[汽車之家 技術]  今天提到平臺，大多數(shù)人首先想到的便是歐美車企。實際上，自上世紀80年代以后，提出“爭做世界第一”口號的日系車企也有著類似理念。只不過其定位、布局又與西方車企有著明顯差異，這其中的經典車型與故事值得回味。這期的“長老技研設”咱們就來看看日本第一大車企——豐田自動車（下文簡稱豐田）是如何獨辟蹊徑的。

　　當?shù)聡�人在上世紀中葉將Platform，即平臺化開發(fā)理念拓展至汽車工業(yè)后，身處東方的日本車企也嗅到了這股新風潮引來的“革命”氣息。不過與大眾依照車輛級別劃分平臺的思路不同，豐田的開發(fā)策略是依照車系劃分“譜系”。更嚴謹?shù)恼f，豐田的開發(fā)體系簡單地用平臺二字形容并不準確。

　　也就是說，豐田的平臺理念是一個平臺或者說架構系列衍生出數(shù)代車型，這個平臺大體上也就是一款車或若干衍生車型所使用的車架，因此這樣的“平臺”概念跟現(xiàn)代意義上的車身平臺概念略有不同，不過為了您便于理解，下文中我們仍舊將其稱為平臺。

　　豐田之所以這樣布局，對企業(yè)自身而言肯定是大有裨益的。首先，同平臺車型的配件幾乎是完全通用的，由此可以降低制造階段的相關成本，某種層面上講也能提升裝配容錯率。其次對消費者而言，共通的零件又減少了老車保養(yǎng)時尋找配件的難度。

小貼士：車架代號不復雜

　　前面我們提到可以通過具有規(guī)律的代號，查找產品“出身”，這里我們就聊聊豐田的車架代號。對企業(yè)而言，這些系統(tǒng)化、有規(guī)律的的車架代號可以幫助他們對紛繁復雜的產品進行科學合理的規(guī)劃。作為車迷，了解其中的規(guī)律便可輕松得知它的動力總成形式以及研發(fā)平臺，對了解歷史、看懂故事、查找配件也有幫助。下面就讓我們看透這一切。

　　豐田的平臺中大多以英文字母命名，包含有明確的邏輯關系，其中A、E、J、N、S、T、V、W、X、Z這些單個字母命名的平臺出現(xiàn)時間較早，換言之使用這些平臺的車型都是豐田品牌中，歷史源遠流長的功臣。

　　這次的回顧我們就先從這些單一字母平臺開始，挑選其中一些有代表性的，聊聊里面的故事。不過考慮到篇幅原因，一些諸如Soarer這樣多在日本市場銷售或在我國市場較少出現(xiàn)的車型及平臺這里就不贅述了，日后有機會咱們慢慢聊。另外，由于這些平臺上生產的車型在眾多國家銷售且常有不同車名的情況，為避免混淆，這里均以英文為準。

■ 名字靠前卻不是最早：A平臺

　　翻開豐田平臺列表，第一個出現(xiàn)在眼前的就是A平臺。名字靠前的它，卻并非是豐田最古老的平臺。不過從演變的角度看，這個平臺上誕生及由此衍生的車系在豐田的產品序列中又著實占據過重要地位，這就是今天已經消失的Carina車系。

　　前面我們說到豐田的平臺定義更貼近于車架，因此隨著時代的發(fā)展，車型的演變，其大多數(shù)平臺的都會經歷驅動形式，甚至是車身承載形式的改變。不過，這個A平臺算得上其中特殊的例子，因為其貫穿始終的都是后驅形式的產品。除了Carina這個在中國知名度不甚廣泛的車型外，上世紀末期大名鼎鼎，今天卻消逝不見的Celica，也是A平臺搖籃中的雙胞胎。

