[汽車之家 底盤解析]  相信每一位考慮購(gòu)買豪華品牌中型SUV的朋友，都應(yīng)該看過奧迪Q5。誠(chéng)然，作為早早就入華生產(chǎn)的奧迪SUV，無論是口碑還是精準(zhǔn)定位，再加上換代之前的大幅度優(yōu)惠，都難以找到一個(gè)不去考慮它的理由。如今，這款重要車型也將面臨換代——全新奧迪Q5L。借著這次車型換代，我來跟你聊聊新老奧迪Q5/Q5L（以下簡(jiǎn)稱Q5與Q5L）在底盤結(jié)構(gòu)上的那些區(qū)別。

○ 視頻：全新奧迪Q5L底盤結(jié)構(gòu)解析

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○ 加長(zhǎng)，不僅僅要體現(xiàn)在名字上

　　全新奧迪Q5，好吧，準(zhǔn)確一些，我們應(yīng)該叫它全新奧迪Q5L，因?yàn)樗�不像之前那樣原版引進(jìn)國(guó)產(chǎn)，而是在歐規(guī)車型基礎(chǔ)上軸距增加88mm，作用呢也不用多說，當(dāng)然是為了后排空間。

　　那么有兩個(gè)問題就擺在你我面前了：軸距加長(zhǎng)88mm之后，車身結(jié)構(gòu)與懸架形式會(huì)發(fā)生什么樣的變化？這樣的做法會(huì)帶來操控性方面的影響嗎？首先，軸距加長(zhǎng)勢(shì)必會(huì)改變車身框架結(jié)構(gòu)，而對(duì)于四驅(qū)車型來說，長(zhǎng)軸距就意味著更長(zhǎng)的傳動(dòng)軸，相關(guān)的零部件也要進(jìn)行改造與優(yōu)化設(shè)計(jì)；至于說懸架結(jié)構(gòu)方面，長(zhǎng)短軸距車型不會(huì)有很大區(qū)別的。

　　誠(chéng)然，無論官方叫法如何，從懸架結(jié)構(gòu)與運(yùn)動(dòng)學(xué)特性上來看，新老款依舊沿襲著前五連桿、后多連桿的大類結(jié)構(gòu)。前懸架繼承了上代平臺(tái)的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，而后懸架方面，老平臺(tái)上包含一根大型鑄鋁H臂的下控制臂梯形連桿結(jié)構(gòu)已然更換為更加常規(guī)的多連桿結(jié)構(gòu)（嚴(yán)格意義上更加趨向于“四橫一縱”的結(jié)構(gòu)），這是新老平臺(tái)之間很大的一個(gè)差異。而至于說這樣的變化會(huì)帶來什么影響，且聽我一步步為你分析推測(cè)。

○ 底盤全景

　　與以往的底盤解析一樣，欲知新老底盤，或者說是平臺(tái)在結(jié)構(gòu)上發(fā)生了怎樣的變化，我們先來從整體看起。前文說到，新老款之前最大的差異在于后懸架結(jié)構(gòu)，除此之外，更好的輕量化與集成化設(shè)計(jì)、兼容更多新技術(shù)和更加合理的配重，都是MLB Evo新平臺(tái)的一些特點(diǎn)。

　　除了圖上可見的這些特點(diǎn)之外，前文提到，MLB Evo可以兼容的技術(shù)會(huì)更多一些，像部分高端車型配備的主動(dòng)式防傾桿和后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，皆可在MLB Evo平臺(tái)結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)。只不過我們今天要聊的全新Q5L沒有配備這兩項(xiàng)技術(shù)，一方面在于MLB Evo平臺(tái)下實(shí)際上還會(huì)從級(jí)別上細(xì)分幾種結(jié)構(gòu)，另一方面當(dāng)然就是成本原因了。

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○ 前懸架結(jié)構(gòu)

　　無論老Q5還是新Q5L，兩車在前懸架主體結(jié)構(gòu)方面還是比較一致的，官方所說的前五連桿式懸架，其實(shí)是一套將上下控制臂拆開的“雙叉臂”結(jié)構(gòu)，只不過拆開之后，其虛擬主銷更加接近車輪外側(cè)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)更好的操控特性。

　　首先要說到的是，無論MLB還是MLB Evo平臺(tái)，他們的前懸架主體結(jié)構(gòu)是比較相似的，都采用了類似雙叉臂形式的五連桿前懸架，只不過這套“雙叉臂”的上下控制臂皆被拆成了兩根，虛擬主銷更加靠近車輪，這對(duì)于方向盤回正和路感傳遞等方面都有著積極影響，從而實(shí)現(xiàn)更好的操控性表現(xiàn)。

