩連桿或是麥弗遜式后懸架由于剛性相對較弱，對于橫向運(yùn)動的控制能力不足，抗側(cè)傾能力也較弱。此外，在復(fù)雜路面條件下懸架的定位參數(shù)會發(fā)生變化，尋跡精度不足。不過由于老款車型本身的定位，用戶也很少將這兩款車開到極限狀態(tài)。

　　未來，TNGA體系中懸架形式還會有更多的變化，比如小級別車型會在后懸架上配備扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，縱置車型還會有多連桿式前懸架（可以看做是由雙叉臂式分解而來，如最新款的雷克薩斯LS），而兩連桿式后懸架將逐步退出歷史舞臺。

頂級燃效動力，你們大概都聽膩了吧？

　　我們之前也聊過全新凱美瑞的動力總成，其中最讓人印象深刻的就是熱效率高達(dá)40%的A25A發(fā)動機(jī)。由于沒有混合動力系統(tǒng)的配合，不可能一味追求紙面上的熱效率而不顧實(shí)際駕駛感受，因此作為純內(nèi)燃機(jī)動力單元來說，想要做到如此高的熱效率是不容易的，而豐田似乎也要在這方面與偏執(zhí)狂馬自達(dá)死磕到底。

　　A25A-FXS發(fā)動機(jī)采用的是長沖程設(shè)計(jì)，活塞行程與氣缸直徑的比值為1.2。長沖程設(shè)計(jì)配合大調(diào)整范圍、電機(jī)控制的進(jìn)氣門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，可在部分負(fù)載區(qū)間實(shí)現(xiàn)膨脹比大于壓縮比的阿特金森工作循環(huán)以提升發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　應(yīng)用在傳統(tǒng)燃油車型上的A25A-FXS發(fā)動機(jī)壓縮比為13:1，而應(yīng)用在混合動力車型上的A25A-FXS發(fā)動機(jī)壓縮比為14:1。在目前的中國市場上，只有馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天系列發(fā)動機(jī)（排量為1.5L、2.0L、2.5L）采用了高達(dá)13:1的壓縮比。采用更高的壓縮比能夠提升發(fā)動機(jī)的熱效率，從而實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提升，這也是未來發(fā)動機(jī)的重要發(fā)展方向之一。

　　有了這樣一臺優(yōu)秀的發(fā)動機(jī)，傳動當(dāng)然也要用上豐田體系內(nèi)最先進(jìn)的橫置變速箱了。顯然，愛信8AT是全新凱美瑞的最好選擇。盡管檔位數(shù)量增加了，但得益于在行星齒輪布置上的創(chuàng)新，整體長度反而縮短了5mm，而重量也輕了0.2kg。

　　除了內(nèi)燃機(jī)，混動系統(tǒng)也是新凱美瑞的一張王牌。在很多人看來，全世界的混合動力車型只分為兩種：豐田的和其它。這種褒獎也從一個側(cè)面反映了豐田在混合動力技術(shù)方面的造詣，但想要達(dá)到這樣的高度，顯然需要長時間和高投入的研發(fā)過程，不可能一蹴而就。由于最新一代普銳斯暫時還沒有進(jìn)入國內(nèi)的計(jì)劃，因此目前搭載在全新凱美瑞上的THS IV系統(tǒng)就代表了豐田在混合動力方面最新的量產(chǎn)水準(zhǔn)。

　　除了混動系統(tǒng)更加高效之外，全新凱美瑞的混動車型還配備了AGC（Auto Clide Control）滑行控制系統(tǒng)，這也是豐田首次為旗下車型配備該系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以讓車型在接近紅綠燈區(qū)域時以更快的速度滑行，當(dāng)車輛需要再加速時可以減緩踩下油門的次數(shù)和力度，從細(xì)微之處節(jié)約燃油。

主動安全：跟上時代的腳步

　　此前的豐田車型雖然也配有ACC、AEB等ADAS系統(tǒng)，但與競爭對手眼花繚亂的一長串主動安全配置相比，似乎看起來沒什么亮點(diǎn)可言。在新凱美瑞上，由于TNGA架構(gòu)的緣故，很多原本用于高階車型，甚至雷克薩斯品牌車型的主動安全裝備都會出現(xiàn)配置表中，應(yīng)該說是一件值得肯定的事情。

　　除此之外，還有一些小的細(xì)節(jié)，相信也是準(zhǔn)備入手中型轎車的朋友都很關(guān)心的。從廠家的朋友那里，我得到了部分的配置說明，其中相比老款凱美瑞更加“厚道”的一點(diǎn)是，全新車型將全系標(biāo)配10安全氣囊以及電子手剎+AUTOHOLD功能。10安全氣囊自然不用過多解釋，而后者雖然算不上什么高級的配置了，但與其自身相比，從“老掉牙”的機(jī)械式腳剎進(jìn)化到電子手剎，也算是一個明顯的進(jìn)步。

總結(jié)：

　　以上和大家聊了這么多全新凱美瑞在設(shè)計(jì)和技術(shù)方面的改進(jìn)，我其實(shí)很想說，單純與過去的自己相比，新車型的確發(fā)生了非常大的改變，也有明顯的進(jìn)步，這對于那些喜愛凱美瑞的朋友們來說是一件好事。而和競爭對手橫向比較的話，凱美瑞在發(fā)動機(jī)、變速箱以及混動技術(shù)方面也有著一定的優(yōu)勢，特別是在雙離合變速箱占據(jù)了半邊天的今天，全新凱美瑞的8AT顯然是一個更加“靠譜”的選擇。

　　當(dāng)然，每個人的用車喜歡不盡相同，個人偏好也不一樣，因此沒有什么產(chǎn)品是能夠滿足所有人需求的。豐田至今在凱美瑞上依舊堅(jiān)持的自然吸氣+混合動力的技術(shù)路線也注定不會獲得所有用戶的青睞。盡管從產(chǎn)品力的角度來說，新車已經(jīng)得到了顯著的提升，但如今的國內(nèi)中型車市場中，“狠貨”遍地，而且市場份額還不斷受到SUV車型的蠶食，想獲得類似十年前的成功，我只能說，祝它好運(yùn)吧�。ㄎ�/圖 汽車之家 張戈）