　　上世紀60年代及早期，日系車企在開辟本國市場取得顯著成績后，紛紛將觸角伸向了更遠的美國市場，但大多沒有得到當?shù)叵�費者的肯定。究其原因在于日系車企根據本國道路較為窄小、日常行駛里程較短、速度不高等情況開發(fā)的車型無法滿足美國消費者需求有關。待上世紀70年代石油危機爆發(fā)后，美國消費者突然間感受到了能源壓力，加之排放法規(guī)嚴苛等客觀環(huán)境，促進了日系品牌在歐美市場的表現(xiàn)。

　　對于平臺而言，評判其知名度、功績的除了其中是否誕生出賣座的經典車型外，另一方面的標準則來自它所使用的技術。對于A平臺而言，它身上的標簽除了運動化外，另一個值得驕傲的便是安全性，因為在末代產品中，它是較早使用豐田全新GOA安全車身結構銷售的量產車之一。

　　在豐田的眾多平臺中，A平臺的歷史并稱不上悠久，其誕生的車型也更多的是后驅偏向運動的產品。不過，最具特點的則是在其發(fā)展歷史中，并未經歷其他平臺那種布置形式、車身結構等大方面的轉變，在豐田車型與平臺綁定的歷史中，這樣的情況并不多見。

■ 國民車的搖籃：E平臺

　　每個國家都有自己的國民車，它不僅是價格低廉的代表，更需要滿足特定年代消費者的廣泛需求。對于德國人而言，它是曾經的甲殼蟲以及高爾夫，對于美國人而言是福特的T型車，對于日本而言，這個頭銜曾屬于Corolla，它的搖籃則是這里要說的E平臺。

　　對于任何一個汽車廠家而言，自家產品成為國民車不僅會帶來可觀的銷量，同時也是對自身實力的最佳褒獎。當然，想達到目標也可謂困難重重，從產品層面上講，需要滿足各種類型消費者的需求，但價格絕不能過高。因此在產品研發(fā)、制造階段勢必要嚴格控制成本，不能采用堆配置的方法解決問題。研發(fā)新時代國民車的絕密任務就這樣交到了長谷川龍雄手中。

　　此前希望成為國民車的豐田Publica雖然價格適中（1961年Publica零售價360000日元左右，同年日本人均月收入26000日元），但其配置也略顯寒酸。沒有暖風空調與收音機等功能在今天看來是某些性能車桀驁不馴的標簽，但放在一款旨在爭奪廣大普通用車人群的家用車上，顯然無法成功。隨著日本路網的建設，消費者對于車輛行駛品質的需求也愈加強烈。

　　正是因為豐田每款車型大多堅持使用一個平臺的特點，因此很容易發(fā)現(xiàn)技術的變遷，E平臺產品動力總成布局的變化就堪稱教科書。上世紀80年代前，縱置后驅的形式相當普遍，橫置前驅由于需要改變力的傳遞方向而在當時稱得上是較為先進的技術。因此，那個時代眾多車企的緊湊型車也大范圍采用縱置后驅的形式。

　　在此后的年代里，隨著技術的發(fā)展，Corolla這個車型也加入了諸如機械增壓、四驅、電控懸架等配置。當然，這背后離不開E平臺的技術升級以及更新?lián)Q代。經歷了近半個世紀的發(fā)展，E平臺上誕生的這個取自花冠之名的車系也逐漸成為了豐田全球化戰(zhàn)略的一部分。由于各國購車需求、用車環(huán)境的不同，它也在根據不同市場需求，進行更有針對性的改進。換言之，美國與中國銷售的車型與日本本土在售車型已存在明顯不同了。

　　這里同樣說句題外話，Corolla的知名度使得它在一定程度上成為了豐田品牌的標簽，不過日本路邊豐田汽車銷售店名卻與車系無關，這是豐田針對不同消費人群設定的區(qū)別化營銷方式。TOYOTA、TOYOPET、COROLLA、NETZ等不同店面，除了一些共有車型外，不同店面會銷售更具有針對性的車型。這與日本消費者喜好去不同消費場所購買不同售價、定位商品的消費習慣有著直接的關聯(lián)。