○ 前懸架細(xì)節(jié)

　　從平臺(tái)角度來說，MLB Evo要比MLB平臺(tái)更加注重輕量化水平與空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)。那么從這兩方面出發(fā)來看，全新奧迪Q5L在前懸架方面究竟有著怎樣的升級(jí)？

　　然而，如果你覺得所有MLB Evo平臺(tái)的車型都要遵循這套結(jié)構(gòu)的話，其實(shí)是非常不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹�為了兼顧�?jí)別定位更高的車型，其實(shí)在MLB Evo平臺(tái)下還具有很多小分類，在這其中，用在高端MLB Evo車型上的前副車架結(jié)構(gòu)就與我們上圖看到的結(jié)構(gòu)有所區(qū)別。

　　所以說，雖然從奧迪A4L到蘭博基尼Urus都用的是MLB Evo平臺(tái)，但事實(shí)上，它們之間的結(jié)構(gòu)也是千差萬別，如果僅僅從名稱上就認(rèn)定它們是換殼關(guān)系的話，那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。而結(jié)構(gòu)上的改變不僅僅帶來的是副車架剛性、輕量化與強(qiáng)度的差異，還包括兼容技術(shù)方面的區(qū)別。

　　對(duì)于MLB Evo平臺(tái)下的車型來說，理論上是可以兼容48V電壓系統(tǒng)的，但能夠兼容48V電壓并不代表著一切與48V相關(guān)的主動(dòng)控制技術(shù)都可以加持，比如主動(dòng)式防傾桿，一方面是因?yàn)橘I這一級(jí)別車型的用戶對(duì)此項(xiàng)配置并不是剛需，憑空增加成本售價(jià)沒有意義，而另一方面，這項(xiàng)技術(shù)僅僅能裝配在偏高端定位的“大MLB Evo”車型上，像奧迪Q5L和奧迪A4的底盤前部是無法安裝配在保時(shí)捷Cayenne上的舍弗勒主動(dòng)式防傾桿。

　　在輪拱與剎車方面，全新Q5L比老款車型有了更進(jìn)一步的優(yōu)化：輪拱內(nèi)襯增加導(dǎo)流設(shè)計(jì)+塔頂集成式設(shè)計(jì)，讓整車前端風(fēng)阻更低、重量更輕；剎車卡鉗方面也從原來的單活塞浮動(dòng)卡鉗升級(jí)成為4活塞固定卡鉗。

　　綜上來看，全新奧迪Q5L，或者說MLB Evo平臺(tái)的車型，其前懸架等相關(guān)結(jié)構(gòu)是基于MLB開發(fā)優(yōu)化而來的。主體結(jié)構(gòu)雖然保持了原有的樣子，但從每個(gè)優(yōu)化點(diǎn)來看，它獲得了全面進(jìn)步。（還想看更多的MLB Evo平臺(tái)車型底盤？點(diǎn)這里：奧迪A4L/奧迪Q7/保時(shí)捷Cayenne Turbo）

○ 后懸架結(jié)構(gòu)

　　由前到后，我們來看看全新Q5L的后懸架結(jié)構(gòu)。與前懸架不同的是，MLB Evo平臺(tái)的后懸架結(jié)構(gòu)并非繼承于MLB平臺(tái)，而是全新設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然了，雖然看上去似乎復(fù)雜了不少，然而在我這種“工科男”眼里，MLB Evo的后懸架結(jié)構(gòu)看上去反而更“規(guī)矩一些”。

　　從鑄鋁H型下控制臂更換成常規(guī)結(jié)構(gòu)，雖然看上去“沒那么強(qiáng)壯”，但不要忘了，用在全新Q5L的后懸架下控制臂采用的是鍛造工藝，它不僅在輕量化方面比鑄造控制臂有一定優(yōu)勢(shì)，在強(qiáng)度方面也要更高一些。

　　從H型下控制臂的多連桿懸架換成了更加常規(guī)的五連桿后懸架，其最大的兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)便在于：常規(guī)結(jié)構(gòu)在傾角、束角等幾何參數(shù)的調(diào)節(jié)方面要更加靈活一些，并且得益于結(jié)構(gòu)比較傳統(tǒng)，每根連桿“各司其職”，不存在一根連桿調(diào)節(jié)多個(gè)參數(shù)的情況，故在跨平臺(tái)通用性與技術(shù)兼容性方面也有著不小優(yōu)勢(shì)。