■ 巡洋艦的船塢：J平臺

　　在美國國家地理頻道中，它伴隨著攝影師在肯尼亞的非洲大草原上與獅子犀牛一同嬉戲；在CNN新聞中，它載著記者在沙特阿拉伯的無垠沙漠中翻越座座沙梁；這個部分車型已經生產超過30年的功臣，仍舊在部分國家市場中有著不可替代的地位，它就是曾經的“陸地巡洋艦”——Land Cruiser。

　　1941年底，豐田以美軍班塔姆吉普車為原型逆向出AK10，雖然并未量產，但由此儲備的技術卻成為了日后一段傳奇的開始。幾經波折后名為豐田Jeep BJ的車型被日本國家警察廳選中并被納為巡邏車，這就是它傳奇的開始。

　　從塵封的歷史檔案中就不難看出，這個車系的設計目標就是應付糟糕的使用環(huán)境，同時保持優(yōu)秀的工作狀態(tài)。對于此前目標為提升舒適性、乘坐感的轎車平臺而言，這樣的需求顯然無法得到滿足，J平臺應運而生。為了保證達到預訂目標，制造環(huán)節(jié)直接交由豐田旗下歷史最悠久、制造經驗最豐富的本社工廠完成。

　　雖然分出兩種設計方向，但車系本身的定位，亦或者說平臺設計取向使得后續(xù)車型仍保留有最初產品的特點。這種產品特性也得到了各國消費者的肯定，LC70車系便是其中的佼佼者。雖然已經歷了超過30年的生產，但多國消費者對于該車的需求仍舊十分旺盛。甚至在紀念該車型誕生三十周年時，豐田還推出了僅在日本市場限量發(fā)售的200臺復刻版。如果今天你仍對它感興趣，可以選擇澳洲或者中東版本車型，不過售價卻絕非想象中的低廉。

■ 比上面的還抗造：N平臺

　　如果說上面的Land Cruiser已經是您腦中在惡劣環(huán)境“最吃得開”的車型，那下面N平臺的產品則可能要突破您的極限了。它的名字叫做Hilux，經常出現(xiàn)的地方我想不用多說您也知道了......（對這部分內容感興趣的朋友，可以點擊“專為豐田帶鹽? 聊聊武裝皮卡那些事兒”閱讀）

　　翻開豐田的車系目錄，制造皮實、耐用的工具車一直貫穿著企業(yè)的發(fā)展，其中穩(wěn)定性的王者當屬Hilux。究其原因，與車型亦或者說平臺的開發(fā)者并不是豐田不無關系。更為有趣的是，這個今天被認為是“抗造神器”的車系，研發(fā)時期曾經被寄予過些許“高端、大氣、上檔次”的期望。

　　對豐田而言，生產輕型民用卡車可謂得心應手。要知道，早在品牌成立初期，其產品除了名為A1的轎車外，便是G1卡車。但當時光流轉至上世紀60年代末，消費者需求的提高迫使其拿出產品力更強的新車型。同以往的獨立開發(fā)新車型不同，這次豐田提出了產品需求，而具體的設計開發(fā)以及制造任務則交由日野（HINO）完成。

　　此前兼具乘用車與商用車制造經驗的日野得到任務后，決定結合此前兩類車型特點，提升卡車乘坐舒適性，加強乘用車后廂承載能力。從結構上看，為了滿足快速制造以及后期耐用性的需求，盡可能的進行簡化設計，這也成為了日后Hilux車系的基礎。當然，正是因為有著這樣的結構特點，使得其成為了眾多車企逆向的好“模子”。

　　隨著日本經濟的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)皮卡類型的產品在日本本土市場中的需求逐年萎縮，Hilux車系從第7代開始便不再日本銷售。其背后的N平臺除了支持該車系在海外的生產外，同時還在保證4Runner車系的生產，已經了解了豐田車型捆綁平臺的您應該不難猜出它的定位。

■ 畢生的追求：S平臺

　　對很多日本男性上班族而言，衡量成功的標準有很多，其中之一就是日常座駕。除去以購買進口車，尤其是購買方向盤在左邊的車型為榮外，擁有一部Crown是眾多時代男人們畢生追求的目標。雖然在Crown之上還有旗艦Century存在，但那昂貴的價格更像是社長級老爺爺?shù)莫毾怼?/p>

　　于我個人而言，對于翻譯而來的中文名稱有著很多經典回憶，前面的陸地巡洋艦是一個，Crown“皇冠”則是另外一個滿足信達雅標準的。也正是因為該車系經久不衰的存在，S平臺也經常被稱作皇冠平臺，雷克薩斯GS問世后，有雷克薩斯GS平臺別稱。

　　無論是對豐田，還是對日本汽車產業(yè)而言，Crown車系都具有非凡的意義，由中村建也主導開發(fā)的初代車型是日本汽車史上首款從頭到腳完全日本開發(fā)和制造的豪華車。承載其誕生、發(fā)展的S平臺則更是有著標桿意義。

　　從1955年至1989年間的34年間，它更一直是豐田品牌量產車型中名副其實的皇冠。盡管從1967年開始銷售的CENTURY車型定位更高，但因為由于后者一直保持近乎純手工的生產方式，某種程度上講并非量產車種。此后，“最高級車種”的地位才被80年代末期才被Celsior以及更晚以后逆輸入的雷克薩斯LS車系取代。

　　于是他下令將月計劃(每月500臺)拆分成日計劃(平均每日20臺)，并要求完成20個就向下轉移。改善后發(fā)現(xiàn)流動速度加快、周期時間與庫存積壓時間縮短、流動資金的需求也緩解了。最終，制造野成本大幅降低。由此降低的制造經費可以變?yōu)檠邪l(fā)或宣傳經費，從而進一步促進產品競爭力提升。

　　有趣的是，在皇冠的歷史中銷量最高的當屬中國消費者也十分熟悉的第8代車型，有人將其歸結為基于這代車型生產了數(shù)量龐大的出租車以及教練車。從誕生平臺標準上看，這種說法是錯誤的。因為數(shù)量龐大的出租用車采用的是T平臺，而非Crown慣用的S平臺。

　　輝煌的歷史僅僅是產品的背書，對于豐田而言，Crown車系某種意義上講是其品牌技術、設計理念的最好詮釋。在進入新世紀后，開發(fā)人員也在針對消費者審美喜好、用車需求對這個經典車系進行著嘗試性的改變。

■ 即將消逝的經典：X平臺

　　字母X在數(shù)學中常常是未知數(shù)的代表，不過豐田X平臺對于我國消費者而言并不神秘，它與國產后被稱為銳志的車型有著不小的關聯(lián)。從平臺角度看，它稱得上是baby版的S平臺。

　　在車系誕生伊始，Mark II的前面有個Corona前綴，實際上它就是Corona車系的運動化版本，定位于普通的Corona和更高級的Crown車系間。為了降低制造成本，它使用了更多同時代的豐田Crown通用的配件，之所以能夠支持如此高的通用零部件，就在于兩車所在平臺的的相似性。

　　雖然與Crown有著不解之緣，不過這個平臺上卻并不只是簡單的應用前者的技術。比如1976年12月發(fā)布的第三代的Mark II率先放棄了傳統(tǒng)的非承載式車身，改為使用承載式車身。這也是豐田旗下后驅車型中較早放棄非承載式結構的一個，而豐田自動車的驕傲的Crown車系，則是等待1991年10月發(fā)布的第9代車型才放棄非承載式設計。

小結：

　　豐田的“平臺”概念與大眾有著明顯的區(qū)別，單一或若干衍生車型獨占一個平臺其明顯的特點。在節(jié)省制造成本方面，與西方車企使用的平臺相比并不占優(yōu)勢，因此豐田通過精益生產的方式節(jié)約成本。進入新千年后，豐田也在改變著自己的開發(fā)理念。您或許已經注意到了，在本期中還有眾多經典的豐田車型尚未登場，它們就在下期等著您。（文/圖 汽車之家 唐朝）