○ 后懸架細(xì)節(jié)

　　懸架結(jié)構(gòu)說完了之后，我們來看看后懸架與底盤后部細(xì)節(jié)上二者有什么差異。單從平整度上來說，全新奧迪Q5L，或者說MLB Evo平臺(tái)，在空氣動(dòng)力學(xué)方面的重視程度明顯高于MLB平臺(tái)下的車型，并且在技術(shù)兼容性方面也要強(qiáng)于MLB平臺(tái)。

　　雖然全新Q5L尚未配備后橋主動(dòng)式防傾桿與后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，但從平臺(tái)角度來說，MLB Evo是可以支持這兩項(xiàng)技術(shù)的，只不過礙于級(jí)別定位和成本原因，用在全新Q5L上的MLB Evo平臺(tái)是一個(gè)“簡(jiǎn)略版本”，與奧迪A4L的平臺(tái)結(jié)構(gòu)完全一致。相比更為高端的MLB Evo車型而言，它的后副車架結(jié)構(gòu)更加緊湊一些，并且選材用料方面也相對(duì)普通。

　　在四驅(qū)方面，奧迪引以為傲的quattro也得到了一次進(jìn)化：從托森中央差速器形式的全時(shí)四驅(qū)變成了可以斷開的冠齒中央差速器四驅(qū)結(jié)構(gòu)。這種四驅(qū)結(jié)構(gòu)理論上可以實(shí)現(xiàn)純前驅(qū)模式，以達(dá)到更好的油耗排放表現(xiàn)（想要深入了解這套四驅(qū)？點(diǎn)這里：quattro ultra）。與四驅(qū)系統(tǒng)一同改變的還有變速箱形式：從原有的縱置8AT自動(dòng)變速箱變成了縱置7DCT雙離合器變速箱。

　　綜上來看，全新奧迪Q5L在后懸架方面的改變可謂巨大。首先，它的結(jié)構(gòu)更換成為了常規(guī)形式，懸架幾何參數(shù)調(diào)節(jié)方面也更靈活，在未來也可能兼容更多新鮮技術(shù)（前提是主動(dòng)式防傾桿與后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)能夠做到小型化與低成本化），另外在整個(gè)懸架的平整度方面，這一平臺(tái)對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)方面的升級(jí)是十分明顯的。

○ 其它細(xì)節(jié)

　　說完了前后懸架方面的區(qū)別，我們?cè)賮砜纯葱吕峡钪�間在一些其它方面的區(qū)別。從MLB到MLB Evo，它們之間不僅在懸架方面有著較大的結(jié)構(gòu)區(qū)別，在底盤中部、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋等一些細(xì)節(jié)方面同樣存在差異。

　　不僅在油箱方面更加注重空氣動(dòng)力學(xué)，其實(shí)縱觀整個(gè)底盤，全新Q5L的整體底盤平整度也要優(yōu)于老Q5，這是MLB Evo平臺(tái)的一大特點(diǎn)：更好的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)。

　　說來也有趣，如今很多同級(jí)產(chǎn)品都紛紛取消備胎設(shè)計(jì)，換成防爆胎+補(bǔ)胎液+氣泵這樣的配置，而奧迪似乎更執(zhí)念于傳統(tǒng)備胎，以備不時(shí)之需。

　　更靠近邊緣的玻璃水加注口設(shè)計(jì)是MLB Evo的特征之一，這樣的設(shè)計(jì)可以更加方便地加注玻璃水，不會(huì)把玻璃水撒的哪里都是，但凡是有利必有弊，如此貼近翼子板將可能增加碰撞之后的維修成本。而主動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋則是同平臺(tái)出身的國(guó)產(chǎn)奧迪A4L上沒有的配置。

編輯總結(jié)：

　　從老Q5到新Q5L，它的變化可謂是從內(nèi)而外的一次革命：得益于全新平臺(tái)的加持，它獲得了更好的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，更優(yōu)秀的剎車硬件配置與全新一套變速箱+四驅(qū)的組合，令其在空間升級(jí)的同時(shí)，整車硬件配置水平也獲得了一定程度的升級(jí)改變。除了這些，MLB Evo平臺(tái)的技術(shù)兼容潛力也要高于老平臺(tái)，所以未來它會(huì)不會(huì)再來一次技術(shù)升級(jí)？我們靜觀其變。就目前而言，只要價(jià)格合理，我似乎嗅到了一絲“熱銷預(yù)定”的氣息。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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